Zweizylinder-Offensive (Archivversion) Formel Vau

Nach dem Einsatz zahlloser V2-Motoren in Chopper- und Straßenmotorrädern zeigen die Japaner mit dieser Zylinderkonfiguration nun auch Kompetenz bei den Supersportlern.

Mit eher exzentrischen Lösungen dominierten in den letzten Jahrzehnten Moto Guzzi und Ducati das Geschehen bei den großvolumigen Sportmotorrädern mit Zweizylinder-V-Motor. Wie auf Vereinbarung bedienen jetzt Honda mit der VTR 1000 und Suzuki mit der TL 1000 S dieses Marktsegment, um auch in dieser Klasse japanische Standards zu setzen.Zumindest der Papierform nach beansprucht Suzuki die Führungsrolle. Mit 125 PS rangiert die TL deutlich über den 110 und 107 PS der Honda VTR und Ducati 916. Bei den konstruktiven Eckdaten gibt es freilich Parallelen: Beide japanischen Motoren vertrauen wie Ducati auf einen Zylinderwinkel von 90 Grad, der einen guten Massenausgleich garantiert. Aus identischen 98 Millimeter Bohrung und 66 Millimeter Hub resultiert jeweils ein Hubraum von 996 cm3. Bei der Ventilsteuerung scheiden sich die Ingenieursgeister. Bei der Honda treibt eine Steuerkette je zwei obenliegende Nockenwellen für die vier Ventile an. Die Suzuki arbeitet zwar auch mit Steuerketten, die treiben aber nur ein Zwischenrad im Zylinderkopf an. Das versetzt wiederum über weitere Zahnräder die Nockenwellen in Rotation, eine Konstruktion, die zwar eine kürzere Steuerkette erlaubt, dafür aber mehr Platz und Gewicht beansprucht. Auch bei der Gemischaufbereitung gehen die Hersteller getrennte Wege. Während bei der Honda zwei Gleichdruckvergaser Kraftstoff und Luft dosieren, sorgt bei der Suzuki eine wesentlich zeitgemäßere Einspritzanlage für das notwendige Lebenselexier.Im Gewicht unterbieten beide Japan-Bikes die Ducati deutlich. Beim Abspecken müssen die Suzuki-Ingenieure für unter 205 Kilogramm sämtliche Register gezogen haben, denn die 43er Upside-Down-Gabel, die Sechs-Kolben-Bremszangen im Vorderrad und der überbreite 190er Hinterreifen auf der Sechs-Zoll-Felge sind tendenziell schwerer als vergleichbare Bauteile der Honda wie die herkömmliche 41er Telegabel, die Vier-Kolben-Zangen im Vorderrad und die sinnvollere 5 ½ Zoll-Felge mit 180er Pneu fürs Hinterrad. Insgesamt gut für knapp über 205 Kilogramm. Zudem verwendet Honda beim Rahmen ein gewichtssparendes Konzept: Das Alu-Chassis verläuft nicht wie das der Suzuki vom Steuerkopf zur Schwingenlagerung, die Schwinge der VTR lagert vielmehr im Motorgehäuse, der Rahmen kommt hinten also ohne großflächige Gußteile aus und nimmt an seinem rückwärtigen Ende das stehende Federbein auf. Bei der Hinterradfederung hat Suzuki eine Besonderheit ersonnen und trennt Federeinheit und Dämpfer. Die Feder liegt rechts neben, der neuartige Drehflügeldämpfer hinter dem Motor. Beide greifen über Umlenkhebel an der Schwinge an. Die getrennte Anordnung erlaubt eine bessere Anpassung der Feder- und Dämpfercharakteristik an das Fahrzeug.Ob und wo die Suzuki tatsächlich gegenüber der Honda Leistung gutmacht, müssen Prüfstand und eine Motorenanalyse klären. Und ein Vergleich aller drei Konzepte wird erweisen, ob die neuen Japaner der Ducati wirklich etwas voraus haben.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote