Zweizylinder-Offensive (Archivversion) Vaustisch

Wer verkauft da seine Seele an den Teufel? Honda und Suzuki, weil sie jetzt doch sportliche V-Zweizylinder bauen, oder die Fans, die schon auf der IFMA der alleinseligmachenden Ducati abschworen?

Die italienische Küche steht und fällt mit Spaghetti, und selbige stammen natürlich aus Italien. Capito? Keineswegs, denn historisch Halbgebildete wissen, daß Marco Polo die Hartgriesfädchen so um 1300 aus Fernost importierte, wo sie bereits seit Menschengedenken in Porzellan-Schalen dümpelten. Mag also sein, daß in nicht mal 700 Jahren jedermann schwört, die Wiege sportlicher 90 Grad-Zweizylinder stünde in Nippon, irgendwo zwischen Tokio und Hamamatsu, und nur für die Kfz-Meisterprüfung wäre noch von Belang, daß es da italienische Vorläufer namens Ducati gab, die dieses Bauprinzip zwar mit technischer Finesse garnierten, ihm jedoch mangels ökonomischer Schlagkraft den Durchbruch vermasselten.Denn tatsächlich scheint der V2 seit der IFMA ‘96 dank japanischer Technik-Kompetenz und Preis-Konsequenz endlich seinen wohlverdienten Siegeszug anzutreten: 110 beziehungsweise 125 PS versprachen die kleinen Täfelchen vor der Honda VTR 1000 und der Suzuki TL 1000 S, Insider wußten von knapp über und knapp unter 205 Kilogramm Gewicht zu berichten. Vollgetankt, versteht sich. Das entrang sogar bekennenden Vierzylinder-Freaks einen lustvollen Zungenschnalzer. Als dann noch erste Preisgerüchte keimten, alle von ...... Mark für die Suzi und ....... für die Honda raunten, da hatte die IFMA eine Sensation wie schon lange nicht mehr.Spätestens seit der erfolgreichen Einführung der 600er Klasse hat sich nämlich in der schnellen Fraktion herumgesprochen, daß erst eine gute Relation von angemessener Leistung zu möglichst geringem Gewicht den Sportsgeist beflügelt. Und deshalb dürfen sich japanische Fours à la CBR 600 durchaus zu den Wegbereitern dieser neuen Leichtgewichte zählen. Auch Bert Poensgen, Vertriebschef bei Suzuki, dämmerte bereits vor fünf Jahren, daß ein Bike wie die GSX-R 1100 keinen vierzylindrigen Nachfolger bekommen dürfte. »Ich kenne einfach zuwenig Leute, die mit 160 PS auf der Straße noch was anfangen können.«Ähnliche Gedanken mögen Suzuki-Techniker gehegt haben, als sie bei einer traditionellen Glasnudelsuppe über ein zukunftsweisendes 1000er Triebwerk nachdachten. Kann aber auch sein, daß der Teutone wieder einmal umwerfend überzeugend wirkte und einen technologischen Italienisch-Kurs empfahl. »Jedenfalls ist dies hier ein Gemeinschaftskind«, bekundete er friedfertig auf der IFMA, drehte sich suchend im Kreis und fand schließlich eine erhoben plazierte TL 1000 S.Auch ebenerdig hatte Poensgen einige der schlanken Maschinen postieren lassen, allein, von Dienstag bis zum späten Sonntag verschwanden diese hinter und unter andrängenden Fans. Bisweilen bildeten sich regelrechte Schlangen: Von links aufsteigen, nach rechts absteigen, damit sich die Gliedmaßen der Neugierigen nicht miteinander verstrickten.Ein Stockwerk tiefer, bei Honda, dasselbe Bild. Bestürmt die bodenständigen VTR, ewig bestaunt das erhöhte Anschauungsobjekt. Und wer Ohren hatte zu hören, der wußte schon im frühen Herbst ‘96, welche Diskussionen die Saison ‘97 bestimmen werden: Schwankend zwischen der geschlossenen Optik der Honda und dem technologischen Feuerwerk der Suzuki wogten die Fans rauf und runter. Sitzproben bis hin zur geduckten Fullspeed-Haltung, Kniefälle vor Motoren oder Bücklinge unter Schwingen sollten die Entscheidung bringen. Welche wird bestellt?Bei allem Selbstbewußtsein ob des eigenen Produkts überraschte das nimmersatte Publikumsinteresse selbst Honda-Pressesprecher Klaus Wilkniß, der hinter dem Info-Tresen Schwerarbeit verrichtete. Recht so, denn auch der Importeur des Weltmarktführers hatte schon vor Jahren einen potenten V2 erbeten, um das hiesige Sportler-Segment neu zu beleben. Daß japanische Ingenieure eine solche Konzeption mit gewisser Skepsis angehen, weil sie in immerhin knapp 30 Jahren den Vierzylinder auf schwindelnde Leistung und enorme Zuverlässigkeit getrimmt haben, mochte der Honda-Mann nicht abstreiten, doch er relativierte und verwies auf die große Bandbreite an V2-Motoren, die bereits in allen möglichen Honda werkeln. »Da lag so etwas wie die VTR einfach nahe, um unser Angebot noch ein wenig runder zu machen.« Die Idee war tatsächlich nicht aus der Luft gegriffen, hatte doch Honda anläßlich mehrerer Rennveranstaltungen in Assen und am Nürburgring bei den Besuchern - also der potentiellen Zielgruppe - nachfragen lassen, wie diese sich ein Sportbike vorstellen. Ergebnis: handlich, leicht, mit angemessener, aber nicht übertriebener Leistung und - zwei Zylindern.Derlei Tests erleichtern das Verfassen von Lastenheften ungemein, und auf daß auch die Kaufleute Freude am Projekt fänden, stand noch Kosten sparen drin. Zwei elitäre Bikes wie die 916 verkraftet die Szene nämlich nicht, ganz im Gegenteil scheint allgemein angesagt, die Kosten für das Motorradfahren eher einzudämmen. Nur ein preislich akzeptables Bike spricht »all over all« die gesamte Bandbreite vom CB 500-Aufsteiger über den VFR 750-Umsteiger bis zum CBR 1000-Aussteiger an. »Und natürlich jede Menge Fahrer anderer Marken«, ergänzt Wilkniß eilfertig, doch übertriebene Verkäufer-Ambitionen wirken bei den neuen Twins beinahe aufgesetzt: Sowohl Suzuki als auch Honda zeigen sich von der Händler-Resonanz mehr als zufrieden, befürchten gar, mit den Deutschland zugedachten Kontingenten kaum auszukommen. So geht das eben, wenn man offene Türen einrennt. »Die Lücke«, gibt Bert Poensgen freimütig zu, »hat Duacti aufgestoßen. Aber wir glauben nicht, daß wegen unserer TL auch nur eine 916 weniger verkauft wird.« Er könnte recht behalten, denn waschechte Ducatisti waren rund um TL und VTR selten anzutreffen. Eher klassische Japaner-Freunde, die sich in der Vorfreude auf abgehängte SS 900 oder 916 ergingen. »Ducati-Kunden sind Freaks, die halten ihrer Marke die Treue«, erklärte Poensgen. Ob auch seine Jungs weiter unbeirrt zur GSX-R 750 stehen, mochte er nicht beschwören, aber insgesamt verspricht er sich einen größeren Anteil am Sportler-Kuchen. Zu Lasten jener wohl, die jetzt ohne sportlichen Twin dastehen oder - wie Yamaha mit der TRX - technisch hinterherhinken. »Meine größte Angst war, daß Honda uns zuvorkommt«, gesteht er freimütig und deutet damit an, daß die Twins wirklich fällig waren, um das langsam aber stetig kleiner werdende Sportsegment wieder nachhaltig aufzupäppeln. »Da mußten wieder Emotionen rein«, ergänzt Klaus Wilkniß und betrachtet wohlgefällig die Turnübungen rund um die VTR. Vorher hatte der Honda-Mann noch von konzeptioneller Rückbesinnung auf hohem technischen Niveau gesprochen. Suzuki verkündete während der IFMA-Show, mit der TL ab Januar alle bekannten Standards in der Einliter-Klasse zu übertreffen. Wie schön, daß die Fans für Emotionen keine verbale Nachhilfe brauchten. Einer kippelte die TL 1000 S vorsichtig hin und her und meinte: »Ey Rudi, dein blödes Mountain Bike ist schwerer.« Noch ehe der verdutzte Rudi antworten konnte, funkte seine Angetraute dazwischen: »Quatsch, die rote Honda kommt her, die ist schöner.« Rudi darf hoffen, denn in Rot orderte Honda den Großteil der ab ... lieferbaren VTR. Sportive V-Motoren garniert nämlich auch der Japaner traditionell am liebsten in dieser Farbe.

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