Wofür steht das"X" in" Speed Triple 1200 RX"? Triumph beantwortet diese naheliegende Frage wie folgt:"RX, das bedeutet für uns absolute Performance, Präzision und Kontrolle." Keine Abkürzung also, sondern eine Orientierung in Richtung Rennsport. Dafür ist bei den Briten eigentlich die Modellreihe"Daytona" verantwortlich, aber weil das in Portimão präsentierte Bike keine Vollverkleidung trägt, schied diese Bezeichnung aus.
Abgesehen vom Plastik fehlt der Speedy 1200 RX aber nicht viel zu einer Daytona 1200. Statt des hohen Lenkrohres der Speedy RS greifen die Hände bei ihr Lenkerstummel, die zwar oberhalb der Gabelbrücke angebracht sind, aber den Fahrer deutlich näher ans Vorderrad bringen als auf der RS. Die höheren und weiter hinten liegenden Rasten vollenden das knackig-sportliche Arrangement auf dem mit griffigerer Oberfläche versehenen Sitzpolster adäquat. Die RX macht ergonomisch Lust auf Vollgas – praktisch, dass Triumph sie in der Box des GP-Kurses an der Algarve geparkt hat.
Das sind die Unterschiede zwischen RX und RS
- Stummellenker statt Rohrlenker – 69 mm tiefer und 52 mm weiter vorne
- Fußrasten 14,5 mm höher und 25,5 mm weiter hinten
- Sitzbezug mit griffigerer Oberfläche
- Lenkungsdämpfer elektronisch gesteuert und semi-aktiv statt konventionell
- Akrapovic-Endschalldämpfer aus Carbon und Titan
- Farbe Performance Yellow
- Carbonteile aus Werkszubehörprogramm serienmäßig (Frontfender, Tankverkleidung)
Motor bekannt stark
Wer mit der Speed Triple 1200 RS vertraut ist, den erwartet im Sattel der neuen Speed Triple 1200 RX abgesehen von der Körperhaltung wenig Neues. Ihr Reihendreizylinder mit 183 PS Spitzenleistung bleibt unverändert, und das ist auch gut so. Auf dem Weg in den fünfstelligen Bereich spielt der 1160-Kubik-Triple seine Durchzugsstärke gekonnt aus. Die Speedy RX verzeiht es gerne, wenn mal ein zu hoher Gang eingelegt ist, geht sauber ans Gas.
Der Quickshifter macht Schalten indes zur puren Freude, wechselt die Gänge in Windeseile und mit höchster Genauigkeit – ganz so wie bei der Speed Triple RS. Von ganz unten bis ganz oben lässt dieser Antriebsstrang keine Wünsche offen.
Handling – stabiler
Die grandiose Neutralität des Handlings der RS übernimmt die RX eins zu eins. Dank mehr Last des Körpers auf der Front gibt die semi-aktiv arbeitende Öhlins-Gabel sogar noch etwas mehr Feedback über die Verbindung der zum Test montierten Pirelli Diablo Supercorsa SC2 mit dem Asphalt. Im Track-Setting stemmt sich die Gabel harten Bremsmanövern souverän entgegen, und das Federbein tut es ihr beim folgenden Herausbeschleunigen gleich.
Schnelle Track-Piloten können den Brems- und Beschleunigungs-Support des Fahrwerks dennoch erhöhen, um den Schwingungen, die sich beim Hochschalten unter Volllast in Schräglage gutmütig ankündigen, entgegenzuwirken. Dann fällt es auch erfahrenen Racern schwer, das Fahrwerk ans Limit zu bringen.
Einen Mehrwert bietet bei voller Attacke der bei der RX semi-aktive (bei der RS konventionelle) Lenkungsdämpfer von Öhlins. Sobald die Software leichte Wheelies, die in Portimão nicht verhindert werden können, erkennt, schließt es die Dämpfungsventile in Sekundenbruchteilen, sorgt so für mehr Ruhe und Stabilität in den Beschleunigungsphasen. Die RX dirigiert sich insgesamt unter weniger Anstrengung schneller um den Kurs als die Speed Triple RS.
Bekannte Elektronik
Das Elektronik-Paket bleibt dagegen gleich. Wheelies wirkt die neue Triumph Speed Triple 1200 RX – wie die RS – selbstständig und unabhängig von der Einstellung der Traktionskontrolle entgegen. Die Front-Wheel-Lift-Control lässt sich in vier Stufen einstellen, die das Vorderrad mehr oder weniger steigen lassen, bevor die Elektronik eingreift. Auf gerader Strecke hält das Bike sogar über Hunderte Meter die Front in der Luft, ohne dass der Fahrer dafür etwas tun muss, außer den Gasgriff festzuhalten.
Mit den Kuppen der Berg-und-Tal-Bahn von Portimão hat das System etwas mehr Mühe und kappt ab und an das Drehmoment sehr konsequent und relativ lang. Hier ginge es ohne Wheelie-Überwachung noch etwas schneller, allerdings müsste dafür auch die Traktionskontrolle deaktiviert werden – vollständig entkoppelt sind die beiden Systeme also weiterhin nicht.
Die TC selbst präsentiert sich auf "Track" justiert gut abgestimmt, bei steigendem Tempo kommt jedoch das Gefühl auf, dass die Rennsport-Pneus noch mehr Grip generieren könnten, als es ihnen die Elektronik zutraut. Auf der Bremse hingegen spürt man vom Track-ABS nichts, selbst wenn man auf der Superbike-V-Linie tief in die Kurve hinein bremst. Die Brembo-Bremsanlage mit Stylema-Sätteln und MCS-Pumpe hat keine Mühe, verzögert über viele Runden am Stück standfest auf den Punkt. Das Hebelgefühl lässt sich zusätzlich zur Griffweite in drei Stufen einstellen, an der standardmäßig gewählten mittleren Stufe gibt es auf der Rennstrecke nicht auszusetzen.
