Szene: Kommunikationssysteme (Archivversion) Es spricht zu mir

In Europa haben sich Auto- und Motorradhersteller zu einer Gruppe zusammengeschlossen, die die Kommunikation zwischen Fahrzeugen standardisieren will. Um was geht es da?

Am 22. Oktober zeigten unter anderen Honda und BMW auf dem Opel-Prüffeld in Dudenhofen bei Frankfurt, dass die Prototypen dieser Kommunikationssysteme funktionieren – jedenfalls meistens: Das blaue LED-Licht über dem Tacho einer Gold Wing blinkt rechts, als das Bike auf eine nicht einsehbare Kreuzung zufährt. Eine weibliche Stimme, die im Helm zu hören ist, sagt: „Vehicle from the right.“ Das Auto, das von rechts kommt, hat keine Vorfahrt. Auch der Pkw-Fahrer wird per Display vor einer möglichen Kollision mit einem vorfahrtsberechtigten Motorrad informiert. Beide Fahrer sind vorgewarnt – der Unfall bleibt aus.

Damit Fahrzeuge miteinander kommunizieren können, senden und empfangen sie per Funk über WLAN Daten, die die Position, die Richtung und die Geschwindigkeit der Vehikel als minimale Standardinformationen beinhalten. Unabdingbare Voraussetzungen: eine gemeinsame technologische Basis, damit das Netzwerk funktioniert, und eine einheitliche Funkfrequenz. Kürzlich hat die Europäische Union das 5,9-Gigahertz-Frequenzband für Anwen-dungen der „Car 2 Car“-Kommunikation freigegeben – für die Hersteller ein Meilenstein auf dem Weg zur Standardisierung.

Mit einer Serienanwendung ist allerdings nicht vor 2015 zu rechnen. Schon wegen der Platzprobleme. Bei der Gold Wing passen die Geräte ins Topcase. BMW packte eine Tasche hinten aufs Bike. „Bisher ist das System noch teuer und groß“, räumt Filip Sergeys von Honda Motor Europe ein. „In Serie wird es nicht größer sein als eine Zigarettenschachtel“, prophezeit Ulrich Arendts, BMW-Pressesprecher.

Ab und zu läuft bei den Prototypen auch noch was schief. So säuselt die Honda-Stimme „Roadworks ahead“. Die „Straßenarbeiten vorn“ hat die Gold Wing jedoch längst passiert. Allerdings war Honda der einzige Zweiradhersteller, bei dem man mitfahren durfte, weil die Entwicklung dort weit fortgeschritten ist. Honda hat das blaue LED-Licht im peripheren Blickfeld des Fahrers platziert, der das Blinken bemerkt, ohne hinsehen zu müssen.

Ob Motorradfahrer die autonom agierende Elektronik akzeptieren, ist eine andere Frage. „Das System greift nicht ein, es warnt nur vor Gefahren“, meint Filip Sergeys. „Es wird jedoch immer Leute geben, die so etwas ablehnen. Andere wollen dagegen die Sicherheit.“

BMW setzt auf eine andere Anwendung als Honda und bleibt stumm. Bei einem vorfahrtsberechtigten Motorrad, das sich einer Kreuzung nähert, blinken LED-Lichter an der Seitenverkleidung und im Cockpit. Zur Verstärkung könnte die BMW auch noch hupen. Der Autolenker hat ein Display in der Windschutzscheibe, das ihm zeigt, dass er keine Vorfahrt hat. Reagiert er nicht, wird er nochmals mit einem Vorfahrtachten-Schild gewarnt. Hält er weiter die Geschwindigkeit, könnte das Fahrzeug sogar abgebremst werden, damit der Lenker die Botschaft endlich kapiert.

Wird ein Fahrer jedoch zu oft gewarnt, stumpft er ab. Wie aber definiert sich eine gefährliche Situation in einer Großstadt an einer Kreuzung, wo sich viele Spuren treffen? Diese Probleme versuchen Informatiker mit Hilfe von Algorithmen zu lösen. In Feldversuchen werden künftig Hunderte von Pkw mit „Car 2 Car“ ausgerüstet. Zum Beispiel bis 2011 im Rhein-Main-Gebiet. Schätzungen gehen davon aus, dass mindestens fünf Prozent der Fahrzeugflotte eines Landes mit „Car 2 Car“ ausgestattet sein müssen, damit die Vehikel mittels GPS Verkehrsinfos empfangen können, die sie zum Beispiel vor einem Stau warnen. Rund zehn Prozent sind notwendig, um sich gegenseitig Gefahren melden zu können und damit Unfälle zu vermeiden.

Die Systeme in neuen Autos weisen dann auch auf Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr, Straßenarbeiten, liegen gebliebene Autos, Unfälle, rote Ampeln hin. Doch was geschieht mit alten Fahrzeugen, von denen es in der Bundesrepublik über 49 Millionen gibt? Denkbar ist, dass ältere Motorräder nur mit Sendern ausgerüstet werden. Wie hoch die Kosten dafür sind, weiß jedoch noch niemand.

Kopfzerbrechen verursacht auch die Sicherheit des Netzwerks. Die Fahrzeuge ändern ihre Funkcodes in bestimmten Zeittakten. Ansonsten könnte die Polizei jedem Fahrer en passant nachweisen, welche Verkehrsvergehen er gerade begangen hat. Daran haben die Auto- und Motorradhersteller kein Interesse. Die Anonymität der Informationen und die Abwehr unautorisierter Zugriffe gehören jedoch zu den kritischen Punkten der Anwendung.

Eins ist dagegen sicher: „Car 2 Car“ wird kommen. Sind die ersten Serienfahrzeuge damit ausgerüstet, könnten die Beamten der Europäischen Kommission sogar der Eingebung folgen, eine gesetzliche Pflicht für Neufahrzeuge zu fordern. Schließlich dient die drahtlose Kommunikation der Sicherheit.

Und die Politiker der Europäischen Union wollen bis 2010 die Zahl der Verkehrstoten von 50000 im Jahr 2001 auf 25000 senken. Das wird wohl nicht klappen. Dafür wächst der politische Druck auf die Hersteller. Eine europaweite Motorradunfallstudie hat ergeben, dass menschliches Versagen 88 Prozent der untersuchten Crashs bewirkt. Damit steht der größte Störfaktor im Straßenverkehr fest: der Mensch. Weil er Fehler macht.

Ein Mehr an Sicherheit bedeutet aber auch, die technischen Möglichkeiten zur Überwachung zu schaffen. Durch GPS im Fahrzeug und Handy in der Tasche sind heute allerdings ohnehin fast alle überall zu orten. Und stört das noch jemand?

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