100 Jahre Leistungsentwicklung (Archivversion) Von der Revolution zur Evolution

Während Anfang des vorigen Jahrhunderts die Leistung von Motorrädern explodierte, drehte sich die Leistungsspirale in den letzten 25 Jahren immer beschaulicher.

Als Karl Förster 1903 » Das Motorrad« aus der Taufe hebt, beträgt die maximale Leistung für »Motor-Räder« fünf HP wie Horsepower, so die damalige Bezeichnung für PS. Aus heutiger Sicht lächerlich. Gegenüber dem ersten in Serie gebauten Motorrad, der Hildebrand & Wolfmüller von 1894, aber eine glatte Verdoppelung. In Heft 25/1903 kommentierte »Motorrad«-Chefredakteur Richard Koehlich das bis heute unvermindert anhaltende Leistungsdenken: »Vor anderthalb Jahren war ein 2 1/4 HP schon respektabel, heute kommt sich jeder Fahrer unter 3 HP wie ein Proletarier vor, und an einem Tische, wo lauter 3 HP’s oder vollends ein paar Doppelzylinder sitzen, würde er über die Achsel angesehen.« Ein Statement, das bereits den Trend zum Mehrzylinder aufzeigt. So sind 1903 einige Zweizylinder in V-Form auf dem europäischen Markt. Eine Bauart, die sich in den nächsten Jahren vor allem in den USA durchsetzen wird. Aber auch Reihenvierzylinder etablieren sich, allen voran die belgische Marke FN, die ihren ersten, fünf PS starken Reihenvierer 1905 präsentiert. Eine höhere PS-Ausbeute verhindern vorerst die vorhandenen Materialien und deren Bearbeitungsmöglichkeit. Ventile, Kolben, Pleuel und Wellen standen ja erst am Anfang ihrer Entwicklung. Nicht gerade leistungsfördernd waren zudem die Zylinderkopfkonstruktionen mit automatischen Einlassventilen, die durch den Unterdruck im Zylinder während des Ansaugtakts selbsttätig öffnen, sowie die SV genannte Ventilanordnung mit parallel neben dem Zylinder stehenden Ventilen. Erst die OHV-Motoren, also mit nockengesteuerten Ventilen, die mit dem Teller nach unten im Zylinderkopf hängen, sorgten für eine drastische Leistungssteigerung. Vor allem im Land der unbegrenzten Möglichkeiten entwickelte sich die Motorleistung dramatisch. Henderson generiert 1912 aus 920 cm3 acht PS, Pope 1913 aus 1000 cm3 sogar deren 15. Eine glatte Verdreifachung innerhalb von zehn Jahren. Interessant: 1000er-V-Twin sind bis heute die leistungsstärksten Zweizylinder-Motoren. Aufgrund der modernen Bauweise rangieren die US-Bikes im Leistungsranking bis in die späten 50er Jahre meist weit oben. Doch auch in Europa produziert beispielsweise John Albert Prestwich seine JAP-Triebwerke mit einem Liter Hubraum. Ein solcher V2 sorgt im Rolls Royce auf zwei Rädern, der Brough Superior SS 100, 1930 für beachtliche 45 PS. Und ein gewisser Phil Vincent baut 1934 Sportmotorräder mit eigenen 1000er-V2-Motoren mit 45 PS. Harley-Davidson puscht 1941 das Modell 74 mit 74 Cubic Inches Hubraum (1200 cm3) auf 55 PS, sie sollte das stärkste Motorrad bis in die 60er Jahre bleiben. Nur Phil Vincent kann 1949 mit dem schnellsten, ebenfalls 55 PS starken Serienmotorrad, der Vincent Black Shadow, mithalten. In den 50ern vertrauen britische Firmen wie AJS, BSA oder Norton einem anderen Konzept, dem Paralleltwin der Triumph Speed Twin von 1937. Sie steigern den Hubraum von anfangs 500 cm3 sukzessive auf 600 und 650 cm3 und erreichen damit die Leistungsregion der US-Bikes mit doppeltem Zylinderinhalt. So bringt es 1962 zum Beispiel eine 650er-BSA A 65 auf 53 PS. Zu diesem Zeitpunkt kündigt sich die Offensive der fernöstlichen Hersteller bereits im Rennsport an. Sie wird die Motorräder in den kommenden Jahren in Sachen Leistung wieder vorantreiben. Zunächst macht jedoch ein Deutscher eine starke Ansage: Friedel Münch baut 1966 den 88 PS starken Pkw-Motor des NSU TT in ein Motorradfahrwerk. Ein Leistungsmeilenstein. Aber die Japaner entwickeln intensiv weiter. Während die meisten europäischen und amerikanischen Produzenten starker Bikes noch immer auf OHV-Motoren mit untenliegenden Nockenwellen und Stoßstangen vertrauen, setzen die Fernost-Ingenieure auf Technik aus dem Rennsport. Der Paukenschlag kommt 1969 mit der Honda CB 750. Sie legt den Grundstein für ungehemmtes Wachstum bis zur aktuellen Kawasaki ZX-12R. Honda hebt den Reihenvierzylinder nach FN, Nimbus und anderen erneut aus der Taufe, diesmal, wie bei der Münch, quer im Fahrwerk eingebaut und dazu mit einer obenliegenden Nockenwelle. Mit 67 PS setzt die CB im Großserienbau den Maßstab. Doch die Konkurrenz schläft nicht, sondern setzt noch einen drauf. 1973 präsentiert Kawasaki, bis dahin vor allem durch giftige Zweitakter bekannt, den Überhammer. Die 900 Z1 bietet von allem mehr. Zwei obenliegende Nockenwellen, mehr Hubraum, mehr PS. Entsprechend honoriert MOTORRAD-Tester Ernst Leverkus die erste Bekanntschaft mit der 79 PS starken 900er: »Wir haben einen Leistungstest auf der Nordschleife gefahren. Ergebnis in zwei Worten: Schiere Gewalt!«.Obwohl die ersten Motoren mit vier Ventilen pro Zylinder schon in den 20er Jahren gebaut wurden, blieb diese Technik bis Mitte der 70er nur wenigen Serienmotorrädern vorbehalten. Doch nun setzen alle Japaner auf die kräftespendenden Maßnahmen. Überdies wächst wieder der Hubraum und bei Honda die Zylinderzahl. Die sechszylindrige CBX 1000 reißt als erstes Serienmotorrad die 100-PS-Hürde nieder, welche die deutschen Importeure aus Angst vor Restriktionen des Gesetzgebers mit der freiwilligen Selbstbeschränkung schleunigst wieder aufrichten. Doch die Hersteller in Fernost rüsten weiter kräftig auf. Zum Beispiel Yamaha mit dem für den amerikanischen Markt konzipierten Brutalo-Bike Vmax. 145 PS aus 1200 cm3 sind neuer Rekord. Die gleiche Leistung haucht Kawasaki 1990 seinem Sporttourer ZZ-R 1100 ein, weitere drei Jahre später liegen an der Kurbelwelle des Suzuki-Supersportlers GSX-R 1100 W 155 PS an.Die ständige Weiterentwicklung der Vierzylinder hält das Powerplay in Gang. Immer geringerer Hub bei größerer Bohrung erlaubt höhere Drehzahlen sowie größere Ventile und entsprechend üppige Saugrohrdurchmesser. Geradlinige Einlasskanäle setzen der Strömung weniger Widerstand entgegen, enge Ventilwinkel schaffen kompakte Brennräume für eine hohe Verdichtung.1997 entscheidet Honda das Spiel ohne Grenzen mit der nominell 164 PS starken CBR 1100 XX für sich. Nur ein Jahr später rüttelt Suzuki mit der Hayabusa endgültig alle Leistungsfetischisten wach. 175 PS sind genug, um mit einem Serienmotorrad die magische 300-km/h-Schallmauer zu durchbrechen. Spätestens als Kawasaki mit der 178 PS starken ZX-12R dem exklusiven 300er-Club beitritt, beenden die Hersteller mit einer Selbstbeschränkung auf 299 km/h das Wettrüsten. Trotzdem dreht sich das Leistungskarussell weiter, nun in den unteren Hubraumklassen. 600er mit 120 PS und 1000er mit 164 PS sind tolle Ingenieursleistungen. Revolutionäre Leistungssteigerungen bedeuten sie jedoch nicht mehr. Vielleicht bleibt sogar die 200-PS-Hürde im Großserienbau unerreicht. Solange müssen sich diejenigen, denen genug nicht genügt, an Tuner wenden. Gänzlich Unersättliche finden eventuell bei einer Boss Hoss mit nominell 503 PS Frieden.

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