100 Jahre MOTORRAD: Editorials der Chefredakteure 1903 - 2003 (Archivversion)

Der arme Poet

Da sitzt er, der arme Chefredakteur, und müht sich, zu verfassen, was ihm die Gunst der Leser bringen möge. Wenn sie doch nur nicht so verschieden wären, die Motorradler.

Es ist nicht ganz leicht, den Anfang zu machen. Für den armen Poeten in seiner Dachkammer ebenso wenig wie für den armen Chefredakteur in seiner Redaktionsstube. Der ganzen hehren Erwartungen wegen, die da auf dem armen Schreiberling vor seinem leeren Blatt Papier oder dem bösen weißen Bildschirm lasten. Egal, ob mit dem Federkiel gekratzt oder mit den Tasten geklappert, hier wie dort gilt es, die rechten Worte zu finden. Man will ja niemanden enttäuschen. Also heißt es, originell zu sein, die Leser zu fesseln, sie an sich, ans Blatt zu binden, aber sie nicht zu bevormunden. Und ihnen dennoch zu sagen, wo’s langgeht. Deswegen Leitartikel. Der soll ja den Lesern nicht nur einen Weg in die Zeitschrift weisen, sondern sie auch durch die Irrungen und Wirrungen des in vielerlei Hinsicht bewegten Motorradfahrerlebens führen. Ein weites Feld: hundert Jahre MOTORRAD, hundert Jahre Editorials, hundert Jahre arme Poeten. Von Rainer Maria Rilke und Paul Förster über Ernst Jünger und Gustav, Gussi, Müller, Heinrich Böll und Carl Hertweck bis hin zu Günter Grass und Michael Pfeiffer.
Anzeige

100 Jahre MOTORRAD: Editorials der Chefredakteure 1903 - 2003 (Archivversion) - Die neue Freiheit und was daraus wurde

Während Rilke seinen Panther traurig hinter den Gitterstäben auf und ab schleichen ließ, stimmte Paul Förster, erster MOTORRAD-Chefredakteur, das Hohelied der neuen Freiheit auf zwei Rädern an: »Eine Fahrt durch Europa mit einem guten Motorrade«, dichtete Förster 1903, »ist keineswegs riskanter als mit einem guten Fahrrade, nur dass jener ungleich schneller vorankommt und - von der ermüdenden Tretarbeit befreit - den Körper frisch und die Sinne offen für den Naturgenuss behält.« Darüber wollte Förster in seinem »Blatt mit selbstständigem literarischem Werte... die Leser scharf machen, wo man ihnen die Freiheiten verkümmern will«. Und er fürchtete, »dass die Tätigkeit der Verwaltungs- und Gerichtsbehörden uns mehr Stoff liefern wird, als im Interesse der menschlichen Kulturentwicklung zu wünschen ist«. Er sollte Recht behalten. Obwohl es mit dem Motorrad steil bergauf ging. Bis Ende der Zwanziger explodierte die deutsche Motorradproduktion auf über 160 000 Maschinen. Um 1932 auf 36 000 abzustürzen. »Vor uns liegt das Jahr 1933. Was wird es uns bringen?« fragte sich Chefredakteur Friedmann. Ihm, weil nicht arisch, brachte es die Absetzung. »Die geistige Leitung des Blattes« übernahm Gustav »Gussi« Müller. Der schwärmte von seiner »kleinen Liebe zu gutem Werkzeug« und weint seinen drei Lieblingsschraubenziehern nach - »Wo mögen sie heute sein?« -, um ein Jahr später des »Reichskanzler Hitlers Titanenkampf gegen die Arbeitslosigkeit« zu lobpreisen. Ebenso wie des Führers Autobahnen, »schöne, schnelle Straßen, über die wir einst dahinbrausen werden«. Die große Richtung des Dahinbrausens glaubte Gussi erkannt zu haben: »Nichts zeigt deutlicher als das Gesetz über die Steuerfreiheit bei Neuanschaffungen den Kurs, den die Regierung des neuen Deutschland steuert.« Wirklich nichts? Auch nicht das Gesetz, das »die Kunst und die Presse von landfremden Elementen bereinigt«?

100 Jahre MOTORRAD: Editorials der Chefredakteure 1903 - 2003 (Archivversion) - Von Wirtschafts- und anderen Wundern

Als Böll sich daran machte, die Doppelmoral der Nachkriegszeit zu entlarven, übte auch Gussi den Neuanfang. Ihm aber schien es 1949 wichtiger, das gewissenhafte Einfahren neuer Maschinen anzumahnen als das Einüben neuen Denkens. Lange Zeit blieb ihm zum Üben ohnehin nicht mehr. »Worte erscheinen da allzu billig. Wozu Nachruf?« fragte 1950 Carl Hertweck, Müllers Nachfolger. Der stets darauf bedacht war, den Motorradler vor dem spezifisch deutschen Untertanengeist zu warnen, in epischer Breite, mit aller gebotenen Polemik und - Achtung! - sogar mit Ironie: »Es ist unwichtig, selbst zu denken - Pferde haben eh die größeren Köpfe - man tut, was befohlen ist.« Bisweilen entflossen Hertwecks Feder sogar Beinahe-Aufrufe zu offener Rebellion und Straßenkampf: »Der deutsche Verkehr ist nur noch mit Eisensäge und Teerpinsel zu kurieren, indem man 90 Prozent alles dessen absägt und zudeckt, was eifrige Schreibtischsitzer in den letzten Jahren verbrochen haben.«Bevor Hertweck zum Revolutionsführer aufsteigen konnte, wurde er vom bedächtigen Ingenieur Siegfried Rauch abgelöst, der als Chefredakteur von 1958 bis 1976 die Auflage von gut 30 000 auf fast eine Viertelmillion steigerte. Doch auch er fuhr keinen Schmusekurs: »Unsere Leser kaufen das MOTORRAD..., weil sie wissen möchten, ob das, was ihnen selbst am Herzen liegt, worüber sie sich selbst empören, was sie selbst beunruhigt ..., wenigstens an dieser einen Stelle unverblümt ausgesprochen und höhergehängt wird.« Es wurde. Und so konnte Rauch Ende der Sechziger stolz vermelden, das Motorrad, zu Anfang der Dekade noch als »Auto des kleinen Mannes« verschrien, sei »als Fahrzeug des Individualisten und als hochinteressanter Teilbereich moderner Kfz-Technik anerkannt und aufgewertet«. Doch dann fuhren sich so viele junge Wilde um Kopf und Kragen, dass fast jedes Mittel recht war, den angeknacksten Rüben nicht noch ein angeknackstes Image folgen zu lassen. Helmut Luckner versuchte es gar mit vorauseilendem Gehorsam. Als 1978 der andere Helmut, nämlich Schmidt, die Nachrüstung durchpeitschte, solidarisierte sich der Helmut von MOTORRAD mit den Tausenden auf der Straße. Wenn er auch eine andere Art von Abrüstung im Sinn hatte – Selbstbeschränkung der Industrie, auf dass nicht »ein Bonner Bürokratenstreich droht: die Motorleistung zu begrenzen«. Karl Mauer, Chef von 1983 bis 1985, sah die Chose im Prinzip ebenso.

100 Jahre MOTORRAD: Editorials der Chefredakteure 1903 - 2003 (Archivversion) - Die Schnelllebigkeit der Moderne

Als Grass hoch gelobt, aber kaum noch gelesen wurde, kämpften die Chefpoeten von MOTORRAD gegen ein Ungemach, das etwas anders lag: Sie wurden nur dann hoch gelobt, wenn ihre Dichtung viel gelesen oder zumindest gut verkauft wurde. Vor allem Letzteres, orakelte 1985 Redaktionsdirektor Ferdinand Simoneit. Der gab dem neuen Chef Hans Joachim Nowitzki Folgendes mit auf den Weg: »Sicher eine der schöpferischsten Tätigkeiten der Welt, in der man Erfolg - wie ein Bundesliga-Trainer - haben muss.« In dieser Verpflichtung erinnerte sich Nowitzki an eines der Erfolgsrezepte aus früheren Zeiten – Ironie: »Gebt mehr Gas, vergesst alles, was Ihr über die Sicherheit im Straßenverkehr gelernt habt, stürzt Euch ins Risiko. Die Ärzte... werden’s Euch danken.« Die deutschen Chirurgen hatten sich anlässlich der Einführung des Stufenführerscheins darüber beklagt, dass ihnen die jungen Spenderherzen wegbleiben. Friedhelm Fiedler dagegen leitartikelte ab 1989 mit viel Herz für den Stufenführerschein und auf einem bis dato nicht gekannten sprachlichen und inhaltlichen Niveau: »Dieser lemminghafte Zugzwang zum Elefantösen ist ein Irrweg... Ich selbst bin mit einer Honda Dominator Enduro mit 27 PS unterwegs gewesen. Da kam kein Wunsch nach mehr Leistung auf.« Aber es kam mehr Leistung. Und es kamen Hayabusa und Walter Gottschick, er 1996, sie auf 300. Das brachte die Boulevardpresse in Fahrt, desgleichen Gottschick. Denn auch ihm war es ein Herzensanliegen, Motorradfahrer vor Diffamierung und Vorurteil zu schützen: »Viele Motorräder mit weniger PS fordern vom Fahrer mehr als die an sich gutmütige Hayabusa.«Ein abermaliger Geisteswandel funkelt zwischen den Zeilen der Editorials, die ab 1999 Michael Pfeiffer dem größten Feind des armen Poeten, dem Comic auf der vorletzten Seite, entgegensetzte: »Meine Freude, als ich zum ersten Mal mit meinem frisierten Mofa die 60-km/h-Grenze überschritt, kann mir keine Hayabusa bieten.« Nur eine Ducati, Aprilia oder MV: »Sonntagmorgen, die Sonne lacht in die Wohnung, vor der Tür lockt eine interessante Maschine, und Muße ist vorhanden, eine Herbstausfahrt zu starten.« Wenn da nur nicht die leidige Pflicht wäre, noch ein Editorial zu verfertigen. Armer Poet.In voller Länge zu goutieren sind einiger Meilensteine des MOTORRAD-Leitartikelwesens im Internet unter www.motorradonline.de.Dort findet sich ein Link auf 100 Jahre MOTORRAD.

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote