100-PS-Limit aufgehoben (Archivversion) Wisch und weg

Die freiwillige Selbstverpflichtung ist vom Tisch. Jetzt können auch in Deutschland offiziell Motorräder mit mehr als 100 PS angeboten werden. Wie reagieren die Importeure darauf?

Das 100-PS-Limit fällt. Die Selbstbeschränkung der Hersteller und Importeure in Deutschland, die seit 1978 galt, ist aufgekündigt worden. Ein Grund zur Freude. Denn zwischen Motorleistung und Unfallhäufigkeit existiert kein Zusammenhang, wie viele Untersuchungen bewiesen. Auch das Votum der MOTORRAD-Leser war eindeutig: 92,3 Prozent hielten im Januar 1997 die 100-PS-Begrenzung für eine Bevormundung. Die Einigkeit der Importeure reichte bis zur Abschaffung. Aber nicht weiter. Wer ein 99er Modell kauft, bekommt je nach Marke unterschiedliche PS-Varianten. »Wir sind Konkurrenten. Jeder versucht, sein Schäfchen ins trockene zu bringen«, erklärt Bert Poensgen, Marketingchef von Suzuki. Rüdiger Z. ist darob entsetzt. Als sparsamer Biker will er zwar eine CBR 600 F, Baujahr 1999. Aber bitte schön mit 98 PS (72 kW). Honda jedoch importiert nur noch die 106-PS-Version. Rüdiger rechnet: Entweder Haftpflicht und Teilkasko für über 98 PS Leistung zahlen. Macht bei der Schwäbischen Allgemeinen knapp 357 Mark mehr pro Jahr aus. Oder Drosselkit von einer Zubehörfirma und Einzelgutachten besorgen, dann noch eintragen lassen. Kostet zwischen 300 und 600 Märker und einen Tag Urlaub, an dem er Behörden abklappert. Was tun, fragt sich auch Holger M. Der Tempofan will Spaß: eine GSX-R 750, Baujahr 1999, mit voller Power. Bei Suzuki hat er Pech. Der Importeur offeriert alle neuen Modelle außer der GSX 1300 R Hayabusa nur in 98-PS-Versionen. Die Umrüstaktion kostet extra. Genau wie vorher. »Da haben andere einen kleinen Wettbewerbsvorteil«, räumt Bert Poensgen ein. »Ab 2000 werden wir jedoch mehr Modelle offen liefern.«Kawasaki tut´s bereits. Die grünen Renner werden fast ausnahmslos mit allem verfügbaren Saft verkauft: von der Ninja ZX-6R mit 108 PS bis zur ZZ-R 1100 mit 146 PS. Drosselkits bietet Kawasaki zwar an, rechnet jedoch nicht mit großer Nachfrage. »Rund 80 Prozent fahren Kawasaki mit voller Leistung«, schätzt Henning Schrader, Leiter der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit. Wenig kundenfreundlich findet BMW-Pressesprecher Hanns Sautter die Politik der Hersteller. Doch hat er gut lachen. Für die Weißblauen geht´s nur bei der K 1200 RS um die Wurst. Sautter: »Wenn wir reagieren, wird sie auf jeden Fall in zwei Versionen angeboten.«So wie die Yamaha YZF-R6, die das Werk vorbildlich mit 98 und 120 PS liefert. Die YZF-R1 hat dagegen 150 PS. Punktum. Triumph befragte seine Händler. Ergebnis: »Die Leistungsunterschiede zu den offenen Versionen sind zu gering«, lautet die Begründung dafür, daß Speed Triple (107 PS möglich) und Sprint ST (103 PS) mit 98 PS losrollen. »Aufgrund der günstigeren Versicherungstarife werden diese Modelle meist gedrosselt zugelassen.« Die Daytona 955 i braust dafür mit 128 PS davon. Ducati wiederum offeriert die 996 Biposto (113 PS), die 996 SPS (128 PS) und die ST 4 (103 PS) ohne Eingriff in die Power. Das ganze Wirrwarr besteht, obwohl ab Juni 1999 alle neuen Motorräder in den Mitgliedstaaten nach einer einheitlichen EU-Betriebserlaubnis homologiert werden müssen. Zum europäischen Gleichklang gehört auch eine Direktive, die kein 100-PS-Limit vorsieht. Freie Fahrt also für die deutschen Importeure, die bisher viele Kunden an Grauhändler verloren, die nicht ans »Gentlemen Agreement« gebunden waren. Doch die EU-Direktive läßt den Ländern die Möglichkeit, bei 100 PS die Grenze zu ziehen. Deshalb keimen die ersten Ängste. Deutschland hat als einziger Staat in der Europäischen Union kein Tempolimit auf Autobahnen. Was geschieht, wenn Medien Unfälle mit leistungsstarken Maschinen ausschlachten und Politiker darauf reagieren? Als übelste Konsequenz droht ein gesetzliches Limit. »Wir werden Gegenwind spüren«, meint Bert Poensgen. Auf alle Fälle einigten sich die Hersteller darauf, weiterhin zurückhaltend für PS-Protze zu werben. Auch Händler hegen zwiespältige Gefühle. »Das führt jetzt zu Diskussionen mit Kunden, die 98 PS wollen«, moniert Hans-Jürgen Weinrich von der Interessengemeinschaft der Yamaha-Händler. »Die freiwillige Verpflichtung war ein Scheingefecht, sie wurde eh dauernd mit dem Segen der Prüfstellen unterlaufen«, sagt der Verbandsvorsitzende der Suzuki-Händler, Georg Suhrau. »Es ändert sich also nicht viel.« Das sieht Henning Schrader von Kawasaki anders: »Wir kommen weg von dieser Unter-der-Hand-Mentalität.« Denn viele nutzten die ganze Leistung ihres Motorrads. Ob sie das den Versicherungen mitteilten, steht auf einem anderen Blatt. Die warten erst mal ab. Klaus Brandenstein, ein Pressesprecher des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft: »Die Staffelung der Prämien nach Leistung ist eine aussterbende Kategorie. Bei Motorrädern kommt ein ähnliches Typklassensystem wie bei Autos.« Wann, weiß er nicht. Und solange gibt´s den Terz mit Drosseln. Oder Entdrosseln.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote