100-PS-Limit (Archivversion) Eiertanz

Brav liefern Hersteller und Importeure ihre Big Bikes mit 100 PS aus. Obwohl sie wissen, daß die meisten Motorräder entdrosselt werden. Wie scheinheilig ist die freiwillige Selbstbeschränkung?

Leise und unverhofft schleicht sich ein schon fast vergessenes Thema wieder in die Diskussion. Ort des Geschehens: der ehrwürdige Kristallsaal im Kölner Messegelände. Zeitpunkt: 1. Oktober 1996. BMW präsentiert anläßlich der Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung 1996 feierlich seine neue Modellpalette. Dr. Michael Ganal, erst seit kurzem im Amt des Vorsitzenden der Sparte Motorrad der BMW AG, kommentiert die neuen Motorräder, allen voran die K 1200 RS, das Flagschiff des Hauses. So ganz nebenbei erwähnt der smarte Manager, daß die Vierzylinder-Sportmaschine auch in einer Version mit 130 PS angeboten wird - selbstverständlich nur fürs Ausland, dort, wo es keine Leistungslimits gibt. Eine Sensation, denn die Bajuwaren hatten sich bislang streng an die in Deutschland gültige freiwillige Selbstbeschränkung der Hersteller und Importeure gehalten. Das sogenannte Gentlemen`s Agreement war vor Urzeiten, 1978, auf den Weg gebracht worden, um den damaligen Anfeindungen des Motorrads als vermeintlichem Selbstmordinstrument die Spitze zu nehmen. Die Unfallzahlen gaben seinerzeit Anlaß zu Besorgnis, und die Motorräder nahmen immer mehr an Gewicht und Motorleistung zu, ohne daß Fahrwerks- und Reifentechnik hätten Schritt halten können. BMW gehörten seit damals zu den konsequentesten Verfechtern der Leistungslimitierung und hatte seine K-Modelle von vornherein auf 100 PS und nicht mehr ausgelegt. Böse Zungen allerdings behaupteten, mehr Leistung wäre aus dem liegenden Vierzylinder ohnehin nicht rauszuquetschen gewesen.Mit der BMW K 1200 RS nun scheint der 100-PS-Damm gebrochen. Die japanischen Motorradhersteller hatten den deutschen Alleingang in Sachen Powerlimit ohnehin nie ganz verinnerlicht. Schließlich produzieren sie für den Weltmarkt, und da war ihnen die deutsche Extrawurst von jeher eher hinderlich. Lediglich die Marke Honda, die mit dem 1978 präsentierten gigantischen Sechszylinder CBX 1000 - die CBX war mit 105 PS das erste Serienmotorrad, das mehr als 100 Pferdestärken auf die Rolle brachte - die Lawine losgetreten hatte, beschied sich in den nächsten Jahren und boten keine leistungsstärkeren Maschinen an. Kawasaki konterte dagegen schon 1979 mit der Z 1300, ebenfalls von einem Sechszylinder-Aggregat befeuert, das 130 PS ans Hinterrad schickte. Die anderen Japaner hielten mit, warben aber zumindest in Deutschland nicht mehr mit der Spitzenleistung. Ihre offiziellen Importeure homologierten fortan die Maschinen auf dem deutschen Markt nur in 100-PS-Ausführung. Doch jeder Kunde wußte, wie und wo er einen Endrosselungskit für sein Bike herbekommen konnte: um die Ecke beim nächsten Vertragshändler. Die hatten mit den Jahren erkannt, daß die Umbausätze äußerst gefragt sind, und wenn sie die nicht etwa aus Belgien, England oder Italien besorgten, machten das Geschäft eben andere. Ganz zu schweigen von den meisten Grauimporteuren. Die nämlich fühlten sich dem Abkommen nicht verpflichtet und hatten mit wachsender Begeisterung ungedrosselte Kisten angeboten. Schließlich war es neben den günstigeren Preisen vor allem die Höchstleistung, mit denen sie den Offiziellen die Kunden abjagen konnten. Die CBR 900 RR, die YZF 1000, die GSX-R 1100 oder die ZZR-1100, um nur einige der neueren Heizgeräte zu nennen, gingen ungedrosselt mit ihren 140 und mehr PS weg wie warme Semmeln. Der TÜV spielte dabei eine eher pharisäerhafte Rolle. Auf der einen Seite war er an dem 100-PS-Agreement seinerzeit maßgeblich beteiligt gewesen. Als im Staatsauftrag handelnder Prüfverein verfaßte er die sogenannten Allgemeinen Betriebserlaubnisse (ABE) für die offiziellen 100-PS-Versionen und kassierte dafür bei den Importeuren nicht zu knapp; kostet doch eine ABE, weil vom Gesetzgeber mit aufwendigen Prüfungen beladen, leicht zehntausend Mark und mehr. Andererseits war und ist es bis heute den einzelnen TÜV- und neuerdings DEKRA-Prüfstellen lieb, wenn die Grauimporteure Jahr für Jahr Tausende von Einzelgutachten bestellen und die offenen Big Bikes auf diese Weise legalisieren. Schließlich verdienen TÜV und DEKRA an dieser von der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung vorgegeben Situation zusätzlich. Auch die gesetzestreuen Motorradfahrer, die ihre 1100er nach Entdrosselung artig bei TÜV oder DEKRA vorführen, um die Mehrleistung eintragen zu lassen, bringen Geld in die Kassen der Prüforganisationen. Nun könnte es sein, daß der Spagat, den die Hersteller und Importeure wegen des 100-PS-Limits vollführen, sich bald ausgeturnt hat. Denn es wird in absehbarer Zukunft eine europaweite Betriebserlaubnis für Motorräder geben. Und darin könnte ein PS-Limit festgeschrieben werden. Derzeit steckt die EU-Betriebserlaubnis jedoch noch mitten in den Brüsseler Entscheidungsmühlen. Das europäische Parlament hat jedenfalls das Thema nach langem Hin und Her wieder an die Europäische Kommission zurückverwiesen, weil die Grundlagen für eine Entscheidung noch fehlen würden. Und die Kommission wiederum, wie könnte der bürokratische Lauf der Dinge anders sein, hat im Februar 1996 das holländische Forschungsinstitut TNO (Netherlands Organisation for Applied Scientific Research) beauftragt zu klären, ob es einen Zusammenhang zwischen Motorleistung eines Motorrads und der Unfallhäufigkeit gebe. Daß so ein Zusammenhang bestünde, wurde ja bereits bei der Einführung des deutschen Stufenführerschein von Unfallforschern verneint. Die Niederländer sind aber noch nicht so recht zu Potte gekommen. Erste Ergebnisse werden im Februar 1997 erwartet, so daß bereits der Termin für ein Hearing vor der Kommission anberaumt wurde. BMW ist mit der 130 PS starken K 1200 RS jedenfalls auf Nummer Sicher gegangen. Denn es steht zu erwarten, daß eine Leistungsbegrenzung für Motorräder in irgendeiner Form in die EU-Betriebserlaubnis gelangt. Ob es 100, 110 oder mehr PS sind, darüber darf spekuliert werden. Dann dürften auch die unverhohlenen Drohungen des Bundesverkehrsministeriums an die Adresse des Industrie-Verbandes Motorrad Deutschland e.V. (IVM) ins Leere laufen. »Die haben uns vor zwei Jahren klipp und klar gesagt: ‘Wenn ihr die freiwillige Selbstbeschränkung auf 100 PS aufkündigt, werden wir für ein gesetzliches Limit sorgen’«, sagt IVM-Geschäftsführer Dr. Hubert Koch. MOTORRAD jedenfalls wird in Zukunft alle Big Bikes, die ungedrosselt mehr als 100 PS haben, so wie in der Vergangenheit auch schon, ungedrosselt testen. Was aber nicht bedeutet, daß die Redaktion einem erneuten Leistungswettrüsten das Wort redet. Sondern weil die MOTORRAD-Leser, die ungedrosselte Maschinen fahren, das Recht haben, aussagekräftige Testberichte zu lesen. Wie viele der Leser offene Maschinen fahren und wer für oder gegen ein Leistungslimit ist, soll die Umfrage in diesem Heft (siehe Editorial auf Seite drei) ergeben.

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