–––––Hillclimbing in Frankreich (Archivversion) –––––Spitzen-Reiter

Wer in Frankreichs Hillclimbing-Szene an die Spitze will, braucht mehr als Mut. Skurrile Eigenbauten mit satter Leistung und extravaganter Bereifung beherrschen die Szene.

Der Berg hatte es mit Laurent Pignarre damals nicht gut gemeint. »200 Meter ist mein Motorrad am Grand Bornand abgestürzt. Bang, bang, bang«, zeichnet der Franzose mit dem ausgestreckten Zeigefinger die Überschläge kreisförmig nach. »Rahmen, Motorgehäuse, Schwinge, Tank, einfach alles war verbogen, zerquetscht, abgerissen. Das Ding war Schrott, und zwar komplett. « Dumm gelaufen oder eben Schicksal eines motorisierten Klettermaxen. Damals, das war 1989 und die Kraxeltour am Grand Bornand das einzige »Montée impossible« in Frankreich, ja in ganz Europa. Montée impossible: der unmögliche Aufstieg. Für die Allermeisten war der Name schon vor zehn Jahren Programm. Kein Wunder, wenn die 200 Meter lange Piste geradewegs im Himmel zu enden scheint. Bis zu 60 Prozent Steigung ließen Ross mitsamt Reiter weit vor dem Gipfelkreuz scheitern. Mal wild per Off Road-Burnout mit Vollgas und auf der Stelle durchdrehendem Hinterrad, mal sanft den Motor abwürgend und manchmal via salti mortale. Eben bang, bang, bang nach unten.Inzwischen hat sich aus der Premiere in den Alpen eine nationale Meisterschaft mit sieben Gipfelstürmen entwickelt. Übrigens die einzige weltweit. Ein paar Klettertouren in den Alpen, einige in den Pyrenäen und Lauf Nummer zwei der aktuellen Saison im 5000-Seelen-Städtchen La Bresse in den Vogesen (siehe Kasten Seite 154). Der Grundgedanke ist geblieben. Wer oben ankommt, hat gewonnen. Laurent ist immer noch dabei. Mit einer Suzuki GSX-R 1100. Oder zumindest deren Motor. Überhaupt GSX-R 1100. Wer was auf sich hält unterm Bergvolk, wählt Suzukis 140 PS starken Hayabusa-Urahn. Aber bitte vom Gebrauchtteile-Händler. Denn erstens ist´s billiger, und zweitens hat Hochglanz in jedweder Beziehung unter den dem Absturz geweihten Boliden nichts zu suchen. Was Crivillé, Waldi und Co. der Mineralöl-Multi oder Tabakkonzern, ist dem Hillclimber sein persönlicher Second-Hand-Dealer. Kein Klettergerät, das nicht aus dem verblassten Nachlass ehemals polierter, verchromter oder hochglanzlackierter Speedbikes zusammengezimmert wird.Der Kreativität schiebt zumindest das Reglement keinen Riegel vor. Mindestens 1,60 Meter Radstand, eine vernünftige Abdeckung des Spikes-bewehrten Hinterrads und eine Reißleine, die bei unfreiwilliger Trennung von Mann und Maschine die Zündung unterbricht, bilden den legeren Rahmen des Regelwerks.Freilich, neben den Motoren - es werden auch die Vierzylinder von Hondas Fireblade, Yamahas FZR oder ganz profane 500er Moto Cross-Zweitakter eingesetzt - machen Kenner zumindest noch die Basis des Rahmens aus. Vorderradgabel und Lenkkopf sind meist am Stück aus dem verblichenen Organspender herausgetrennt und mit dem folgenden Rahmengerüst verbunden. Über dessen ideale Geometrie sich selbst die Experten nicht einig sind. Learning by doing, einfach bauen und sich vom Ergebnis überraschen lassen, heißt die Devise. Ganz Sicherheitsbewusste platzieren ihre Sitzgelegenheit auf den rund 230 Kilogramm schweren Boliden schon mal vor den Motor. Man weiß ja nie. Mit Aufbäumen ist jedenfalls nichts mehr. Allerdings auch nicht mehr viel mit Traktion. Nur die Wagemutigsten gehen an die Grenze des Machbaren: Selbst bei konventioneller Sitzplatzwahl sorgen ellenlange 2,20 Meter Radstand zwar für weitgehende Überschlags-Resistenz der Freeclimber, machen ihn aber auch schwer dirigierbar. Zumal auf dem Weg zum Gipfel so mancher Felsblock schwungvoll umschifft werden muß. Was die ganz Gewieften längst zum Doppelschlag ausholen ließ. Weil zwei leichte Einzylinder-Cross-Motoren fast genauso stark wie die Big Bike-Aggregate sind, sich aber wesentlich agiler manövrieren lassen, setzen die Erfolgreichen der Branche auf Zweifach-Motorisierung. Wie der amtierende Meister Stéphane Pierrel. Der 34jährige Lokalmatador aus La Bresse schraubte einfach zwei - immerhin 15 Jahre alte - 500-cm³-Kawasaki-Treibsätze in seinen Eigenbau-Rahmen, koppelte die jeweils 60 PS starken Individualisten - und kraxelte gleich bei drei von vier Versuchen ganz nach oben. Wobei sich der Baumaschinen-Mechaniker bei seinem Heimspiel dem frenetischen Applaus der gut 7000 Fans sicher sein konnte. Denn anders als beim einzigen Bergfest im deutschsprachigen Raum, dem zwar kultigen, aber immer mehr in Richtung Klamauk und Volksfest abdriftenden Hillclimbing im österreichischen Rachau, übertrifft in der Gunst des Publikums die gelungene Komplettbesteigung jeden noch so imposanten Absturz um Längen. Was auch Laurent zur Mäßigung anhielt. Ganz nach oben reichte es ihm, wie den allermeisten der 37 Freeclimber, zwar nie. Den Rückzug traten Mensch und Maschine dafür fein geordnet am bremsenden Fangseil kontrolliert und materialschonend immer gemeinsam an. Wenn Laurent für die nächste Saison auch schon plant, einen Bergsprinter mit einem TL 1000-Motor von Suzuki zusammenzubrutzeln, sollte der aktuelle Untersatz zumindest noch dieses Jahr halten. Und da kommt rutsch rutsch immer noch viel viel besser als bang bang.

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