600er Supersportler auf dem Prüfstand (Archivversion) In Reih und Glied

So eng war`s noch nie in der deutschen Meisterschaft. Fünf Fabrikate ringen im beinharten 600 Supersport-Krimi um Platz und Sieg. MOTORRAD lud die Maschinen der schnellsten Teams auf den Prüfstand.

Vor sieben Jahren erkämpfte MOTORRAD-Redakteur Gerhard »Gegesch« Lindner in einem dramatischen Finale den ersten offiziellen deutschen 600er Supersport-Meisterschaftstitel. 106 PS drückte die Honda CBR damals auf die Rolle. Penibel in Handarbeit bearbeitete Köpfe und Kanäle, sauber einjustierte Kit-Nockenwellen - fertig war der Low-Budget-Renner. Mittlerweile hat sich die Einsteiger-Serie zum hochklassigen Format gemausert und in dieser Saison sogar den WM-Status erhalten. Die Kosten halten sich immer noch in Grenzen, Sport- und Kampfgeist der 600er Gladiatoren dagegen sind mehr als sehenswert. Yamaha tritt 1999 mit dem wilden R6-Kracher an, den Tuner Theo Laaks mit eigenen Leistungsteilen für rund 15 000 Mark zum Siegermotorrad verwandelt. Honda hielt eisern am optischen Biedermann-Image der CBR-Baureihe fest, steckte aber ein konsequent sportliches Packet unter das rundliche Plastikkleid. Bei Kawasaki realisierte man die Idee vom Sportgerät bereits mit der ersten ZX-6R-Baureihe und aktualisierte das 1999er Gerät nur noch im Detail. Suzukis GSX-R 600 im 750er-Outfit bewies mit zig nationalen und internationalen Siegen ihre Qualitäten. Auch hier folgte der radikale Abschied vom Alltags-Urlaub-Alleskönner-Bike hin zum Hypersportler. Solch banale Dinge waren bei Ducati noch nie ein Thema. Mit der zweizylindrigen 748er SPS hatten die Italiener immer nur eines im Sinn: gewinnen. Durch das technische Reglement streng eingebremst, finden bei den 165 ?? Kilogramm leichten 600er Maschinen nur die besten Tuner verwertbare Leistung. Sündhaft teure High-Tech-Werkstoffe sind verpöhnt, die Lösung für Power und Durchzug liegt im Detail. Pedantisch genaue Bearbeitung am Kurbeltrieb und exaktes Einpassen aller Bauteile eliminiert die Serientoleranzen und sorgt für eine reglementkonforme Leistungsteigerung. Auf dem Prüfstand ermittelte Bestwerte in Sachen Ventilsteuerzeiten und Überschneidungen schaffen den besten Kompromiß zwischen einem breiten verwertbaren Leistungsband und Höchstleistung. Eine Sisyphusarbeit, die sich nach jedem Rennen wiederholt. Denn spätestens dann sind die Aggregate aus der deutschen Meisterschaft reif für einen General-Check. Bis ins letzte Detail optimierte Ventilsitze und Kurbelwellenlager an der äußersten Toleranzgrenze müssen kontrolliert oder getauscht werden. Viel Power, viel Arbeit.Und um allen Spekulationen ein Ende zu bereiten, spannte MOTORRAD fünf der schnellsten 600er aus der aktuellen DM auf den Dynojet-Leistungsprüfstand. Was natürlich auch hier nicht berücksichtigt werden kann, ist die Wirkung der Ansaugsysteme, also des Staudrucks, der sich bei hohen Geschwindigkeiten in der Airbox aufbaut. Vier bis fünf PS Leistungszuwachs bei Topspeed, das sind rund 275 km/h, erscheinen realistisch. Die Resultate des Prüfstands sind denn auch tatsächlich ein Spiegelbild der aktuellen Meisterschaft. Zwischen 115 und 117 PS bei nur hauchdünnen Unterschieden in der Leistungs-Charakteristik zeichnen die Vierzylinder-Fraktion aus. Ducatis Twin drückt bereits einige tausend Umdrehungen früher los, steckt, bedingt durch die höheren Massenkräfte von Kolben und Kurbeltrieb, aber auch schon bei XX 000 Umdrehungen im Begrenzer fest.Eine Überlegenheit der einen oder anderen Marke ist so deutlich nicht auszumachen. Was hier zählt, ist die eiserne Gashand und das Geschick, im richtigen Augenblick eine gewagte Attacke zu reiten. Und über solche Augenblicke freuen sich Zuschauer und Akteure gleichermaßen.

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