Anachronismen der Motorradentwicklung (Archivversion) Stillstand ist Rückschritt

Das fortschrittliche Erscheinungsbild trügt: So manches Bauteil heutiger Motorräder gehört eigentlich ins Technik-Museum.

Das Ampelduell könnte ungleicher kaum ausfallen: links die brandneue Yamaha YZF-R1, rechts ein fünf Jahre alter Fiat Cinquecento. Und es endet denn auch, wie es enden muß. Während der Cinquecento-Besitzer meint, rückwärts zu fahren, festigt sich beim R1-Treiber die Freude über den unaufhaltsam voranstürmenden technischen Fortschritt. Selbst weniger rasant motorisierte Biker treten im täglichen Straßenkampf mit Siegermiene auf, weil zweirädriges Mittelmaß locker ausreicht, um allen Vierradlern davon zu fahren. Erst wenn etwas Sachverstand zugeschaltet wird, offenbart sich, daß günstiges Leistungsgewicht noch nichts mit technischer Überlegenheit zu tun hat. Unter seinem in Polen montierten Blech verwahrt sogar der kleine Fiat Techno-Details, an die sich allemal japanische Motorrad-Ingenieure (oder sind’s die Kaufleute?) immer noch nicht herantrauen. Eine elektronische Einspritzung mit geregeltem Dreiwege-Katalysator beispielsweise.Die Vergaser der R1 nämlich sind trotz ihrer komplexen Bauweise ein Relikt aus den Anfängen der Motorisierung. Erst durch viele kompliziert angeordnete Düsen und Ventile erreicht der Kraftstoff am Ende den Ansaugkanal, wo er sich mit der Ansaugluft zu einem verbrennungsfähigen Gemisch vereinigen kann. Zudem sind je nach Vergaseranordnung Flach-, Schräg- oder Fallstromausführungen notwendig.Lächerlich einfach dagegen der Aufbau einer Einspitzanlage: ein Drosselklappengehäuse (in jedem Gleichdruckvergaser zusätzlich zum Gasschieber vorhanden) mit Einspritzdüse für jeden Zylinder, eine Benzinpumpe und ein Steuergerät. Dieses kleine Ensemble genügt, und schon gehören vergasertypische Eigenarten wie das verzögerte Ansprechverhalten beim Gasgeben, die Vereisung bei Minusgraden und die Blasenbildung bei extremer Hitze der Vergangenheit an. Obwohl auch jeder japanische Hersteller bei mindestens einem Modell schon positive Erfahrungen gesammelt hat, halten sie in der Summe fast ausnahmslos am Vergaser fest. Begründung: die hohen Kosten.Dabei wäre der Gegenbeweis in Großserie und mit entsprechenden Stückzahlen leicht zu erbringen. Es bedürfte nur konsequenter Umrüstung aller Motoren. Obendrein reduziert sich der Entwicklungsaufwand enorm: Die bei Vergasern höchst aufwendige Abstimmungsarbeit wird mit einer Einspritzanlage zum Kinderspiel. Das Kennfeld kann per Computer bequem so lange umprogrammiert werden, bis der optimale Kompromiß zwischen Leistung, gewünschter Motorcharakteristik, geringem Kraftstoffausstoß und -verbrauch gefunden ist. Trotzdem steht jetzt schon fest: Auch auf der INTERMOT macht der Vergaser wieder auf ewig jung.Die gleiche Erfolgsstory wird der geneigten Kundschaft bei der Vorderradführung aufgetischt. Bis auf wenige Ausnahmen scheint die Entwicklung hier beinahe stehengeblieben zu sein. Teleskopgabel heißt der Hauptdarsteller, erstmals 1935 in den BMW-Modellen R12 und R17 eingebaut. Im Pkw-Bereich steht sie - nach kurzem Gastspiel im Lancia Lambda - schon seit den 20er Jahren nicht mehr auf der Besetzungsliste. Die ungünstige Struktur mit dem kurzen Steuerkopf und dem langen Hebelarm zur Radaufnahme erfordert einen stabilen und schweren Rahmen. Außerdem behindern großdimensionierte Gabelstand- und -gleitrohre ein sensibles Ansprechverhalten, besonders, wenn hohe Biegemomente wie beispielsweise beim Bremsen auftreten. Das prinzipbedingte Bremsnicken zehrt zudem einen großen Teil des Federweges auf, so daß die Gabel bereits bei geringen Bodenunebenheiten durchschlägt.Mit der Vorstellung der neuen Boxergeneration trennte sich BMW als einziger Großserienhersteller bei fast all seinen Modellen von der Telegabel und setzt statt dessen das selbstkonstruierte Telelever-System ein. Dabei wurden die Schwächen der Telegabel weitestgehend ausgeglichen, ohne eigene gravierende, konstruktionsbedingte Nachteile hinzuzufügen. Aufgrund der speziell gewählten Geometrie konnte das Eintauchen beim Bremsen minimiert und der Standrohrdurchmesser wegen der geringeren Biegebelastung bei gewichtseinsparenden 35 Millimeter gehalten werden. Was wiederum ein gutes Ansprechverhalten garantiert. Darüber hinaus eignet sich der Telelever besser für den Einsatz eines Anti-Blockier-Systems, da trotz pulsierender Bremskräfte keine Nickschwingungen auftreten.Die Achsschenkellenkung als zweite Alternative verbucht die gleichen Vorteile gegenüber der konventionellen Ausführung wie die Telelever-Gabel. Doch das erste Großserienmotorrad mit dieser Vorderradführung, die Yamaha GTS 1000, geriet zu schwer, zu teuer und durch ihren überbreiten 130er Vorderradreifen zu unhandlich. Yamaha unternahm bisher keinen Versuch, das System zu verbessern oder bei kleineren Motorrädern einzusetzen. Gewichtsoptimierende Maßnahmen könnten das wuchtige Teil zudem etwas filigraner erscheinen lassen. Schade, daß mangelnde Reife eine gute Idee im Keim erstickte und sich keine Nachahmer fanden.Eher museal gerät bei den meisten Motorrädern auch die Kraftübertragung vom Getriebeausgang zum Hinterrad. Kette - darüber lachten im Automobilbau schon die Altvorderen und ersetzten sie durch den Kardanantrieb. Für ein sportliches Motorrad natürlich nicht die allein seelig machende Alternative. Ein Zahnriemenantrieb jedoch sammelt gegenüber der Kette jede Menge Pluspunkte. Sein geringeres Gewicht schluckt weniger Leistung, die Kraftübertragung flutscht wesentlich sanfter. Der Riemen läuft leiser, verlangt kein Spray - und sowieso weniger Wartung. Auch mit Motoren über 150 PS wird so ein Teil mittlerweile fertig.Der Großversuch übrigens ist längst gelaufen: Kawasaki sammelte bereits Anfang der 80er Jahre mit den Belt-Drive-Modellen erste Erfahrungen, und die Harley-Davidson-Tochter Buell versieht ihre 90 PS starken Bikes ebenfalls mit Zahnriemen. Der häufig gehörte Verweis, daß sich die Laufleistungen der Ketten durch O- oder X-Ring enorm verlängert hat, wirkt also äußerst fadenscheinig. Es geht hier wohl eher um ein paar Mark höhere Kosten und größere Baubreite: Es würde eng für die gerade angesagten superbreiten Hinterrad-Schlappen.Bleibt als eher beschämendes Fazit: Der einzige Hersteller, der konstruktive Erneuerungen konsequent umsetzt, ist BMW. Triumph und Ducati zeigen mit Einspritzanlagen immerhin hier und dort richtige Ansätze. Den Fahrern der allermeisten japanischen Modelle aber sei enmpfohlen, weiterhin schnellstens das Weite zu suchen. Bevor so ein Cinquecento-Fahrer mal richtig auspackt. Oder gar ein Honda-Akkord-Pilot: variable Ventilsteuerung und variable Saugrohrlängen. Bei Vierrädern können es die Honda-Ingenieure nämlich.

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