Aprilia: Vom Dorfplatz auf den Weltmarkt (Archivversion)

Zweiräder gab«s bei Aprilia schon immer – am Anfang allerdings ohne Motor. Gleich nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich Alberto Beggio an die Fertigung von Fahrrädern. Erst unter seinem Familiennamen, später benannte er die Firma nach seinem Lieblingsauto, dem Aprilia von Lancia. Die ausgesprochen flache Gegend rund um Noale, 30 Kilometer westlich von Venedig, eignete sich bestens für Drahtesel und verhalf dem kleinen Hersteller zu einem ordentlichen Absatz. 1968 hatte Aprilia 18 Angestellte und macht einen Jahresumsatz von rund 750.000 Euro. In diesem Jahr stieg Albertos Sohn Ivano ins Geschäft ein. Und alles wurde anders. Ivano Beggio, selbst begeisterter Geländefahrer, ließ erst mal kleine Off-road-Maschinen fertigen. Das Geschäft lief gut an, und ab 1975 mischte Beggio der Jüngere mit Mopeds und kleinvolumigen Motorrädern in der italienische Biker-Szene mit. 1980 begann dann die Umstrukturierung: Aprilia konzentrierte sich auf Konstruktion und Entwicklung, gebaut wurden alle Komponenten von Zulieferern – ein System, auf das die Firma bis heute setzt.Der Einstieg in die Sportszene erfolgte 1985. Beggio hatte inzwischen seine Träume, selbst Rennen zu fahren, begraben, wollte (und will) aber zumindest in allen Klassen den Konstrukteurstitel gewinnen. Den ersten Grand-Prix-Sieg fuhr Loris Reggiani 1987 in der 250er-Klasse ein, und in den 90ern gab es kein Halten mehr: Als einziger europäischer Hersteller bot Aprilia den Japanern Paroli.Den großen kommerziellen Durchbruch schaffte Aprilia 1990 mit der Wiederbelebung des Rollers: Der 50er-Roller Amico hatte ein komplettes Plastikkleid und vor allem eine ansprechende, moderne Optik. Doch Beggio drängte es mit Macht zu den Motorrädern. Nach diversen 125ern kam 1992 das erste große Motorrad, die Pegaso 650, und 1997 schließlich der Supersportler RSV mille. In den folgenden Jahren präsentierte Aprilia weitere Tausender wie der Tourer Futura, die Reise-Enduro Caponord und die SL Falco.2000 verleibte Ivano Beggio seinem Imperium die Motorradmarken Moto Guzzi und Laverda ein. Wegen der Krise auf dem Zweiradmarkt kein besonders günstiger Zeitpunkt für Investitionen, wie Beggio heute selber sagt. Auf dem Weg zu seinem erklärten Ziel, Europas größter Zweiradhersteller zu werden, braucht er also noch einen langen Atem. Letzter Coup des Herstellers ist der Dreizylinder RS Cube, der im GP 1 derzeit zwar noch nicht für das Podium gut ist, aber aufsteigende Tendenz zeigt.
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Die Rückkehr des Ritters (Archivversion)

Ivano Beggio, 57, Boss von Aprilia, Moto Guzzi und Laverda sowie Träger des italienischen Ehrentitels »Ritter der Arbeit«, mischt wieder ganz vorne mit bei seinen Firmen. Mit MOTORRAD sprach er über Strategien und Fehler, Motorräder und Märkte.
Sie hatten sich aus dem Alltagsgeschäft eigentlich zurückgezogen. Was hat Sie zur Rückkehr bewogen?Aprilia ist 2001 in die roten Zahlen geraten – zum ersten Mal seit Firmenbestehen. Da konnte ich natürlich nicht zuschauen und bin deswegen seit acht Monaten wieder voll mit dabei.Warum geriet Aprilia denn in die Krise?Das betraf alle italienischen Hersteller, die den Großteil ihres Umsatzes mit Rollern machen. In Italien gab es zwei Jahre lang staatliche Beihilfen beim Kauf eines neuen Autos, Motorrads oder Rollers; damit wollte man den überalterten Fuhrpark modernisieren. Das führte zu einem Riesenboom. 2001 fielen die Beihilfen weg und die Rollerverkäufe in den Keller.Wie geht es Aprilia aktuell?Wir sind wieder in den schwarzen Zahlen, da wir schnell reagiert, die Produktion zurückgefahren und rationalisiert sowie die Synergien genutzt haben, die sich gerade mit Moto Guzzi ergeben. Vom finanziellen Aspekt ist alles wieder in Ordnung. Außerdem haben wir die Organisationsstruktur verbessert, es gibt eine ganze Reihe neue, gute Manager.Auch in Deutschland hat Aprilia deutlich verloren – bei den Motorrädern in den ersten drei Monaten dieses Jahres um fast 25 Prozent.Wir haben in Deutschland Probleme, das gebe ich offen zu. Wobei ich nicht glaube, dass es am Produkt liegt. Aber wir haben Fehler im Marketing gemacht. Zum Beispiel hätte unsere Reiseenduro Caponord nicht erst jetzt, sondern von Anfang an mit Drei-Wege-Kat ausgeliefert werden müssen. Ein weiter Schwachpunkt ist der Service. Wir kümmern uns inzwischen verstärkt um Aftersale. In Lugano bauen wir gerade ein Service-Center auf, von dem aus ganz Europa bedient wird. Das verkürzt die Wege, vermindert den bürokratischen Aufwand und spart so Kosten.Was wird sich in Deutschland konkret ändern?Der deutsche Markt ist uns sehr wichtig; wir arbeiten gerade eine neue Strategie aus, die nach der Intermot in München greifen soll. Zu unserer Verteidigung kann ich nur sagen: Aprilia ist eine sehr junge Firma im Motorradmarkt, und wegen unserer mangelnden Erfahrung haben wir so manche Fehler gemacht. Aber das lässt sich beheben, denn von der Qualität unserer Motorräder sind wir voll und ganz überzeugt.Ihnen gehört neben Aprilia auch Moto Guzzi und Laverda. Was wird aus den einzelnen Marken?Wir haben Moto Guzzi und Laverda im Jahr 2000 übernommen. Das war nicht gerade der glücklichste Moment, denn kurz danach kam die große Krise. Nun müssen wir das Beste daraus machen. Auf lange Sicht sehe ich Aprilia, Guzzi und Laverda folgendermaßen: Aprilia wird unsere Sportmarke, das ist angesichts unseres Engagements in der Superbike-WM und im Grand Prix nur logisch. Und zwar bedeutet das eine Sportler-Palette vom 50er-Roller bis zur 1000er. Guzzi wird voraussichtlich Nischenprodukte herstellen, Tourer, Naked Bikes und europäische Customs. Bei Laverda definieren wir gerade erst die Positionierung. Eigentlich wollten wir die Marke für Roller und Motorräder mit mittleren Hubräumen nutzen, aber dann kam die große Krise. Wichtiger sind erst mal Guzzi und Aprilia, Laverda muss sich ein bisschen gedulden. Aprilia-Motorräder werden von österreichischen Rotax-Motoren angetrieben. Wollen Sie nicht auch mal Motoren selber produzieren?Bei Guzzi machen wir das schon, wir arbeiten derzeit an einem wassergekühlten großen V-Motor. Für Aprilia entwickeln wir den Rennsport-Dreizylinder auch für Straßenmodelle und später möglicherweise einen Zweizylinder mit 650 bis 900 cm3.In der Branche heißt es, Aprilia sei daran interessiert, den neuen Zweizylinder-Motor von Gilera zu kaufen.Interessiert sind wir schon, aber nicht als zahlender Kunde, sondern als Mitentwickler und -besitzer. Nur will Gilera für die bisher geleistete Entwicklung so viel Geld haben, dass wir gleich alles selber machen könnten. Und deshalb wird das wohl nichts werden.Bis ein eigener Aprilia-Motor fertig ist, wird es also noch etwas dauern. Was passiert in der Zwischenzeit mit den aktuellen Motoren von Rotax?Am Motor unseres Flaggschiffs RSV mille arbeiten wir in Zusammenarbeit mit Rotax konsequent weiter. Er wird mehr Leistung bekommen, keine Bange. Gerüchte besagen, dass Sie gern in den Offroad-Markt einsteigen würden. Stimmt das?Natürlich würden wir gerne, doch wir bräuchten die passenden Motoren. Aktuell kämen nur japanische Hersteller dafür in Frage. Und gesetzt den Fall, die würden uns beliefern – sehen Sie eine große Nachfrage nach einem italienischen Motorrad mit japanischem Motor? Ich nicht. In Italien gibt es eine ganze Reihe von Motorradmarken, die aber insgesamt nicht mal so viele Motorräder bauen wie BMW allein. Wird es künftig eine verstärkte Zusammenarbeit der Italiener geben?Kommt drauf an, wie man »italienische Hersteller« definiert. Piaggio/Gilera gehört einer Tochter der Deutschen Bank, Ducati der US-Gruppe TPG. Ansonsten gibt es als Motorradhersteller nur noch uns und MV Agusta. MV ist ein Nischenhersteller, Piaggio könnte mit seiner Motorradmarke Gilera demnächst stärker werden. Wir haben mit Piaggio ein Abkommen im Rollerbereich über gemeinsamen Einkauf und teilweise auch Entwicklung, mehr Zusammenarbeit sehe ich im Moment nicht. Wobei es wahrscheinlich ist, dass über kurz oder lang in Italien nur zwei große Herstellergruppen bleiben – vielleicht sogar nur eine. Wer das sein wird, kann man derzeit nicht sagen. Aber natürlich glaube ich, dass wir zu den »Überlebenden« zählen werden. Die Hersteller aus China werden immer stärker. Befürchten Sie nicht, dass die relativ teuren Italiener von ihnen überrollt werden könnten?Ich sehe die Produzenten aus China als Risiko und als Chance. Die Herstellung dort ist günstig, das wäre eine Chance für uns Europäer, wenn wir auf den dortigen Markt wollen. Das Risiko besteht natürlich darin, dass wir in China nicht Fuß fassen, die Chinesen bei uns dagegen schon. Aber wir verlieren das nicht aus den Augen.Wünschen Sie sich die Zeiten der staatlichen Beihilfen beim Rollerkauf zurück?Nein. Dadurch hat sich der Markt nur künstlich aufgebläht, und die Zeche zahlen wir jetzt. Ein Gutes hat das Ganze aber doch: Wir haben aus unseren Fehlern immerhin gelernt.

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