Aprilia/Piaggio (Archivversion)

KURS-

Bei Aprilia hat jetzt der Rollerriese Piaggio das Sagen.
Damit entstand in Italien der viertgrößte Zweiradkonzern der Welt.
Wohin steuert das neue Unternehmen?

Ganz was Neues – ein Global Player aus Italien, sonst Hort exklusiver, kleiner Motorradmarken. Als Piaggio Ende 2004 den angeschlagenen Hersteller Aprilia übernahm, entstand eine Gruppe, die international mitspielen kann: 1,5 Milliarden Euro Umsatz und eine Produktion von 600000 Fahrzeugen pro Jahr, 6000 Beschäftigte, acht Werke und Entwicklungszentren in Europa, Indien und China, präsent in 50 Ländern.
Über einen Mangel an Marken kann die Gruppe nicht klagen, eher im Gegenteil. Piaggio bringt Gilera, Vespa und die spanische Tochter Derbi mit, zu Aprilia gehören Moto Guzzi und Laverda. Sie alle mit eigenem Profil auszurichten ist die erste Aufgabe der neuen Bosse um Konzernchef Roberto Colaninno. Der branchenfremde Unternehmer, vorher Sanierer der italienischen Telecom, hatte Mitte 2003 überraschend Piaggio gekauft. Wirtschaftlich scheint die Basis zu stimmen: Zum Erstaunen der Branche schafften es Colaninno und seine Manager bereits im ersten Jahr, Piaggios Schuldenberg zu tilgen und 2004 ein leichtes Plus zu erwirtschaften.
Im ersten Interview nach der Übernahme von Aprilia erläutern die beiden Ma-
nager Rocco Sabelli und Leo Francesco Mercanti den Kurs des neuen Konzerns.
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Aprilia/Piaggio: Interviews über den Kurs des neuen Unternehmens (Archivversion) - »Aprilia muss
mehr Motorräder bauen“

Leo Francesco
Mercanti, 48, war bis Mitte 2001
Generaldirektor von Aprilia. Nach seinem nicht ganz friedlichen Ausstieg wurde er Geschäftsführer der spanischen
Piaggio-Tochter
Derbi und kehrt nun als Marken-Chef zu Aprilia zurück.
Derbi hat unter Ihrer Führung die Mulhacén 659 entwickelt,
deren Prototyp viel Anklang fand. Bringen Sie dieses Motorrad jetzt als Gastgeschenk zu Aprilia mit?
Nein, das nun nicht. Derbi hat die Mulhacén entwickelt, und dort gehört sie auch hin.
Würde sie eigentlich nicht besser zu Aprilia passen?
Finde ich nicht. Wir sehen die Mulhacén als eine ganze
Familie, mit Scramblern und Café Racern im mittleren Hubraumbereich und mit der 659 als größtem Modell. Würde es sich um
eine Aprilia handeln, wäre eine 650er für mich das untere Limit.
Wann geht die Mulhacén in Produktion?
Voraussichtlich Ende dieses Jahres.
Sie sind jetzt für Derbi und Aprilia zuständig. Wie sollen sich die beiden Marken künftig unterscheiden?
Derbi ist eindeutig auf ganz junge Fahrer ausgerichtet, und das funktioniert. 2004 hat Derbi 100 Millionen Euro umgesetzt und zum ersten Mal seit langem wieder schwarze Zahlen geschrieben. Das soll so bleiben, weshalb die Marke weiterhin extreme Sachen für junge Leute baut, wie etwa den 50er-Roller GP1 mit Alu-Rahmen und fest montiertem Motor. Aprilia hingegen, ebenfalls eine Marke mit jungem Image, muss etwas erwachsener werden. Und vor allem mehr Motorräder bauen.
Wie viele Roller und Motorräder produziert Aprilia derzeit?
2004 waren es 102000 Fahrzeuge, davon rund 22000 Motorräder. Aber das war auch das Jahr der schlimmsten Krise. 2003 lag die Produktion bei insgesamt 160000 Stück, mit einem entsprechenden Motorradanteil. Und der soll in Zukunft immer größer werden.
Mit welchen Motorrädern?
Erst mal natürlich mit den vorhandenen, die Modellpalette ist ja nicht schlecht. Das Flaggschiff RSV 1000 ist weiterhin topaktuell.
Piaggio baut selbst Motoren und arbeitet seit längerem an einem großvolumigen Zweizylinder. Werden Aprilia-Motorräder künftig von Piaggio-Motoren befeuert?
Langfristig ist das denkbar, aber aktuell nicht. Aprilia hat
ein sehr gutes Verhältnis zu Rotax, wo die 1000er-Motoren gebaut werden. Und das soll so bleiben.
Seit dem letzten Jahr ist Aprilia im Offroad-Sport aktiv, und zwar mit einem eigenwilligen Zweizylinder-Motor. Verfolgen Sie dieses Engagement weiter?
Auf jeden Fall, wir werden das sogar verstärken, weil wir
Offroad für einen sehr zukunftsträchtigen Markt halten, sowohl Cross und Enduro wie auch Supermoto. Die Serienmotorräder kommen wegen Aprilias Krise zwar später als geplant, aber dieses Jahr gehen sie in Produktion. Und vielleicht bauen wir neben dem 450er- und 550er- auch einen 250er-Motor.
Welche Vorteile bringt der Zusammenschluss für die Gruppe?
Aprilia hat die einzigartige Fähigkeit, Tendenzen vorwegzunehmen und damit Trends zu setzen. Das war bei den 50ern und 125ern so, dann mit den Rollern und Motorrädern, nun wieder mit dem Offroad-Projekt. Außerdem hat Aprilia Kompetenzen in Sachen Design und bei der Entwicklung von Motorrädern. Piaggio bringt Manager, Strukturen und eine gesunde finanzielle Basis mit. Die
Zutaten für einen gelungenen Neustart sind also vorhanden. Jetzt müssen wir nur aufpassen, dass wir Köche nichts verderben.

Aprilia/Piaggio: Interviews über den Kurs des neuen Unternehmens (Archivversion) - »Leidenschaft und
Emotionen reichen nicht“

Rocco Sabelli, 50, ist Geschäftsführer von Piaggio und Aprilia und damit der Mann fürs Ganze. Der Chemie-
Ingenieur arbeitete mit Piaggio/Aprilia-Präsident Colaninno bereits bei der Sanierung der italienischen Telecom zusammen.
Sie haben insgesamt sieben Marken. Wie werden die positioniert?
Wie bisher, doch mit Möglichkeiten zur Ausdehnung. Nehmen Sie Aprilia: In Europa haben sich 2004 Modelle wie die Yamaha
Fazer 600 und die Honda Hornet 600 am besten verkauft. Und was bietet Aprilia in diesem Bereich? Nichts. Will heißen: Aprilia ist ein Nischenhersteller. Das wird jedoch nicht so bleiben.
Fährt Aprilia weiter Rennen?
Selbstverständlich, das gehört zu Aprilia wie das Salz in
die Suppe.
Schließt das eine Rückkehr in die Superbike-WM oder in die
MotoGP-Klasse ein und wenn ja, wann?
Sobald wie möglich. Allerdings müssen wir erst klären,
ob wir eher die Ressourcen für Superbike oder MotoGP haben.
Wer in der Gruppe soll denn künftig Motorräder bauen?
Wie bisher: Aprilia, Guzzi und Derbi.
Und Gilera und Laverda, ebenfalls traditionsreiche Marken?
Laverda produziert schon seit Jahren nicht mehr, im Grunde existiert lediglich noch der Name. Und Gilera bleibt ein engagier-
ter Rollerbauer.
Wird Guzzi weiter von Aprilia aus gesteuert?
Nein, ich sehe die Marke als eigenen Satelliten. Und ich halte es für keine leichte Aufgabe, sie wieder in die schwarzen Zahlen zu führen. Derzeit liegt der Umsatz bei 50 Millionen Euro.
Es muss aber mindestens das Doppelte sein, also eine Jahresproduktion von 10000 bis 12000 Motorrädern.
Wie wollen Sie das schaffen?
Dieses Jahr wird für Guzzi wichtig, denn es kommen zwei neue Modelle: die Breva 1100 und die Griso 1100. Ich selbst habe noch nicht genug Erfahrung auf dem Motorradmarkt, doch ich
spüre, dass die Mitarbeiter an einen Erfolg glauben. Wichtig sind jetzt die Vorstellung und die Auslieferung zum Saisonstart. Und dann das Image: Guzzi wird als leidend und schwach wahrgenommen. Das müssen wir schleunigst ändern.
Die Gruppe hat in Europa fünf Werke. Werden die zusammengelegt?
Nein. Natürlich sollen Aprilia und Piaggio künftig neue
Technologien gemeinsam entwickeln, wobei ich mir da auch eine
Zusammenarbeit mit anderen Herstellern vorstellen kann, etwa
mit BMW oder Renault. Gebaut werden die Modelle weiter in ihren bisherigen Werken.
Gilt das auch für Moto Guzzi?
Nun, wir haben das Werk in Mandello besichtigt und waren leicht bestürzt, denn es ist ziemlich baufällig. Da muss man sich überlegen, ob man es nicht lieber an anderer Stelle neu baut.
Natürlich in der gleichen Gegend.
Sie sind jetzt seit zwei Jahren in dieser Branche. Was halten Sie von den italienischen Herstellern?
Sie ähneln sich alle: die gleichen Tugenden, die gleichen Schwächen. Leidenschaft und Emotionen sind gut und schön, aber das reicht nicht. Die Unternehmer haben tolle Firmen aufgebaut, wie Claudio Castiglioni die MV-Gruppe oder Ivano Beggio Aprilia, doch 2004 hat kein italienischer Hersteller Gewinn gemacht. Das heißt, es muss sich grundlegend etwas ändern. Wer nur auf die Schönheit seiner Motorräder achtet, braucht jemanden, der ihm
jedes Jahr Geld zuschießt. Und das haben wir gewiss nicht vor.

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