(Archivversion)

Über Emissionen und Messverfahren in der Europäischen Union: Die Masse macht´s

Solange nur einige hunderttausend Motorräder durch deutsche Lande düsten, kümmerten sie die Politiker, die emsig an Euro-Normen für die über 40 Millionen Autos feilten, kaum. Doch je schadstoffärmer und leiser die vierrädrigen Blechkarossen daherrollen, desto mehr fallen die inzwischen über drei Millionen Motorräder auf. Durchaus unangenehm. Denn die Schere zwischen Pkw und Motorrädern klafft weit auseinander. Ab 2000 dürfen brandneue Autos nur noch lächerlich wenig emittieren: 2,3 g/km Kohlenmonoxid (CO), 0,2 g Kohlenwasserstoffe (HC) und 0,15 g/km Stickoxide (NOx). Zudem ändert sich der Prüfzyklus. Sofort nach Kaltstart beginnt die Messung, die - wie schon derzeit - bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h ansteigt. Dagegen laufen Motorräder erst mal gemütlich warm, um dann im Zyklus höchstens schlappe 50 km/h zu erreichen. Seit die Europäische Betriebserlaubnis am 17. Juni 1999 in Kraft trat, müssen neue Viertakt-Kräder für die Homologation die Euro-1-Norm erfüllen: 13 g/km CO, 3 g/km HC und 0,3 g/km NOx. Doch auf diese erste Stufe folgen weitere. Unweigerlich. Denn das haben die Mitgliedstaaten der Europäischen Union so beschlossen. Wie die Zahlen genau aussehen, wird derzeit heftig debattiert. Bei einer Sitzung der Motor Vehicle Emission Group (MVEG) in Brüssel am 28. Oktober 1999 favorisierte die Mehrheit der Ländervertreter eine Option, die die Werte in zwei Schritten (siehe Tabelle) runtersetzt. Doch welcher Prüfzyklus nun gelten soll, darüber besteht keine Einigkeit. Der derzeit übliche Pkw-Zyklus, wie die deutschen Vertreter fordern, oder der gültige Motorrad-Zyklus, die R 40? Allerfrühestens Ende 2000 ist mit einem Gesetz zu rechnen, das definitiv regelt, was wiederum rund drei Jahre später in Kraft tritt. Momentan entwickelt die TNO in Delft, eine Art holländischer TÜV, einen neuen, realistischeren Prüfzyklus für Motorräder. Der findet dann vielleicht in der dritten Stufe der EU-weiten Emissionsreduzierung, der Euro-3-Norm, etwa ab 2007 Eingang.Als Problem bei der Reduktion von Schadstoffen sehen die Eurokraten weniger die niedrigeren Stickoxidwerte als den vergleichsweise hohe Anteil an Kohlenwasserstoffen. Wie eine MOTORRAD-Messung 1998 (Prüfzyklus R 40.01; siehe nebenstehende Grafik) ergab, unterbot die Triumph Thunderbird mit Vergaser und ungeregeltem Katalysator die Euro-1-Norm vor deren Inkrafttreten locker um rund 50 Prozent. Bei der Kawasaki ZX-9R sorgte zusätzlich noch ein Sekundärluftsystem für eine Nachverbrennung. Mit sehr guten Ergebnissen. Am besten schnitt bei den Kohlenwasserstoffen aber die Honda VFR mit geregeltem Dreiwege-Kat ab, am schlechtesten die Suzuki GSX-R 750, obwohl sie über eine Einspritzanlage und damit über die besten Voraussetzungen für eine optimale Gemischaufbereitung zur Schadstoffreduktion verfügt. Aber eben keinen Kat besitzt. Wie auch immer sich die EU-Politiker entscheiden, auf die Motorradindustrie kommt Arbeit zu.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote