Bericht: Motorrad und Umwelt (Archivversion)

Schmutz-Behauptung

Beamte des Umweltministeriums und Biker gerieten sich ob des brisanten Papiers »Motorrad und Umwelt« gehörig in die Wolle. Mit welchem Ergebnis?

»Das Motorrad gilt aufgrund seiner Nutzungsgewohnheiten nach wie vor als besonders störendes Verkehrsmittel... Eine Problemverschärfung liegt in der Interessenkollision zwischen den nach Ruhe und Erholung suchenden Bürgern und der oft zur gleichen Zeit in großer Zahl auftretenden Motorradfahrern.« So lautet nur eines der pauschalen Urteile in der Zusammenfassung der Dokumentation »Motorrad und Umwelt«, die das Bundesumweltministerium 1997 in Auftrag gab und die nun vorliegt. Nachdem Vertreter von Ministerien, Prüfstellen, Automobilclubs sowie des Deutschen Arbeitsrings für Lärmbekämpfung und anderen mit Motorradfahrern und -herstellern rund ein Jahr lang über ein Konsenspapier verhandelten. Vergeblich. Denn im April 1998 verließen Kradler und Importeure die Projektgruppe. »Die von Fassung zu Fassung tendenziösere Berichterstattung konnte der Industrie-Verband Motorrad nicht mehr mittragen«, verkündete dessen Hauptgeschäftsführer Dr. Hubert Koch. Für besonders ungerecht halten Biker den Maßnahmenkatalog. Im Kapitel, das der Vermeidung von Fahrverboten dient, wie die zynische Umschreibung lautet, empfiehlt die um die Motorradvertreter geschrumpfte Projektgruppe: »Zum Beispiel Schwellen oder Längsrillen, die zur Meidung entsprechend ausgebauter Innerortsstraßen führen.« Offenbar heiligt das Ziel die Mittel. »Von einer enormen Gefährdung der Motorradfahrer« spricht die Bundesarbeitsgemeinschaft Motorrad (BAGMO). Aber es kommt noch dicker: Die emsigen deutschen Ministerialen fordern eine Begrenzung auf 100 PS, eine maximale Nenndrehzahl von 7000 /min und eine Beschleunigung von höchstens 0,3 g, also in 9,4 Sekunden von Null auf 100 km/h. Natürlich nur für Motorräder. Kein Wunder, dass selbst die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesumweltministerium, Gila Altmann, einige Formulierungen so einschätzt: »Unglücklich. Weil sie unnötige Kontroversen provozieren.« Als die Regierung im September 1998 abgewählt wurde, war das Papier fertig, aber nicht gedruckt. Die Kradler feilten derweil an eigenen Stellungnahmen. Unter der Ägide eines grünen Umweltministers veröffentlichte die Behörde im Oktober 1999 eine Dokumentation, die unkommentiert auch die Meinungen der Motorradfahrer enthält.»Das Beste, was unter den Rahmenbedingungen zu erreichen war«, sagt Rainer Brendicke vom Koordinationsbüro der BAGMO. Immerhin weiß so jeder gleich, was den Motorradfahrern stinkt: der Mix aus krassen Vorurteilen und objektiver Darstellung. Und die Beschränkung auf Lärm und Emissionen. Positiven Seiten an motorisierten Zweirädern übersehen die Ministerialen. Gila Altmann: »Sie sind wendig, benötigen weniger Verkehrsraum und Stellflächen als Pkw, verbrauchen bei der Herstellung weniger Ressourcen und haben auch bei der Entsorgung beziehungsweise Wiederverwertung einige Vorteile.« Zudem kritisieren Motorradfahrer in der Dokumentation veraltete Daten, Hypothesen und die Forderungen, die darauf aufbauen. »Die wenigen motorisierten Zweiräder emittieren an einem heißen Sommertag etwa soviel Kohlenwasserstoff wie die gesamte Flotte der Pkw mit geregeltem Katalysator.« Das entspricht einem Anteil von knapp 20 Prozent an den Kohlenwasserstoffen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland. In Zukunft rechnet Dr. Gert Kemper, Leiter der Projektgruppe, gar mit einem Anteil von 30 bis 40 Prozent. An bestimmten Tagen. Zu völlig anderen Ergebnissen kommen Experten der TNO, einer holländischen Organisation, die dem TÜV ähnelt. Ihre Studie zum Emissionsverhalten besagt, dass auch nach 2010 europaweit Motorräder im Schnitt rund vier Prozent der Kohlenwasserstoff-Abgase verursachen werden. Egal ob vier oder 30 Prozent. Im Vergleich zu Pkw emittieren Motorräder zu viel. Denn wichtig ist, was hinten rauskommt. In Gramm pro Kilometern (siehe Kasten). »Die meisten neuen Maschinen sind von der Abgas-Technik her gesehen auf Steinzeitniveau«, konstatiert Harald Hormel, Vorsitzender des Bundesverbands der Motorradfahrer. Und Eric Thiollier von der europäischen Vereinigung der Kradler, FEMA, weiß: »Es ist sehr wichtig, dass Motorräder ihren Anteil zur Reduktion der Abgase leisten.« Karlheinz Lang, Chef der Biker Corporation, meint gar: »Schuld ist die Industrie. Wir sind die Sündenböcke. Ein Kat ist für fast jedes Motorrad machbar.« Einige Hersteller gehen mit gutem Beispiel voran. BMW hat alle Motorräder außer der F 650 mit geregeltem Dreiwege-Kat ausgerüstet, Honda zog bei VFR, CBR 1100 XX, X 11 und CBR 900 nach. Und Kawasaki erzielt mit ungeregeltem Kat und Sekundärluftsystem niedrige Schadstoffwerte. »Wir sind auf die Euro-2-Norm, wie sie wahrscheinlich aussehen wird, vorbereitet«, meint Kawa-Vertriebsleiter Peter Krusche. Und Klaus Schmitt von Suzuki erklärt: »Das Know-how haben wir in der Schublade.« Die Motorradindustrie harrt also der Verordnungen, die da aus Brüssel kommen werden. Während die Vertreter der Bundesrepublik unnachgiebig und subito superstrenge Grenzwerte und einen Prüfzyklus mit Kaltstart verlangen. Bisher selbst von Motorrädern mit geregeltem Kat nicht erreicht. Obwohl die Deutschen einiges Gewicht in die Waagschale werfen, schließlich fahren 30 Prozent der rund 10 Millionen europäischen Kräder hierzulande, scheint es doch unwahrscheinlich, dass sie sich durchsetzen. Politik bedeutet bei 15 Mitgliedsstaaten mit höchst unterschiedlichen Interessen einen Kompromiss. Trotzdem Zeit, dass die Motorradindustrie endlich in die Offensive geht.
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(Archivversion) -

Über Emissionen und Messverfahren in der Europäischen Union: Die Masse macht´s
Solange nur einige hunderttausend Motorräder durch deutsche Lande düsten, kümmerten sie die Politiker, die emsig an Euro-Normen für die über 40 Millionen Autos feilten, kaum. Doch je schadstoffärmer und leiser die vierrädrigen Blechkarossen daherrollen, desto mehr fallen die inzwischen über drei Millionen Motorräder auf. Durchaus unangenehm. Denn die Schere zwischen Pkw und Motorrädern klafft weit auseinander. Ab 2000 dürfen brandneue Autos nur noch lächerlich wenig emittieren: 2,3 g/km Kohlenmonoxid (CO), 0,2 g Kohlenwasserstoffe (HC) und 0,15 g/km Stickoxide (NOx). Zudem ändert sich der Prüfzyklus. Sofort nach Kaltstart beginnt die Messung, die - wie schon derzeit - bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h ansteigt. Dagegen laufen Motorräder erst mal gemütlich warm, um dann im Zyklus höchstens schlappe 50 km/h zu erreichen. Seit die Europäische Betriebserlaubnis am 17. Juni 1999 in Kraft trat, müssen neue Viertakt-Kräder für die Homologation die Euro-1-Norm erfüllen: 13 g/km CO, 3 g/km HC und 0,3 g/km NOx. Doch auf diese erste Stufe folgen weitere. Unweigerlich. Denn das haben die Mitgliedstaaten der Europäischen Union so beschlossen. Wie die Zahlen genau aussehen, wird derzeit heftig debattiert. Bei einer Sitzung der Motor Vehicle Emission Group (MVEG) in Brüssel am 28. Oktober 1999 favorisierte die Mehrheit der Ländervertreter eine Option, die die Werte in zwei Schritten (siehe Tabelle) runtersetzt. Doch welcher Prüfzyklus nun gelten soll, darüber besteht keine Einigkeit. Der derzeit übliche Pkw-Zyklus, wie die deutschen Vertreter fordern, oder der gültige Motorrad-Zyklus, die R 40? Allerfrühestens Ende 2000 ist mit einem Gesetz zu rechnen, das definitiv regelt, was wiederum rund drei Jahre später in Kraft tritt. Momentan entwickelt die TNO in Delft, eine Art holländischer TÜV, einen neuen, realistischeren Prüfzyklus für Motorräder. Der findet dann vielleicht in der dritten Stufe der EU-weiten Emissionsreduzierung, der Euro-3-Norm, etwa ab 2007 Eingang.Als Problem bei der Reduktion von Schadstoffen sehen die Eurokraten weniger die niedrigeren Stickoxidwerte als den vergleichsweise hohe Anteil an Kohlenwasserstoffen. Wie eine MOTORRAD-Messung 1998 (Prüfzyklus R 40.01; siehe nebenstehende Grafik) ergab, unterbot die Triumph Thunderbird mit Vergaser und ungeregeltem Katalysator die Euro-1-Norm vor deren Inkrafttreten locker um rund 50 Prozent. Bei der Kawasaki ZX-9R sorgte zusätzlich noch ein Sekundärluftsystem für eine Nachverbrennung. Mit sehr guten Ergebnissen. Am besten schnitt bei den Kohlenwasserstoffen aber die Honda VFR mit geregeltem Dreiwege-Kat ab, am schlechtesten die Suzuki GSX-R 750, obwohl sie über eine Einspritzanlage und damit über die besten Voraussetzungen für eine optimale Gemischaufbereitung zur Schadstoffreduktion verfügt. Aber eben keinen Kat besitzt. Wie auch immer sich die EU-Politiker entscheiden, auf die Motorradindustrie kommt Arbeit zu.

zum Thema (Archivversion) - Zeichen der Zeit

Interessensvertretung tut not, vor allem wenn es um die Belange der Motorradfahrer geht. Doch blinder Lobbyismus führt in die Sackgasse. So zum Beispiel die unsinnige Diskussionen über den aufgrund des Zweiradbestands und der Fahrleistungen angeblich geringen prozentualen Anteil zweiradbedingter Schadstoffe am gesamten Verkehrsaufkommen. Weit gefehlt: Das einzig relevante Mass für die Umweltverträglichkeit eines Fahrzeugs ist der Schadstoffausstoss in Gramm/Kilometer. Und genau da sehen selbst moderne Motorräder uralt aus. Beispiel gefällig: Eine im Auftrag von MOTORRAD gemessene Suzuki GSX-R 750 mit Einspritzung emitierte beim Zyklus ECE 40.01 3,84 Gramm Kohlenwasserstoff+Stickoxide und 30 Gramm Kohlenmonoxid pro Kilometer, ein Porsche Turbo nach der ungleich schwierigeren Euro 2 mit schadstoffträchtigem Kaltstart, Warmlaufphase und Autobahnanteil 0,091 Gramm HC +Nox und 0,19 Gramm CO und Im direkten Vergleich ergeben sich also Faktoren, die weit höher als das 42- bis 158fache des Pkws betragen. Da können selbst rühmliche Ausnahmen wie BMW oder einzelne Modelle japanischer Hersteller mit geregeltem Katalysator die fatale Gesamtbilanz nur wenig aufbessern. Während die PKW-Hersteller mit ständigen Neuentwicklungen immer neue Abgashürden mit sensationellen Werten unterbieten, herrscht in der Motorradindustrie diesbezüglich zum Teil eine gefährliche Lethargie. Eine Lethargie, die für ein böses Erwachen sorgen könnte, sollte der Gesetzgeber eines Tages gleiches Recht für Auto- und Motorradfahrer fordern. Hoffentlich erkennen die Hersteller endlich die Zeichen der Zeit und orientieren sich in ihren Entwicklungen auch ohne Restriktionen an der Hürde die es zu nehmen gilt: Den Werten der Vierradfraktion.

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