Bericht: Motorrad und Umwelt (Archivversion) Schmutz-Behauptung

Beamte des Umweltministeriums und Biker gerieten sich ob des brisanten Papiers »Motorrad und Umwelt« gehörig in die Wolle. Mit welchem Ergebnis?

»Das Motorrad gilt aufgrund seiner Nutzungsgewohnheiten nach wie vor als besonders störendes Verkehrsmittel... Eine Problemverschärfung liegt in der Interessenkollision zwischen den nach Ruhe und Erholung suchenden Bürgern und der oft zur gleichen Zeit in großer Zahl auftretenden Motorradfahrern.« So lautet nur eines der pauschalen Urteile in der Zusammenfassung der Dokumentation »Motorrad und Umwelt«, die das Bundesumweltministerium 1997 in Auftrag gab und die nun vorliegt. Nachdem Vertreter von Ministerien, Prüfstellen, Automobilclubs sowie des Deutschen Arbeitsrings für Lärmbekämpfung und anderen mit Motorradfahrern und -herstellern rund ein Jahr lang über ein Konsenspapier verhandelten. Vergeblich. Denn im April 1998 verließen Kradler und Importeure die Projektgruppe. »Die von Fassung zu Fassung tendenziösere Berichterstattung konnte der Industrie-Verband Motorrad nicht mehr mittragen«, verkündete dessen Hauptgeschäftsführer Dr. Hubert Koch. Für besonders ungerecht halten Biker den Maßnahmenkatalog. Im Kapitel, das der Vermeidung von Fahrverboten dient, wie die zynische Umschreibung lautet, empfiehlt die um die Motorradvertreter geschrumpfte Projektgruppe: »Zum Beispiel Schwellen oder Längsrillen, die zur Meidung entsprechend ausgebauter Innerortsstraßen führen.« Offenbar heiligt das Ziel die Mittel. »Von einer enormen Gefährdung der Motorradfahrer« spricht die Bundesarbeitsgemeinschaft Motorrad (BAGMO). Aber es kommt noch dicker: Die emsigen deutschen Ministerialen fordern eine Begrenzung auf 100 PS, eine maximale Nenndrehzahl von 7000 /min und eine Beschleunigung von höchstens 0,3 g, also in 9,4 Sekunden von Null auf 100 km/h. Natürlich nur für Motorräder. Kein Wunder, dass selbst die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesumweltministerium, Gila Altmann, einige Formulierungen so einschätzt: »Unglücklich. Weil sie unnötige Kontroversen provozieren.« Als die Regierung im September 1998 abgewählt wurde, war das Papier fertig, aber nicht gedruckt. Die Kradler feilten derweil an eigenen Stellungnahmen. Unter der Ägide eines grünen Umweltministers veröffentlichte die Behörde im Oktober 1999 eine Dokumentation, die unkommentiert auch die Meinungen der Motorradfahrer enthält.»Das Beste, was unter den Rahmenbedingungen zu erreichen war«, sagt Rainer Brendicke vom Koordinationsbüro der BAGMO. Immerhin weiß so jeder gleich, was den Motorradfahrern stinkt: der Mix aus krassen Vorurteilen und objektiver Darstellung. Und die Beschränkung auf Lärm und Emissionen. Positiven Seiten an motorisierten Zweirädern übersehen die Ministerialen. Gila Altmann: »Sie sind wendig, benötigen weniger Verkehrsraum und Stellflächen als Pkw, verbrauchen bei der Herstellung weniger Ressourcen und haben auch bei der Entsorgung beziehungsweise Wiederverwertung einige Vorteile.« Zudem kritisieren Motorradfahrer in der Dokumentation veraltete Daten, Hypothesen und die Forderungen, die darauf aufbauen. »Die wenigen motorisierten Zweiräder emittieren an einem heißen Sommertag etwa soviel Kohlenwasserstoff wie die gesamte Flotte der Pkw mit geregeltem Katalysator.« Das entspricht einem Anteil von knapp 20 Prozent an den Kohlenwasserstoffen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland. In Zukunft rechnet Dr. Gert Kemper, Leiter der Projektgruppe, gar mit einem Anteil von 30 bis 40 Prozent. An bestimmten Tagen. Zu völlig anderen Ergebnissen kommen Experten der TNO, einer holländischen Organisation, die dem TÜV ähnelt. Ihre Studie zum Emissionsverhalten besagt, dass auch nach 2010 europaweit Motorräder im Schnitt rund vier Prozent der Kohlenwasserstoff-Abgase verursachen werden. Egal ob vier oder 30 Prozent. Im Vergleich zu Pkw emittieren Motorräder zu viel. Denn wichtig ist, was hinten rauskommt. In Gramm pro Kilometern (siehe Kasten). »Die meisten neuen Maschinen sind von der Abgas-Technik her gesehen auf Steinzeitniveau«, konstatiert Harald Hormel, Vorsitzender des Bundesverbands der Motorradfahrer. Und Eric Thiollier von der europäischen Vereinigung der Kradler, FEMA, weiß: »Es ist sehr wichtig, dass Motorräder ihren Anteil zur Reduktion der Abgase leisten.« Karlheinz Lang, Chef der Biker Corporation, meint gar: »Schuld ist die Industrie. Wir sind die Sündenböcke. Ein Kat ist für fast jedes Motorrad machbar.« Einige Hersteller gehen mit gutem Beispiel voran. BMW hat alle Motorräder außer der F 650 mit geregeltem Dreiwege-Kat ausgerüstet, Honda zog bei VFR, CBR 1100 XX, X 11 und CBR 900 nach. Und Kawasaki erzielt mit ungeregeltem Kat und Sekundärluftsystem niedrige Schadstoffwerte. »Wir sind auf die Euro-2-Norm, wie sie wahrscheinlich aussehen wird, vorbereitet«, meint Kawa-Vertriebsleiter Peter Krusche. Und Klaus Schmitt von Suzuki erklärt: »Das Know-how haben wir in der Schublade.« Die Motorradindustrie harrt also der Verordnungen, die da aus Brüssel kommen werden. Während die Vertreter der Bundesrepublik unnachgiebig und subito superstrenge Grenzwerte und einen Prüfzyklus mit Kaltstart verlangen. Bisher selbst von Motorrädern mit geregeltem Kat nicht erreicht. Obwohl die Deutschen einiges Gewicht in die Waagschale werfen, schließlich fahren 30 Prozent der rund 10 Millionen europäischen Kräder hierzulande, scheint es doch unwahrscheinlich, dass sie sich durchsetzen. Politik bedeutet bei 15 Mitgliedsstaaten mit höchst unterschiedlichen Interessen einen Kompromiss. Trotzdem Zeit, dass die Motorradindustrie endlich in die Offensive geht.

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