Berühmte Marken im Rennsport Teil 1 (Archivversion)

Der Dominator

Schon in den 60er Jahren beherrschten seine Motorräder den Grand Prix-Sport. Auf die erste 500er Weltmeisterschaft mußte Firmenboß Soichiro Honda (links) aber bis 1983 warten.

Motorradrennsport war für Soichiro Honda stets Chefsache. Sein Motto: »Um im Grand Prix-Sport erfolgreich zu sein, muß man technische Grenzen Schritt für Schritt überwinden.« Entsprechend oft hat Honda die Konkurrenz auf der Rennstrecke mit unkonventionellen Lösungen überrascht. Vom Rennsport fasziniert, wollte Honda seine Motorräder siegen sehen. Vor allem in Europa. Nichts wäre dazu geeigneter gewesen als ein Sieg bei den berühmten Rennen zur Tourist Trophy auf der Isle of Man. 1959 reiste Honda erstmals mit fünf Motorrädern im Gepäck zur TT. Allesamt 125er Zweizylinder-Viertakter mit zwei über Königswelle getriebenen Nockenwellen, und - damals noch außergewöhnlich - bereits mit vier Ventilen pro Zylinder. Zunächst ungläubig belächelt, sorgte das Honda-Team schon im ersten Jahr für Furore. Die vier japanischen Fahrer gewannen auf Anhieb den Marken-Team-Pokal. Die nächste Saison war noch ein Lehrjahr für die Japaner, aber 1961 stellte Honda mit den europäischen Weltklasse-Fahrern Mike Hailwood, Bob McIntyre und Luigi Taveri die heile Inselwelt bei der TT auf den Kopf. Die japanischen Maschinen belegten bei den 125ern und 250ern souverän die ersten fünf Plätze. In Hockenheim gewann mit Kunimitsu Takahashi erstmals ein japanischer Fahrer. Noch im selben Jahr sicherten Mike Hailwood bei den 250ern und Tom Phillis bei den 125ern Honda die Weltmeisterschaft. Als 1962 die 50-cm³-Klasse vom Weltverband FIM ins Leben gerufen wurde, war Honda aus marktpolitischen Gründen natürlich mit dabei und schickte einen vom Production Racer CR 110 abgeleiteten Einzylinder-Viertakter ins Rennen. Doch das war gegen die überlegenen Zweitakt-Renner von Suzuki und Kreidler nicht genug. Eine Abkehr vom Viertaktmotor stand für Honda damals aber noch nicht zur Diskussion. Wie ein Juwel wurde deshalb die RC 112, ein unglaublich filigraner Zweizylinder-Vierventil-Viertakter, im Spätjahr 1962 präsentiert. Auch in der 350er Klasse ging Honda 1962 erstmals an den Start. Zunächst mit einer auf 285 cm³ aufgebohrten Version der 250er Vierzylinder. Der Rhodesier Jim Redman holte damals nicht nur die Viertelliter-WM-Krone, sondern gewann auf Anhieb auch den 350er Titel und wurde der erste Doppelweltmeister auf Honda. Im Jahr darauf bekam der Seriensieger starke Zweitakt-Konkurrenz. Hugh Anderson wurde mit der drehschiebergesteuerten Suzuki 125er Champion. Bei den 250ern demonstrierten Mike Hailwood und Alan Shepard die Leistungsfähigkeit einer wassergekühlten MZ. Yamaha präsentierte gleich noch die Kopie dazu. Auch Tarquinio Provini mit der schnellen Einzylinder-Viertakt-Morini sorgte für eine äußerst spannende Saison in dieser Klasse. Erst im letzten Lauf konnte sich Honda durchsetzen. Redman wurde zum zweiten Mal Doppelweltmeister der 250er und 350er Klasse. 1964 war die drehschiebergesteuerte 250er Yamaha mit Phil Read nicht mehr zu halten. Im verzweifelten Versuch, Read zu stoppen, präsentierte Honda noch in derselben Saison die RC 165. Das hatte die Welt noch nicht gesehen: ein extrem kompaktes 250er Sechszylindertriebwerk mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Und das hinter einer Verkleidung, die nicht breiter war als die meisten Einzylinder dieser Zeit. Mit 54 PS bei 17 000/min und Siebenganggetriebe brachte es die RC 165 auf eine Spitzengeschwindigkeit von über 240km/h. Jetzt war Honda den Ruf des Fernost-Kopierers endgültig los. 1965 kam endlich die Stunde des kleinen 50-cm³- Motors. Er war zu 13 PS bei sagenhaften 20 000/min gereift, was eine Literleistung von 260 PS bedeutet - einfach sensationell. Der Ire Ralph Bryans holte den langersehnten 50er Titel. Ein Meilenstein für Hondas Viertakt-Motorentechnik. Honda war inzwischen in allen fünf Soloklassen vertreten und blies 1966 auch zum Sturm auf die 500er Krone. Jim Redmans Angriff schien erfolgreich. Doch ein Sturz beim belgischen Grand Prix machte die Hoffnungen zunichte. Die italienische Bastion MV Agusta triumphierte erneut - 1966 erstmals mit dem jungen Giacomo Agostini. Bei den 250ern schrieb Honda in diesem Jahr erneut Motorradgeschichte. Mike Hailwood gewann mit der Sechszylinder souverän alle zehn Rennen, in denen er gestartet war. Hailwood errang auch bei den 350ern den Gesamtsieg und wurde der zweite Doppelweltmeister auf Honda. Ein Kunststück, das »Mike the bike« 1967 sogar wiederholen konnte. Mit 16 Weltmeisterschaften in vier Klassen zog sich Honda 1968 zugunsten der Auto-Formel 1 aus dem Motorrad-Grand Prix Sport zunächst zurück. 1979 wurde das Comeback gestartet - mit dem Ziel, den noch ausstehenden 500er WM-Titel endlich zu gewinnen. Während die Konkurrenz längst auf Zweitakter setzte, wagte sich Honda erneut mit einer Viertaktmaschine in den Ring. Der Ovalkolbenmotor der NR 500 war die technische Sensation des Jahres, stellte sich aber bald als Flop heraus (siehe Kasten auf Seite 145). Für die erfolgsverwöhnte Honda Racing Corporation (HRC) eine empfindliche Schlappe, und die mußte schnellstens wettgemacht werden. Auf dem Cross-Sektor hatte Honda die Viertakt-Philosophie inzwischen über Bord geworfen. Mit membrangesteuertern Zweitaktern gab es bereits große Erfolge in den USA. Für die neue NS 500-Grand Prix-Maschine wurden einfach drei dieser Zweitaktmotoren zu einem 110-Grad-V-Motor kombiniert. Der Gewichtsvorteil und ein breites nutzbares Leistungsband sollten die entscheidenden Vorteile bringen. Wieder eine unkonventionelle Lösung, setzte die gesamte japanische Konkurrenz längst auf Vierzylinder. Doch Jungstar Freddie Spencer gewann 1983 knapp mit zwei Punkten Vorsprung auf die Legende Kenny Roberts und bescherte Honda endlich die erste Weltmeisterschaft in der Königsklasse. Die NS 500 war zwar in der Summe ihrer Eigenschaften überlegen, aber der Leistungsvorteil der Vierzylinder Konkurrenz zeigte sich deutlich. Um Spencer 1984 optimale Voraussetzungen zur Titelverteidigung zu geben, beschloß Honda die Entwicklung eines Vierzylinders. Den Tank unterhalb des Motors und die Auspuffkrümmer unter der Tankattrappe versteckt, brach die neue NSR 500 erneut mit Konventionen. Die Folgen waren aber thermische Probleme und, schlimmer noch, ein tückisches Fahrverhalten durch den tiefliegenden Tank. »Wenn das Motorrad einmal anfängt übers Vorderrad zu schieben, gibt«s kein Halten mehr«, war Spencers Erfahrung. Für die nächste Saison wurde die NSR 500 gründlich überarbeitet. So gründlich, daß dabei auch noch eine 250er Werksmaschine herauskam. Mit Tank und Auspuff an gewohnter Stelle, konnte Freddie Spencer 1985 mit beiden Motorrädern die WM gewinnen. Der Amerikaner fuhr als erster Pilot in der Grand Prix-Geschichte der Doppelweltmeisterschaft bei den 250ern und 500ern entgegen, und Soichiro Honda stand - fast 80jährig - selbst an der Box. Der Firmenchef lebt heute nicht mehr, aber das von ihm errichtete Imperium beherrscht die 500er WM noch immer. Gegen den Australier Michael Doohan hat die Konkurrenz nicht viel zu melden. 1995 holte er die Halbliterkrone schon zum zweiten Mal in Folge - und ein Ende seiner Siegesserie ist noch lange nicht abzusehen.
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Marken, berühmte, im Rennsport Teil 1: Honda (Archivversion) - Hondas WM-Titel

50 cm³ 125 cm³ 250 cm³ 350 cm³ 500 cm³ 1961 Tom Phillis Mike Hailwood 1962 Luigi Taveri Jim Redman Jim Redman1963 Jim Redman Jim Redman1964 Luigi Taveri Jim Redman1965 Ralph Bryans Jim Redman1966 Luigi Taveri Mike Hailwood Mike Hailwood1967 Mike Hailwood Mike Hailwood 19681983 Freddie Spencer1985 Freddie Spencer Freddie Spencer1987 Anton Mang Wayne Gardner1988 Alfonso Pons1989 Alfonso Pons Eddie Lawson 1990 Loris Capirossi1991 Loris Capirossi Luca Cadalora1992 Luca Cadalora1993 Dirk Raudies1994 Mick Doohan 1995 Haruchika Aoki Mick Doohan

Kasten NR 500 (Archivversion) - Letzter Anlauf

Die NR 500 war Hondas vorerst letzter Versuch, den Zweitaktern im Grand Prix-Sport mit einem Viertakter Paroli zu bieten. Ein mutiger Versuch. Als die NR 500 1979 antrat, hätte es, um die Leistungsfähigkeit der aktuellen Zweitakter auch nur theoretisch zu erreichen, mindestens einen Achtzylinder-Viertakter gebraucht. Die FIM hatte inzwischen die Zylinderzahl in der 500er Klasse aber auf vier begrenzt. Um die gleiche Leistung wie mit einem Achtzylinder-Vierventiler zu erreichen, setzte Honda auf einen V4-Motor mit ovalen Kolben sowie acht winzigen Ventilen und zwei Zündkerzen pro Zylinder. Die Idee zur ungewöhnlichen Kolbenform bekam Entwicklungsleiter Shoichiro Irimajiri an einer Verkehrsampel: »Warum muß denn ein Kolben unbedingt rund sein? Wenn zwei oder mehr runde Kolben, ähnlich wie bei einer Ampel, zu einem Oval zusammengefaßt werden, handelt es sich im Sinne des Reglements immer noch um einen einzigen Kolben. Er bietet aber die Möglichkeit, genauso viele Ventile darüber anzuordnen wie bei dem benötigten Achtzylinder.« Der 100-Grad-V-Motor der ersten NR 500 erreichte 115 PS bei 19 000/min und steckte in einem Aluminium-Monocoque-Fahrwerk, das allerdings mit frustrierender Regelmäßigkeit brach. Bald schon wurde NR spöttisch mit Nearly Ready - fast fertig - übersetzt. Die 1980er Version der NR 500 hatte fast kein Teil mehr mit der Vorgängerin gemeinsam. Der Zylinderwinkel wurde auf 90 Grad reduziert, und je Kolben ein Doppelpleuel verwendet. Bei über 20 000 /min brachte der Motor gut 130 PS. Der Leistungseinsatz aber war nach wie vor schwach. Auch der neue Doppelschleifen-Rohrrahmen änderte nichts am problematischen Fahrverhalten. Gegen die Zweitakt-Konkurrenz konnten die Honda-Piloten mit dem exotischen Viertakter 1979 und 1980 keinen einzigen WM-Punkt holen - das Projekt wurde wieder gestoppt.

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