Berühmte Marken im Rennsport Teil 2 -Yamaha (Archivversion)

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Der Engländer Phil Read gewann 1964 für Yamaha den ersten WM-Titel - und startete eine lange Erfolgsserie der japanischen Zweitakt-Renner im Grand Prix-Sport.

Zu Fuß schleppte Torakusu Yamaha seine erste Orgel 400 Kilometer weit nach Tokyo, um sie in Fachkreisen vorzustellen. Das war im Jahre 1887. Yamaha hatte Erfolg, und seine Orgeln und Pianos gehörten bald zu den besten der Welt. Daß eines Tages Motorräder seinen Namen und sein Markenzeichen mit den drei gekreuzten Stimmgabeln tragen sollten, ahnte der 1916 gestorbene Torakusu Yamaha nicht im Traum. Allein aus wirtschaftlichen Überlegungen entschlossen sich seine Nachfolger Jahrzehnte später zum Motorradbau. Yamaha Motor wurde gegründet, und 1955 polierten Mitarbeiter des Piano-Werks den Tank der ersten Yamaha auf zwei Rädern - einer exakten Kopie der DKW RT 125. Die Firma war Newcomer in der Motorradbranche, und für gute Verkaufszahlen mußten sportliche Erfolge her. 1959 hatte Honda bereits den Vorstoß in Europa gewagt, Yamaha folgte 1961. Ausgestattet mit einem Koffer voll Bargeld reiste das Yamaha-Team auf den alten Kontinent. Zwei Motorräder sollten die Konkurrenz in der Straßen-Weltmeisterschaft das Fürchten lehren: die 125er RA41 und die 250er RD48. Beides luftgekühlte Ein- beziehungsweise Zweizylinder- Zweitakter mit Drehschiebersteuerung. Mehrere Plazierungen unter den ersten Zehn ermutigten die japanischen Fahrer. Um die europäische Konkurrenz und den Hauptrivalen Honda zu schlagen, mußten die Zweitakter aber standfester werden. Den Geldkoffer wieder prall gefüllt und zwei neue Motorräder im Gepäck, wagte Yamaha nach einjähriger Denkpause 1963 erneut den Angriff. Die legendäre 250er Werksmaschine mit der Typenbezeichnung RD56 war mit Drehschieber und bereits damals mit der von Yamaha »Autolube« genannten Getrenntschmierung ausgestattet. Fumio Ito schaffte im belgischen Spa mit dem luftgekühlten Zweizylinder den ersten Grand Prix- Sieg für Yamaha. Hondas Superstar Jim Redman erkannte, daß die technische Überlegenheit seines Viertakters zu Ende war, doch noch fehlte Yamaha ein Fahrer seines Kalibers. Der ließ nicht lange auf sich warten. Der zuvor bei verschiedenen britischen Teams fahrende Phil Read bot sich an, und Yamaha holte den Engländer für stolze 20 000 Dollar oder nach damaligem Kurs umgerechnet 80 000 Mark ins Team. In den folgenden Jahren erreichten die Zweikämpfe in der 250er Klasse eine völlig neue Qualität. Nach packenden Duellen wurde Redman 1964 von Read mit der schnellen RD56 entthront. Yamaha hatte den ersten WM-Titel in der Tasche, 1965 besorgte Read gleich den zweiten. Für die Saison 1966 setzte Yamaha auf die neuen, flüssigkeitsgekühlten V-Vierzylinder, die RA97 mit 125 und die RD05A mit 250 cm3. Ein raffiniertes Kühlsystem sollte den Zweitaktern mehr Leistung und vor allem mehr Standfestigkeit bringen. Verzweifelt hatte Yamaha in den vergangenen Jahren mit thermischen Problemen der luftgekühlten Motoren gekämpft. Doch die neuen Triebwerke gingen desöfteren fest. Allein durch den mutigen Einsatz von Phil Read und dem zusätzlich als Werksfahrer verpflichteten Bill Ivy schaffte Yamaha 1966 jeweils den Vizetitel in der 125er und 250er WM. Ein Jahr später wurde Ivy 125-cm3-Weltmeister. 1968 setzte Yamaha zu Recht große Erwartungen in den langmähnigen Briten, der damals nebenbei auch Autorennen in der Formel 2 fuhr. Ivy und Read starteten beide mit 125ern und 250ern. Ivy sollte den 250er Titel holen und Read Weltmeister bei den 125ern werden. Ivy glänzte auf der Isle of Man mit der ewigen Bestzeit für eine Grand Prix-125er, und auch seine 250er Rekordzeit mit einem Schnitt von 105,5 Meilen war zehn Jahre nicht zu knacken. Laut Stallorder ließ er Read gewinnen und bescherte ihm den 125er WM-Titel. Reads Ego war allerdings stärker als die Verpflichtungen gegenüber dem Team, und am Saisonende verwehrte er dem durch Sturz gehandicapten Ivy den entscheidenen Sieg zur 250er Weltmeisterschaft. So wurde Read 1968 in beiden Klassen Champion. Danach zog sich das offizielle Yamaha-Werksteam vorübergehend zurück, da der Weltverband FIM die Vierzylinder ab 1970 in den kleineren Klassen verbot und nur noch Zweizylinder für die Kategorien bis 125 und 250 cm3 erlaubte. Fortan versorgte Yamaha private Teams mit erschwinglichen Produktions-Rennmaschinen. Die TD2 250er und TR2 350er waren höllisch schnell und auch bei den Verkaufszahlen der Renner. Sie wurden zur Basis der legendären, wassergekühlten TZ-Reihe, die ab 1973 ins Programm kam. Paralell zum Production Racer-Verkauf rüstete Yamaha ab 1971 ausgesuchte Länder-Importeure mit Werksrennern aus. Auf einer solchen Maschine der finnischen Niederlassung Arwidson saß der junge Jarno Saarinen. Als mehrfacher finnischer Meister im Eisspeedway schockte er die Konkurrenz mit einem bis dahin unglaublichen Fahrstil. Die Stummellenker fast senkrecht nach unten gestellt, hing er in den Kurven oft mehr neben als auf dem Motorrad und holte 1972 souverän den 250er WM-Titel. Saarinen war Yamahas große Hoffnung für das noch streng geheime 500er Projekt. Ziel war es, Seriensieger MV Agusta endlich den Titel abzuluchsen. Die Bestätigung, daß er dazu in der Lage ist, lieferte der Finne umgehend. 1973 gewann er für Yamaha erstmals das prestigeträchtige 200- Meilen-Rennen in Daytona - mit der hubraumschwächeren 350er Maschine gegen die 750er Konkurrenz. Die neue 500er fuhr er gleich beim ersten Auftritt überlegen als Sieger ins Ziel. Nach seinem Sieg beim zweiten GP am Salzburgring schien der neue Weltmeister schon zu Beginn der Saison sicher. Doch das Schicksal wollte es anders. Beim 250er Grand Prix in Monza 1973 fanden Jarno Saarinen und Renzo Pasolini bei einem tragischen Massensturz den Tod. Der Titel ging in jenem Jahr an den deutschen Mitsui-Yamaha-Piloten Dieter Braun. Nach zähen Verhandlungen war die Sensation des Jahres 1974 perfekt. Giacomo Agostini wechselte mit 13 WM-Titeln von MV Agusta zu Yamaha, das nun wieder mit einem echten Werksteam antrat. Der Umstieg vom gewohnten Viertakter zu den Zweitaktern mit völlig anderer Leistungschrakteristik bereitete ihm scheinbar nicht die geringste Mühe. Auf Anhieb gewann Agostini 1974 in Daytona auf der TZ 700 und holte auch den 350er WM-Titel. 1975 beendete Ago die Siegeserie von MV Agusta endgültig, als er für Yamaha erstmals die langersehnte Weltmeisterschaft in der 500er Königsklasse gewann. Vom Erfolg des membrangesteuerten Reihenvierzylinders ermutigt, kümmerte sich Yamaha nun verstärkt um die großen Motoren. Auf dieser Basis wurde die TZ 750 zum wahren Monster. Kette und Reifen waren von der Leistung schlicht überfordert. 1977 wurde die Formel-750-Klasse zur Weltmeisterschaft und gleichzeitig fast zum Yamaha-Markencup. Der vom Werksrenner OW31 abgeleitete Production Racer galt als das Nonplusultra und wurde an handverlesene Teams verkauft. Yamaha gewann alle Titel dieser Klasse, die nur drei Jahre gefahren wurde. Zuletzt leisteten die Maschinen für damalige Verhältnisse fast unglaubliche 140 PS. Mit einem Sieg in Daytona 1978 begann bei Yamaha die Ära Kenny Roberts. Der Kalifornier - amerikanischer Dirt Track-Star und zweifacher Grand National Champion auf der Straße - kam, sah und siegte wie kaum ein anderer Fahrer zuvor. Als Neuling auf Europas Grand Prix-Kursen ließ er die gesamte Konkurrenz hinter sich und wurde auf Anhieb 500er Weltmeister. 1980 schaffte Roberts den Hattrick mit seinem dritten 500er Titel in Serie. Da das Ende der 350er Klasse abzusehen war, ließ Yamaha Anfang der 80er Jahre der TZ 250 die längst fällige Überarbeitung zukommen. Dank Power Valve-Auslaßsteuerung wurde sie zu einem überaus erfolgreichen Production Racer. 1982 wurde Jean-Louis Tournadre mit der TZ Weltmeister. Im Jahr darauf war der Venezolaner Carlos Lavado mit einer angeblich fast serienmäßigen Yamaha als Champion an der Reihe. Kenny Roberts forderte inzwischen mehr Leistung für die 500er. Er bedrängte Yamaha, einen Square-Four, einen Vierzylinder mit quadratisch angeordneten Zylindern, nach dem Vorbild von Suzuki zu bauen. Yamaha erfüllte den Wunsch seines Stars, aber Roberts mußte den Suzukis hinterher fahren. Schon für die Saison 1982 wurde ein komplett neuer V-Vierzylinder konstruiert. Doch erst der weiterentwickelte V4 des Jahrgangs 1984 mit Membransteuerung brachte Yamaha wieder den großen Erfolg. Eddie Lawson, der Nachfolger des mittlerweile zurückgetretenen Roberts, holte die 500er Krone. Das damalige Motorenkonzept blieb im Prinzip bis heute unverändert. Eddie Lawson und Wayne Rainey gewannen damit in neun Jahren sechs 500er Weltmeisterschaften - der vorläufige Höhepunkt in Yamahas Rennsportgeschichte.
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Marken, berühmte, im Rennsport Teil 2: Yamaha (Archivversion) - Yamaha - Die Weltmeister

1964 250cm³: Phil Read 1965 250cm³: Phil Read 1967 125cm³: Bill Ivy 1968 125cm³: Phil Read; 250cm³: Phil Read 1970 250cm³: Rodney Gould 1971 250cm³: Phil Read 1972 250cm³: Jarno Saarinen 1973 125cm³: Kent Andersson; 250cm³: Dieter Braun 1974 125cm³: Kent Andersson; 350cm³: Giacomo Agostini 1975 350cm³: Johnny Cecotto; 500cm³: Giacomo Agostini1977 350cm³: Takazumi Katayama; 750cm³: Steve Baker1978 500cm³: Kenny Roberts; 750cm³: Johnny Cecotto1979 500cm³: Kenny Roberts; 750cm³: Patrick Pons1980 500cm³: Kenny Roberts1982 250cm³: Jean-Louis Tournadre 1983 250cm³: Carlos Lavado 1984 250cm³: Christian Sarron; 500cm³: Eddie Lawson1986 250cm³: Carlos Lavado; 500cm³: Eddie Lawson1988 500cm³: Eddie Lawson1990 250cm³: John Kocinski; 500cm³: Wayne Rainey 1991 500cm³: Wayne Rainey 1992 500cm³: Wayne Rainey 1993 250cm³: Tetsuya Harada

Marken, berühmte, im Rennsport Teil 2: Yamaha (Archivversion) - Neue Töne

In der Seitenwagen-Klasse änderte sich die Geräuschkulisse fast schlagartig. Über 20 Jahre saßen oder knieten die Gespannlenker fast ausschließlich über den dumpf grollenden Viertakt-Boxermotoren von BMW. Nachdem Yamahas brutal kreischender Zweitakter bei den 500er Solomaschinen mit überlegener Leistung Furore machte, wurde dieser Motor für die Gespannbauer erste Wahl. Die beachtliche Baubreite des Reihen-Vierzylinders und die voluminösen Auspuffbirnen bereiteten im Gespann weniger Platzprobleme als im Solomotorrad. Gerade die flache Bauweise des Zweitakters prädestinierten den Yamaha-Motor zum Einbau in die flachen Kneeler-Gespanne. Von 1977 an setzten praktisch alle Gespannbauer auf dieses Triebwerk, das schon damals rund 110 PS bei 11000 U/min leistete und im Lauf der Jahre von verschiedenen Tunern verfeinert wurde. Noch heute, fast 15 Jahre nach Produktionsende, ist der Reihenvierzylinder bei den Dreirädern aktuell. Die meisten Titel mit diesem Triebwerk errangen die sechsmaligen Champions Rolf Biland und Kurt Waltisperg, die inzwischen auf den Swissauto-V4-Motor umgestiegen sind.

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