Berühmte Marken im Rennsport Teil 3 - Suzuki (Archivversion) Suzi Quattro

Schon 1963 hat Suzuki den ersten 250er Square-Four- Motor mit vier im Quadrat stehenden Zylindern gebaut. Erfolgreich war das eigenwillige Konzept aber erst 13 Jahre später - in der 500er Königsklasse.

Nach 35 Jahren Rennsport kann Suzuki 14 Titel in der Straßen-WM verbuchen. Namen wie Degner, Sheene und Schwantz sind untrennbar mit Suzuki verbunden. Sie brachten neben Weltmeister-Ruhm auch ganz außerordentliche Schlagzeilen für die japanische Marke. 1952 hatte sich sich Firmenchef Shunzo Suzuki entschlossen, neben der bereits erfolgreich laufenden Produktion von Webstühlen mit dem Bau von Motorrädern zu beginnen. Vielleicht ist es japanische Mentalität, daß ausgerechnet Soichiro Honda den Konkurrenten ermutigte, mit seinen Zweirädern nach Europa zu kommen. Tatsächlich folgte Suzuki dem Honda-Team 1960 zur TT auf die Isle of Man. Mit viel Euphorie und fast unbegrenzten Mitteln ausgestattet, schritten die Japaner zur Tat. Als erstes wurde der gesamte Inselkurs auf Film gebannt. Der sechsfache Weltmeister und Inselbewohner Geoff Duke, der die Strecke wie kein anderer kannte, erklärte anschließend den Suzuki-Fahrern im Trockenkurs, wo«s langging. Doch ihre Motorräder, luftgekühlte Zweizylinder-Zweitakter mit 125 und 250 cm³, waren noch nicht fit für die WM - sie gingen fest. Vor den Augen Shunzo Suzukis wurde die Europa-Premiere eher zur Katastrophe, die erste Grand Prix-Saison 1961 gar vorzeitig abgebrochen. Motorschäden am laufenden Band und die Überlegenheit der Konkurrenz waren zuviel für die Neueinsteiger im Motorradrennsport. Suzuki brauchte Hilfe, und die kam, wenn auch unfreiwillig, von MZ. Ernst Degner war Ingenieur und Werksfahrer der DDR-Marke (siehe Kasten). Als Degner 1961 mit seiner Flucht in den Westen Schlagzeilen machte, wußte niemand, daß er bereits einen Suzuki-Vertrag in der Tasche hatte. Der Abtrünnige bedankte sich zunächst mit MZ-Teilen bei seinem neuen Arbeitgeber aus Fernost, holte 1962 auf der Isle of Man den ersten Sieg für Suzuki und gewann im selben Jahr auch den WM-Titel in der 50-cm³-Schnapsglasklasse. Degners umfangreiche Zweitakt-Erfahrung brachte die 50er und 125er Suzuki-Renner den entscheidenden Schritt nach vorn. Während der Neuseeländer Hugh Anderson, ebenfalls Suzuki-Werksfahrer, 1963 Doppelweltmeister dieser Kategorien wurde, war die 250er immer noch das Sorgenkind. Natürlich wollte sich Suzuki auch in der Viertelliter-WM gegen Honda und Yamaha beweisen, doch gerade hier kam der Newcomer auf keinen grünen Zweig. Für den japanischen Grand Prix zum Saisonschluß im November 1963 hatte Suzuki ein neues Eisen geschmiedet. Schon zuvor gingen die ersten Bilder der RZ 63, dem 250er Vierzylinder mit quadratisch angeordneten Zylindern, um die Welt. Jeder wartete auf die Sensation - doch es kam anders. Ernst Degner stürzte im Rennen, die Maschine fing Feuer, und Degner lag bewußtlos in den Flammen. Schwer verletzt wurde er gerettet, blieb aber für den Rest seines Lebens vom Unfall gezeichnet. Die hochgesteckten Erwartungen sollten sich auch im weiteren Verlauf des 250er Vierzylinder-Projekts nicht erfüllen. Die Fahrer klagten über das schwere und unhandliche Motorrad. Vor allem aber die Eigenschaft des Square-Four-Motors, ohne Vorwarnung schlagartig festzugehen, raubte ihnen die Nerven. Spektakuläre Stürze waren meist die Folge, und Hugh Anderson nannte die Maschine nicht ohne Grund »whispering death« - »der flüsternde Tod«. Noch zwei Jahre lang mühte sich Suzuki mit den Problemen der RZ 63 und ihrer Nachfolger - ohne Erfolg. 1965 verschwand das Square-Four-Konzept erst einmal in der Versenkung. Fortan konzentrierte sich Suzuki wieder auf die kleinen Klassen. Für die Saison 1966 kam der Deutsche Hans-Georg Anscheidt ins Team. Als 50er Vizeweltmeister von 1962 und 1963 war der ehemalige Kreidler-Pilot erste Wahl für die Japaner. Suzuki hatte die neue RK66, eine wassergekühlte Zweizylinder-50er, parat. Wer die 16,5 PS bei 17 000/min ausnutzen wollte, mußte die Drehzahl konstant zwischen 16 500 und 17 000/min halten. Mit Hilfe von 14 Gängen schaffte Anscheidt dieses Kunststück so perfekt, daß er drei Jahre in Folge den Weltmeister-Titel holte. Den letzten Triumph errang Anscheidt auf eigene Faust, denn Suzuki hatte sich 1968 werksseitig aus der WM zurückgezogen, die bewährten Maschinen aber ihren Fahrern überlassen. Den Japanern war es gegen den Strich gegangen, daß ihre spektakulären Neukonstruktionen - eine 50-cm³-V-Dreizylinder und eine 125-cm³-V-Vierzylinder-Maschine - per Reglement verboten wurden. Aber auch ohne offizielle Unterstützung durch das Werk waren die Renner aus Hamamatsu weiterhin erfolgreich. Dieter Braun wurde 1970 auf Anscheidts früherer 125er Werksmaschine Weltmeister. Eine solche 125er verkaufte der ehemalige Suzuki-Werksfahrer Stuart Graham an einen jungen Engländer - Barry Sheene. Hätten die Tabakkonzerne schon früher Motorradrennfahrer als Werbeträger entdeckt, Barry Sheene wäre ihr Mann gewesen - keine Frage. Bereits als Elfjähriger war er Asthmatiker und passionierter Raucher zugleich. Als Profirennfahrer konsumierte er eine Zigarrette nach der anderen, dank einer Aussparung am Helm sogar noch während der Startaufstellung. Der Brite wurde ständig gejagt, während der Rennen von seinen Gegnern, hinterher von den weiblichen Fans. Sheenes Erfolge und seine genußvolle Lebensart brachten dem Motorradsport Schlagzeilen wie selten zuvor. In den Siebzigern wurde sein Name zum Synonym für Suzuki. Mit der Ex-Werks-125er wurde Sheene 1971 britischer Meister und Vize- Weltmeister. Er gewann WM-Läufe auf einer 50er genau so lässig wie bei den 500ern oder in der Formel 750. Seine Erfolge verblüfften die Konkurrenz ebenso wie die rasche Genesung vom Horrorsturz in Daytona, als bei 280 km/h das Hinterrad seiner 750er blockierte. Japanische Beharrlichkeit führte 1974, fast zehn Jahre nach dem Ende der RZ 65, zur Wiedergeburt von Suzukis Square-Four-Konzept und zum Comeback des Werksteams. Mit der RG 500 sollte Barry Sheene den Titel in der Königsklasse holen. Nach zwei Jahren waren die Ergebnisse erfolgversprechend, doch kaum in der WM zurück, wurde das Budget fürs Werksteam auch schon wieder gestrichen. Die Viertaktmotoren-Entwicklung für Straßenmodelle hatte Vorrang. Das mit privater Initiative gegründete britische »Texaco-Heron Team Suzuki« führte die RG 500 schließlich zum großen Erfolg. Sheene wurde 1976 und 1977 souverän Weltmeister der 500er Klasse. Die nächsten Jahre hatten die Suzuki-Fahrer in Kenny Roberts mit der Yamaha YZR 500 ihren Meister gefunden. Der Kalifornier war nicht zu halten und holte den WM-Titel dreimal in Folge. Auch Barry Sheene versuchte jetzt sein Glück mit Yamaha. Für ihn kam 1979 der junge Amerikaner Randy Mamola ins britische Suzuki-Team. Sein Einsatz war begeisternd, doch Mamola mußte sich zweimal mit dem zweiten Platz am Saisonende zufrieden geben. Ihm fehlte die notwendige Portion Glück zum Titel, die der italienischen Suzuki-Mannschaft von Ex-Rennfahrer Roberto Gallina beschieden war. Für dessen Team startete Marco Lucchinelli, wie Sheene ein ebenso exzentrischer wie erfolgreicher Typ - die 500er Krone ging 1981 nach Italien. Im Jahr darauf stellte das Gallina-Team mit Franco Uncini noch einmal den Halbliter-Champion. Ohne volle Werksunterstützung geriet die R G500, die lange Jahre auch als Production Racer ein Renner war, jedoch bald ins Hintertreffen. Honda und Yamaha setzten bei den 500ern inzwischen auf membrangesteuerte V-Vierzylindermotoren und machten Mitte der 80er Jahre die Titel unter sich aus. Nach dem gleichen Konzept baute Suzuki die RGV 500 und kam 1987 als Werksteam zurück zum Grand Prix. Als Fahrer wurde ein junger Texaner präsentiert, den aufgrund seiner schlacksigen Figur und seinem blonden Wuschelkopf einst Q-Tip genannt wurde: Kevin Schwantz. Dank seiner spektakulären Fahrweise und seiner sympathischen Ausstrahlung wurde der Asphalt-Cowboy bald zum Publikumsheld der 500er. Kevin Schwantz sorgte immer für Gesprächsstoff. Er feierte Grand Prix-Siege, wenn es sein mußte sogar mit eingegipster Hand, gewann 1993 den 500er Titel, machte aber auch mit haarsträubenden Stürzen von sich reden. Im letzten Jahr war seine Leidensfähigkeit dann allerdings erschöpft. Körperlich angeschlagen, verkündete Kevin Schwantz beim Mugello-Grand Prix unter Tränen seinen Rücktritt. Suzuki - und damit der gesamte WM-Zirkus - hatten wieder eine überragende Fahrerpersönlichkeit verloren.

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