Berühmte Marken im Rennsport Teil 6 - BMW (Archivversion) Alles im Boot

Bei den Gespannen waren die BMW-Boxer lange Zeit Chef im Ring: sage und schreibe 19 WM-Titel gingen in 20 Jahren an die bayerische Marke.

Der 16.Juni 1939 ist ein ganz besonderer Tag in der BMW-Sportgeschichte. Damals gewann Schorsch Meier den Senior-TT-Lauf auf der Isle of Man - zum ersten Mal seit 1907 hatte wieder ein nicht-britischer Fahrer auf einem nicht-britischen Fabrikat die Nase bei diesem traditionellen Wettbewerb vorn. Schorsch Meier und sein Teamkollege Jock West waren der Konkurrenz mit ihren 500er Werksmaschinen mit Kompressor-Aufladung weit voraus. Schon 1928 hatte die weiß-blaue Marke versucht, dem serienmäßigen Boxermotor mittels Kompressor zu mehr Leistung zu verhelfen, um im internationalen Rennsport Anschluß an die hauptsächlich von englischen Maschinen beherrschte Szene zu finden. Die Erfolge waren spärlich gewesen, doch immerhin hatte Ernst Henne mit einer 750-cm3-Kompressor-BMW schon 1929 den Geschwindigkeits-Weltrekord mit 216,75 km/h gefahren. 1931 begann die Mannschaft von Ingenieur Rudolf Schleicher in München an einer vollkommen neuen Maschine zu arbeiten. Ihr erster Auftritt beim Berliner Avus-Rennen 1935 war sensationell. Das Prinzip des Zweizylinder-Boxers war bei der Neukonstruktion geblieben. Der Motor verfügte jetzt allerdings pro Zylinder über zwei per Königswelle getriebene, obenliegende Nockenwellen und ein fußgeschaltetes Vierganggetriebe. Und der Kompressor wurde nicht mehr über Zahnräder, sondern direkt vom vorderen Kurbelwellenstumpf angetrieben. Neu war auch der Doppelschleifenrahmen und die ölgedämpfte Telegabel. Über 50 PS bei 6500/min leistete der neue Boxermotor, genug für die BMW-Fahrer Karl Gall und Otto Ley, die 1937 zu den erfolgreichsten Piloten Europas in der 500er Klasse gehörten. Mit einer solchen Maschine, inzwischen mit Hinterradfederung ausgestattet, siegte auch Schorsch Meier 1939 so überlegen bei der TT. In der Gespannklasse sorgten die Kompressor- BMW vor dem Zweiten Weltkrieg ebenfalls für Aufsehen. Die Seitenwagenmaschinen konnten sich jetzt gegen die schnellen Dreiräder von DKW und NSU durchsetzen. Allerdings wurden bereits 1938 die Gespannrennen in Deutschland wegen den vielen schweren Unfällen verboten. Nach den Kriegsjahren entwickelten sich in Deutschland 1946 langsam wieder die ersten Rennaktivitäten. Mit über den Krieg geretteten Kompressor-Maschinen war Schorsch Meier abermals der erfolgreichste Motorrad-Rennfahrer im Lande. Von 1947 bis 1950 gewann er ununterbrochen die deutsche Meisterschaft der Halbliterklasse. Die jetzt wieder genehmigten Gespannrennen wurden zur Publikumsattraktion und gleich in zwei Kategorien gestartet. Sowohl in der kleinen Klasse bis 600 cm3 als auch bei den dicken Brummern bis 1000 cm3 war BMW ganz vorn dabei. 1949 startete der internationale Motorrad-Verband FIM die erste Weltmeisterschaft. Deutsche Piloten durften allerdings noch nicht mitrennen, sie waren bis 1951 gesperrt. Die ruhmreiche Zeit der BMW-Kompressor-Rennmaschinen war inzwischen ohnehin Geschichte, denn 1946 hatte die FIM aufgeladene Motoren verboten. So mußten die ersten Nachkriegsrenner der weiß-blauen Marke in der WM ohne leistungsfördernden Lader an den Start rollen. Für 1953 hatten die Bayern ein neues Werksmotorrad mit wesentlich stabilerem Doppelschleifenrahmen und Vorderradschwinge parat, um mit den favorisierten englischen und italienischen Teams mithalten zu können. Gut 50 PS bei 9000/min erreichte neu konstruierte Motor. BMW experimentierte damals auch schon mit mechanischer Benzin-Einspritzung. Solo- und Gespannmotoren wurden zeitweise damit ausgerüstet. Die Ankündigung der Bayerischen Motoren Werke, für die Saison 1954 einen von der Werksrennmachine abgeleiteten Produktionsrenner anzubieten, wurde von den Fahrern begeistert aufgenommen. Die legendäre RS war die exakte Kopie der Vergaser-Werksmaschine. Nur 24 Exemplare der trocken 130 Kilogramm leichten RS wurden an handverlesene Kunden verkauft. Die Solo-Starterfelder wuchsen um etliche konkurrenzfähige BMW-Piloten an, doch viele der RS-Production Racer endeten als Gespannmaschine. Schorsch Meier, heute ein vitaler Pensionär von 86 Jahren und durch seine Erfolge im Motorrad- und Autosport längst zur Legende geworden, hatte sich 1953 mit seinem sechsten DM-Sieg aus der Rennszene verabschiedet. Walter Zeller, ein junger Mann aus dem bayerischen Hammerau, der viele Jahre gemeinsam mit Meier im Team gekämpft hatte, wurde zur Nummer eins bei BMW. Als werksunterstützter Fahrer - die bayerische Marke hatte sich 1955 bereits offiziell als Werksteam zurückgezogen - konnte er mit der BMW RS den führenden Mannschaften von MV Agusta, Moto Guzzi und Norton Paroli bieten und sorgte für internationale Erfolge. Sein Vize-Weltmeistertitel im Jahr 1956 war Beweis für die Leistungsfähigkeit der bayerischen Motorräder. Als Walter Zeller 1957 den Rennsport quittierte und sich um den elterlichen Betrieb kümmern mußte, traten namhafte ausländische Fahrer, darunter auch der sechsfache Weltmeister Geoff Duke und Dickie Dale in seine Fußstapfen. Sie versuchten sich noch mit der Boxermaschine, doch keiner beherrschte den Querläufer so perfekt wie zuvor Schorsch Meier oder Walter Zeller. Immerhin wurde Dickie Dale 1958 auf Anhieb Vierter in der 500er WM. In der deutschen Meisterschaft siegten die BMW RS weiterhin. Auf das Sammeln von Weltmeister-Titeln hatten sich dagegen die BMW-Gespannfahrer spezialisiert. Wilhelm Noll und Beifahrer Fritz Cron beendeten 1954 die jahrelange Dominanz der Norton-Motoren. Mit dem Weltmeistertitel in jenem Jahr legten sie den Grundstein für eine unglaubliche Erfolgserie der bayerischen Dreiräder. Beim Grand Prix in Monza 1954 hatte Noll mit seinem vollverkleideten Gespann für Aufsehen gesorgt. Eine Entwicklung, die bald Schule machen sollte. Es folgte der Trend zu kleineren Rädern und immer flacherer Bauweise, die schließlich im Kneeler endete - den Renngespannen, bei denen der Fahrer nicht mehr sitzend, sondern knieend und nach vorn über den Motor gebeugt seinem Job nachging. Der flache BMW-Boxer kam dieser Bauweise natürlich sehr entgegen. Dann erschienen die ersten integrierten Gespanne auf den Rennstrecken. Vorbei waren die Zeiten, als das Beiboot am Solomotorrad angeschraubt war. Motorrad und Beiwagen bildeten jetzt eine stabile Einheit. Gleich ob Profiteam oder im Privatfahrer-Einsatz, der BMW-Boxermotor war im Gespann die überragende Konstruktion, und die Weltmeisterschaft entwickelte sich geradezu zum BMW-Markencup. Sagenhafte 19 Weltmeister-Titel holten die BMW-Dreiradler fast ohne Unterbrechung. Nur zweimal in 21 Jahren schaffte es ein Gespann mit dem von Technikgenie und Ex-BMW-Weltmeister Wolfgang Fath gebauten URS-Vierzylinder-Motor, die Siegesserie der Münchner Marke zu unterbrechen. Sechsmal holte Klaus Enders mit Beifahrer Rolf Engelhardt zwischen 1967 und 1974 die WM-Krone, bevor 1975 endgültig auch im Gespannsport die Zeit der Zweitakter gekommen war. Das Leistungsdefizit beendete die Erfolgsgeschichte der BMW-Renngespanne. Doch die weiß-blauen Boxermotoren sind bis heute nicht von den Rennstrecken verschwunden. Denn seit 1923, als Max Friz, der Konstrukteur der allerersten BMW, sein Motorrad persönlich zu sportlichen Erfolgen gefahren hatte, waren es Enthusiasten, die dem Boxer zum Sieg verhalfen. Als 1976 in Daytona das erste Superbike-Rennen nach heutigem Reglement gestartet wurde, brachte der Amerikaner Steve McLaughlin eine getunte BMW R 90 S an den Start. Und mit seinem Sieg machte er eine BMW zum ersten Superbike der Geschichte.

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