Berühmte Marken im Rennsport Teil 7 - MZ (Archivversion) Mehr Zunder

Die biederen Straßenmotorräder von MZ ließen kaum auf revolutionäre Zweirad-Technik schließen. Doch im Rennsport gehörten die Maschinen aus Zschopau lange Zeit zur Weltspitze.

Den Krieg hatte das DKW-Werk im sächsischen Zschopau fast unbeschadet überstanden, doch danach traf die Fabrik dasselbe Schicksal wie viele Unternehmen im besetzten Deutschland: totale Demontage. 1948 entstand dann mit einfachsten Mitteln langsam wieder eine Motorradproduktion, jetzt allerdings unter der sozialistischen Regie der IFA (Industrieverwaltung-Fahrzeugbau). Die ersten Nachkriegsmaschinen waren, wie bei den meisten deutschen Herstellern, exakte Kopien der Vorkriegsmodelle. 1956 wurde aus IFA-DKW das Motorradwerk Zschopau (MZ), das mit der in riesigen Stückzahlen gebauten ES 150 - dem Nachfolger der DKW RT 125 aus den 30er Jahren - das volkseigene Kraftrad schlechthin produzierte. Im Rennsport zeigte MZ dagegen echten Pioniergeist. Nach Kriegsende hatten die Zschopauer eine private Erfindung des Berliners Daniel Zimmermann übernommen und weiterentwickelt. Sein Einlaß-Plattendrehschieber war nicht nur Basis für die Erfolge der MZ-Rennzweitakter, sondern Grundstein für die Entwicklung des Hochleistungs-Zweitaktmotors rund um die Welt. 1953 wurde systematisch mit dem Aufbau einer Rennabteilung begonnen. Walter Kaaden war der verantwortliche Mann von der ersten Stunde bis zum Schluß im Jahre 1976. Noch in den Kriegsjahren als junger Ingenieur im Team von Wernher von Braun an der Entwicklung deutscher Rakentensysteme beteiligt, sorgte Kaaden bald für die rasante Entwicklung der ostdeutschen Rennmaschinen. Die Erfolge mit dem kleinen 125er Drehschieber-Motor führten zur Kopplung zweier solcher Motoren zu einer 250er, mit der Horst Fügner 1958 in Schweden den ersten Grand Prix-Sieg für MZ errang. Am Ende dieser Saison war Fügner gar Vize-Weltmeister hinter den schnellen italienischen MV Agusta. 1959 folgten zwei weitere Siege bei den 250ern durch den Rhodesier Gary Hocking, und Ernst Degner beendete die Saison mit dem ersten Sieg in der 125er Klasse. Jetzt war klar, daß die Rennmaschinen vom VEB Motorradwerk Zschopau zu den schnellsten der Welt zählten. Die Leistung der kleinen 125er war dank Kaadens Feinarbeit von anfangs elf PS bei 8000/min bis im Jahr 1960 schon auf 26 PS bei 11000 /min gewachsen. Den Beweis für die Leistungsfähigkeit ihrer Renner, damals die ersten mit Vollverkleidung aus Glasfaser-Kunststoff, lieferte MZ prompt. Beim Grand Prix 1961 auf dem schnellen Kurs von Hockenheim belegten MZ-Fahrer die ersten drei Plätze bei den 125ern. Weitere WM-Siege brachten den langersehnten Titel in jenem Jahr zum Greifen nah, doch der WM-Spitzenreiter Ernst Degner, bereits von Suzuki angeheuert, nutzte den letzten Lauf in Schweden zur Flucht in den Westen und zerstörte damit alle Hoffnung auf die Weltmeisterschaft. Degners Abgang war für das kleine Team aus Zschopau ein harter Schlag, und der kalte Krieg bedeutete weitere Probleme. So waren in den Folgejahren Auslandsstarts nur noch bedingt möglich, weil der DDR-Paß im Westen nicht anerkannt wurde. Allen Widrigkeiten zum Trotz sorgte das engagierte Rennteam dennoch international für Furore, und Kaaden schaffte es trotz fehlender finanzieller Mittel immer wieder, westliche Spitzenfahrer für eine MZ zu gewinnen. Der Heim-Grand Prix am Sachsenring 1963 wurde zur Sensation, als Gastfahrer Mike Hailwood im Sattel einer 250er vor Hundertausenden begeisterter Fans den WM-Lauf gewann. Sein MZ-Teamkollege Alan Shepard folgte auf Platz zwei. »Bis 1965 waren wir schneller als Honda, MZ hätte jedes Jahr Weltmeister werden können«, ist der langjährige MZ-Werkspilot Heinz Rosner überzeugt. »Aber die Bedingungen waren äußerst schwierig. Wir reisten mit 17 Motorrädern für die 125er, 250er und 350er Klasse zu den Rennen, hatten aber keine Möglichkeit, vorher zu trainieren.« Dieses Manko sowie Zündungsprobleme und andere technische Gebrechen vereitelten den großen Erfolg. 1968 lieferte MZ erstmals käufliche Production Racer an die Importeure aus. Dieter Braun war mit dem DDR-Renner im Neckermann-Team so erfolgreich, daß er 1969 erster westdeutscher MZ-Werksfahrer wurde. Hauptsächlich die leidigen Zündungsdefekte verhinderten jedoch konstant gute Ergebnisse und damit den Weg zum Titel. Der Italiener Silvio Grassetti übernahm 1970 den Werksfahrerplatz vom zurückgetretenen Heinz Rosner. Die Saison 1971 gab mit zwei Siegen bei den 250ern nochmals Anlaß zur Hoffnung auf die Weltmeisterschaft. Doch wegen zahlreicher Defekte mußten sich Grasetti und MZ am Saisonende mit einem siebten Platz begnügen. In jenem Jahr schien sich schon der Anfang vom Ende des MZ-Grand Prix-Teams abzuzeichnen. Die fernöstliche Konkurrenz konnte mit fast unbegrenzten finanziellen Mitteln für ihre schnellen Maschinen auch die weltbesten Fahrer verpflichten. Die MZ-Rennabteilung versuchte, mit raffinierten technischen Lösungen gegenzuhalten. Für die 125er Klasse präsentietrten sie 1969 zum Beispiel einen Dreizylinder-Zweitakter, den allerdings eine neue Regel des Weltverbands FIM schon vorzeitig ins Museum verbannte, weil die Zylinderzahl auf zwei begrenzt wurde. Nur einen kurzen Auftritt hatte im Jahr darauf der 125er Tandemmotor mit zwei hintereinander liegenden Zylindern. Kawasaki übernahm diese Idee später, um daraus die überlegenen Renner der 250er und 350er Klasse für Toni Mang auf die Räder zu stellen. In einem letzten Kraftakt engagierte Walter Kaaden 1975 den Finnen Tapio Virtanen als Werksfahrer. Sogar ein neues Sechsganggetriebe wurde noch für die mittlerweile gut 61 PS starke 250er konstruiert. Doch der deutsche Grand Prix am Nürburgring 1976 war Virtanens letzter Auftritt auf MZ. Als er das Rennen abermals im Pannentransporter beendete, verschwanden die schon legendären MZ-Renner endgültig hinter dem eisernen Vorhang.

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