Beschleunigung (Archivversion)

Wer? Wo? Gas?

Wieso, weshalb, warum? Wer nicht fragt, bleibt dumm. Um dieses Schicksal nicht zu teilen, haben wir untersucht, wie und wann ganz unterschiedliche Fahrertypen am Kurvenausgang Gas geben.

Wenn hier einer lacht, höre ich sofort auf!« Kein Zweifel, Dagmar meint es ernst. Für sie ist hier, auf dem ADAC-Verkehrsübungsplatz, Schluss mit lustig. »Schaut einfach weg.« Dabei ist das Ansinnen keineswegs unsittlich. Durch die Kurve fahren und Gas geben, lautet der Auftrag. Im Wohlfühltempo. Doch nun ist ihr Bange. Ganz im Gegensatz zu Daniel. Der MOTORRAD-Praktikant ist dem Anfängerniveau, zu dem sich Dagmar selbst bekennt, längst enteilt. Genau der Rich-tige also für die zweite Leistungsstufe, während der Autor versucht, den Part des versierten Gasgebers zu erfüllen. Worum es geht? Darum, wie sich das individuelle Fahrkönnen auf Motorrädern mit unterschiedlicher Leistung beim Beschleunigen in Schräglage auswirkt. Dagmar legt schließlich doch los. Auf der BMW F 650 GS ein paar Mal durch die Kurve – eine Zweite-Gang-Links mit fast 180-Grad-Radius. Ein Datarecording zeichnet Geschwindigkeit und Drosselklappenstellung auf, Lichtschranken am Scheitelpunkt und am Ende der Kurvenfahrt assistieren. Mit 29,5 km/h passiert Dagmar den Scheitelpunkt, zieht dann das Gas beherzt auf und ist am zweiten Messpunkt 69,4 km/h schnell.Als nächster ist Daniel an der Reihe – und treibt die BMW gleich an ihre Grenze. 36,7 km/h am Kurvenscheitel, die Münchnerin quittiert es mit lautstarkem Kratzen. Im Anschluss zieht er wegen des höheren Tempos sogar etwas später als Dagmar das Gas auf. Aber eben auch entschiedener, wie die Drosselklappenstellung be-legt. Dennoch verlaufen beide Beschleunigungskurven parallel, weil die Leistungscharakteristik des F 650-Einzylinders im unteren Drehzahlbereich ein breites Plateau aufweist. Daniel steht folglich trotz höherer Drehzahl keine höhere Zugkraft am Hinterrad zur Verfügung, weshalb sein Geschwindigkeitsplus von gut sechs km/h am zweiten Messpunkt einzig und allein aus dem höheren Kurventempo rührt. Höhere Motordrehzahl bedeutet nicht automatisch eine höhere Zugkraft am Hinterrad. Die Zugkraft verläuft propor-tional zum Drehmoment. Beim Autor begrenzt die Schräglagenfreiheit ebenfalls die Geschwindigkeit, er gibt wie Daniel zügig und ohne Zaudern Gas. Einen nennenswerten Vorsprung fährt er jedoch nicht heraus, am zweiten Messpunkt liegt die Geschwindigkeit auf dem Niveau des Praktikanten. Die BMW F 650 GS steht also für jene Gattung von Motorrädern, die es auch Anfängern leicht macht, ihr Potenzial sinnvoll auszuschöpfen. Damit wird sie ihrem Ruf als Einsteigermotorrad gerecht. Denn – besonders in der heiklen Beschleunigungsphase – gilt: Eine dem Fahrkönnen entsprechende Leistung erleichtert den Umgang mit dem Motorrad ganz erheblich. Dagmars persönliche Grenze könnte daher bereits Suzukis Erfolgsmodell, die SV 650, aufzeigen. Der V2 mobilisiert mit 70 PS muntere 20 Pferdestärken mehr als die BMW, bietet allerdings ebenfalls eine bekömmliche, weil sehr harmonisch verlaufende Leistungskurve mit viel Dampf schon aus dem Drehzahlkeller. Auf Dagmars Geschwindigkeit am Kurvenscheitel hat das wenig Einfluss. Mit 28,7 km/h liegt sie gar geringfügig unter dem BMW-Tempo. Dann zieht sie die Drosselklappen auf – und davon. Obwohl sie diese nur zu rund 70 Prozent öffnet, ist ihr Geschwindigkeitszuwachs beachtlich. Mit 77,2 km/h zischt sie durch die Lichtschranke und hat damit im Vergleich zum Scheitelpunkt um 48,5 km/h zu-gelegt. Eine Steigerung, an welche die Nachfolgenden nicht herankommen.Daniel passiert die Lichtschranke mit 38,2 km/h, was einer Schräglage von knapp 42 Grad und damit satten 15 Grad mehr als bei Dagmar entspricht, öffnet die Drosselklappen trotzdem vehement bis zum Anschlag – und landet am zweiten Messpunkt bei 83,8 km/h. Der Geschwindigkeitszuwachs ist jedoch geringer: 45,6 km/h. Das gleiche Schicksal ereilt den Autor: Mit 39,5 km/h und knapp 44 Grad Schräglage am Scheitelpunkt unterwegs, beschleunigt ihn die SV bei voll geöffneten Drosselklappen auf nur 83,7 km/h. Wie kommt das? Dagmars Beispiel zeigt, dass sich die Linienwahl mit zunehmender Motorleistung im Hinblick auf die optimale Beschleunigung verändern muss. Das gilt für den GP-Piloten ebenso wie für den Normalfahrer. Je höher Motorleistung und Drehmoment sind, desto wichtiger wird es, das Motorrad früh aufzurichten, um sein Potenzial nutzen zu können.Eine Tatsache, die auf der Kawasaki ZRX 1200 R und Yamaha YZF-R1 erst recht gelten sollte. Zwei Leistungs- und Drehmomentriesen, die bei entsprechendem Dreh am Gasgriff gewaltig am Hinterrad zerren. Zunächst geht Dagmar mit der dicken Kawa raus, rollt vor lauter Respekt mit bescheidenen 27 km/h durch den Scheitel, zieht bei rund 2000/min beherzt das Gas auf – und ist überrascht, wie flott es dann vorwärts geht. Kein Wunder: Bei dieser Drehzahl stemmt der 1200er bereits 80 Nm Drehmoment, die der Reifen dank der geringen Schräglage auch klaglos verdaut. Würde sie jetzt durchziehen, stände am zweiten Messpunkt ohne Zweifel eine beachtliche Geschwindigkeit zu Buche. Aber Pustekuchen. Die Drosselklappen zu rund 30 Prozent geöffnet, lässt sie es gut sein, gewöhnt sich an den Schub, um erst deutlich später auf gut 40 Prozent nachzulegen. Die Geschwindigkeitskurve flacht ab, um sich bei Mess-punkt zwei mit 80,8 km/h ungefähr mit der von Daniel zu treffen.Der Studiosus hat bei der ZRX erneut sein bewährtes Muster gewählt. Mit deutlich mehr Tempo als Dagmar (36,7 km/h zu 27 km/h) ins Eck – aber im Wissen um die Gewalt des Hubraumriesen auch deutlich später ans Gas. Hinzu kommt: Daniel riskiert es nicht, bei der 122 PS starken 1200er entschieden aufzuziehen. Wesentlich flacher verläuft die Drosselklappenkurve, schon unter 80 Prozent lässt er es bewenden. Und kann so hinsichtlich der Geschwindigkeit den ver-lorenen Boden, den Dagmar durch das frühere Beschleunigen gewonnen hat, gerade eben gutmachen. Dass angesichts der Gewalten, die hier am Hinterrad zerren, das optimale Beschleunigen schnell zur Gratwanderung werden kann, führt der Autor vor. Am Scheitelpunkt annähernd gleich schnell wie Daniel, zieht er zu früh die Drosselklappen auf, was die ZRX mit einem ausgeprägten Rutscher quittiert. Schreck, Gas zu, Gas auf, das kostet Zeit und Speed. Es reicht dennoch, um am zweiten Messpunkt mit 87,8 km/h die höchste Geschwindigkeit zu erreichen. Aber nur, weil auch im zweiten Anlauf die Drosselklappen entschieden und ganz geöffnet werden. Trotzdem zeigt der Vergleich mit der SV am Messpunkt zwei klar: Solche Motorleistungen lassen sich im zivilen Leben kaum und wenn, dann nur von routinierten Fahrern, in einen entsprechenden Geschwindigkeitsüberschuss umsetzen. Dass diese Erkenntnis im Fall Yamaha R1 nur bedingt zutrifft, liegt an einer Besonderheit. Der Autor geht die Kurve statt im zweiten im ersten Gang an. Hart bremsen, eine Stufe runterprügeln, gefühlvoll einkuppeln, mit deutlich höherer Drehzahl und entsprechend mehr Drehmoment am Hinterrad ans Gas: Mit der stabilen R1 geht das. Aber es geht nicht alles. Gas auf, und schwupps – ein biss-chen zu viel. Gas kurz zu, wieder auf und haarscharf an der Reifenhaftgrenze balanciert, mit viel Druck aus dem Eck, schon steigt das Vorderrad. Noch mal kurz etwas Schwung rausgenommen, wieder angelegt und vorbei an der Lichtschranke. 98,7 km/h bedeuten den Tagesbestwert, zudem den höchsten Geschwindigkeitszuwachs. Aber solch hohes Risiko ist keine Empfehlung für öffentliche Straßen. Das mag ebenso die Tatsache belegen, dass er im zweiten Gang um fast neun km/h, doch nur um 0,3 Sekunden schneller war. Daher gilt: Ein niedriger Gang macht zwar unter Einsatz von viel Risiko und Routine schnell, stört im Alltag aber Linie und Fahrfluss. Dagmar und Daniel wählen Gangstufe zwei, fahren eine runde und flüssige Linie – und damit besser. Eine Maxime, die bei steigender Leistung im zivilen Motorradleben immer wichtiger wird. Dagmar biegt auf der R1 behutsam ums Eck, um dann kräftig, aber nicht voll aufzuziehen, während Daniel zunächst wiederum verhalten ans Gas geht und allmählich die Drosselklappen ganz öffnet. Und sogar auf dem Kraftpaket R1 verliert die Anfängerin lediglich durch die ge-ringere Geschwindigkeit im Scheitelpunkt der Kurve Zeit. Was bleibt unterm Strich? Die Erkenntnis, dass bei einer BMW F 650 GS auch Neulinge das Beschleunigungspotenzial voll ausnützen können. Ähnliches gilt für die Suzuki SV 650 S. Mit der Kawasaki ZRX 1200 R und der Yamaha YZF-R1 erreichen Dagmar und Daniel zwar höhere Geschwindigkeiten, setzen die Mehrleistung jedoch nicht annähernd in Beschleunigung um. Das gelingt einzig den Könnern und auch erst nach mehrmaligem Üben in derselben Kurve. Ein Fall für die Rennstrecke.
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Beschleunigung am Kurvenausgang: Fahrertypen im Vergleich (Archivversion) - Kamm’scher Kreis

Der Kamm’sche Kreis definiert fahrdynamisch das, was der Fahrer im Zweiradalltag instinktiv praktiziert.
Der so genannte Kamm’sche Kreis stellt die Beziehung von übertragbaren Umfangs- zu Seitenführungskräften dar. Eine Beziehung, die fast jeder Motorrad-fahrer instinktiv richtig handhabt. Bei Geradeausfahrt stehen dem Fahrer 100 Prozent Umfangskräfte zur Verfügung. Die Reifen kön-nen in diesem Fall die maximale Beschleunigung oder Verzögerung übertragen. Bei maximaler Schräglage respektive größer Kurven-geschwindigkeit kann er dagegen ohne Bremsen und Beschleunigen 100 Prozent Seitenführungskräfte bei Konstantfahrt nutzen. Entsprechend verhält sich das Kräftegleichgewicht im Bereich zwischen den beiden Maxima. Bei starker Verzögerung können die Reifen nur noch wenig Seitenführungskraft übertragen, bei flotter Kurvenfahrt nur noch geringe Umfangskräfte. Bei jedem Beschleunigungs- oder Bremsvorgang in Schräglage bewegt sich der Motorradfahrer innerhalb der Fläche des Kamm’schen Kreises. Der Rennprofi tastet sich dagegen ständig an seinem Rand entlang. Der Durchmesser des Kamm’schen Kreises hängt vom Haftreibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn ab. Auf trockenem Asphalt beträgt er in etwa den Wert 1. Das bedeutet, dass ein Fahrzeug ungefähr eine Verzögerung oder eine Querbeschleunigung von einem g, also 9,81 m/s2 oder eine Schräglage von 45 Grad erreichen kann. Bei nasser Fahrbahn sinkt der Beiwert auf etwa 0,8 und geht auf Kopfsteinpflaster oder Bitumen drastisch in den Keller. Zumindest theoretisch entspricht die Idealvorstellung einem Kreis. Aufwendig von Industrie und Wissenschaft aufgenommene Reifenkennlinien zeigen jedoch, dass die tatsächlichen Werte von dessen geometrischer Form abweichen. Trotzdem: Speziell für Motorradfahrer haben seine Gesetzmäßigkeiten eine noch höhere Bedeutung als für Pkw, denn ein Überschreiten der Grenzen führt beim Zweirad schnell zum Sturz.

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