Bimota verkauft (Archivversion)

Italo-Krimi

Mit der Entwicklung des Zweitakter 500 Vdue riskierte Bimota zu viel. Jetzt kam die einstige Edelschmiede unter den Hammer.

Der Zuschlag kam am 13. Dezember kurz nach 12 Uhr. Da ließ Konkursrichter Guido Federico aus Rimini den Hammer fallen, sprach Bimota dem einzigen Bieter zu: der Firma »Moto Alternativa srl« aus Padua in Norditalien. Für das Konkursgericht in Rimini ist der Fall damit erledigt. Für die Bimota-Freunde hingegen geht das Rätselraten jetzt erst los. Was passiert mit der Marke, die auf eine wechselvolle Geschichte zurückblicken kann?Der Aufstieg der kleinen Edelschmiede von der Adriaküste beginnt 1973 - mit einem Sturz. Hobbyrennfahrer Massimo Tamburini fällt auf der Rennstrecke in Misano von seiner Honda CB 750. Der damals 30-Jährige, der in späteren Jahren als Entwickler der Ducati 916 und der MV Agusta F4 noch berühmt werden sollte, hält das Fahrwerk für ungenügend. Er gründet kurzerhand mit seinem Partner Giuseppe Morri die Firma Bimota Meccanica und baut fortan seine eigenen Motorräder. Tamburinis Grundkonzept: Man nehme das Herz eines Serienmotorrads, verpflanze es in ein selbst entwickeltes Chassis, ohne auf Kosten und Material zu schauen, und stimme das Ganze sauber ab. So entstehen exklusive Sportmotorräder in geringer Stückzahl – im Schnitt um die 500 pro Jahr, erst Ende der Neunziger steigt die Produktion auf über 1000 Einheiten – zu stolzen Preisen: Bimota-Modelle kosten das Anderthalb- bis Dreifache von normalen Serienmaschinen. Mitte der 90er Jahre beschließt die Geschäftsleitung, einen eigenen Zweizylinder-Zweitaktmotor zu entwickeln. 500 Vdue heißt das wagemutige Projekt, 1997 wird der Zweitakter vorgestellt. Doch das Konzept ist nicht ausgereift, die Benzin-Direkteinspritzung macht Probleme. 120 Modelle werden dennoch verkauft und müssen auf Garantie aus aller Welt zurück nach Rimini geholt werden. Der kleine Hersteller mit 60 Angestellten steht am Rand des Abgrunds.Und so fällt der Jubel 1998 bei der 25-Jahr-Feier eher verhalten aus. Bimota sucht verzweifelt einen Retter. Der erscheint in Gestalt des norditalienischen Unternehmers Francesco Tognon, zuvor Geschäftsführer und Teilhaber der Traditionsmarke Laverda, über der ebenfalls der Pleitegier schwebt. Tognon bringt Geldgeber aus der Textilbranche mit, der Fortbestand von Bimota scheint gesichert. Doch die Vdue bleibt weiterhin eine teure Fehlentwicklung, erringt nie Serienreife. Die Firma versucht auf einem anderen kostspieligen Feld einen Neubeginn: im Rennsport. Mit Virginio Ferrarri als Teammanager, der 1987 für Bimota auf der YB4 die TT Formel eins gewonnen hatte. Anthony Gobert, das Enfant terrible der Superbike-Szene, schafft das Kunststück, beim zweiten Rennen der Saison 2000 in Phillip Island einen Lauf zu gewinnen. Die Rennsportwelt steht Kopf, alles bejubelt den David, der es den mächtigen Goliaths gezeigt hat.Aber die Freude währt nur kurz. Bimota hat sich mit dem angeblichen nigerianischen Prinzen Malik Abdul Ibrahim eingelassen, der Sponsoren bringen soll. Bei Teamchef Ferrari zockt der Hochstapler eine Viertelmillion Euro ab und verschwindet auf Nimmerwiedersehen. Mittlerweile verlieren die Bimota-Geldgeber aus der Textilbranche die Geduld: Nach dem Anfangserfolg erwarten sie nun Siege in Serie. Als die ausbleiben, drehen sie den Geldhahn zu. Schon beim Superbike-Rennen in Misano im Juni 2000, im Vorfeld als Heimspiel gefeiert, ist Bimota nicht mehr dabei. Die Firma ist am Ende. Noch nicht einmal ein Abkommen mit Ducati, demzufolge Bimota für die Bologneser das Sondermodell MH 900e produzieren soll, bringt Rettung. Übernahmeangebote aus den USA und Frankreich erweisen sich als Windeier. Bimota wird am 5. März 2001 vom Konkursrichter für insolvent erklärt.Auf gut 17 Milliarden Lire (knapp 9 Millionen Euro) belaufen sich die Schulden, stellt die Konkursverwalterin fest. Den Wert der Konkursmasse setzt sie auf vier Milliarden Lire (gut zwei Millionen Euro) an. Dazu gehören am Firmensitz in der Via Giaccaglia im Süden Riminis insgesamt 34 halbfertige sowie 72 komplette Motorräder, von der Tesi bis hin zu drei Prototypen des Superbike-Renners SB8 K, außerdem Produktionsanlagen, Werkzeuge und Möbel; dazu in der Bimota-Dependance in Predappio bei Forlì weitere 143 Motorräder, die meisten davon vom Typ 500 Vdue, sowie der Markenname Bimota.Bis zum ersten Termin am 3. Dezember geht kein Gebot ein. Allerdings präsentierte sich tags darauf im Amtszimmer von Konkursrichter Guido Federico im blauen Anzug und mit prall gefüllter Aktentasche Giuseppe della Petra von Moto Alternativa aus Padua. Er habe den Gebotstermin leider versäumt, entschuldigt sich der frühere Aprilia- und Bimota-Angestellte. Doch jetzt sei die Finanzierung gesichert, er habe alle Unterlagen in der Tasche. Richter Federico setzt kurzfristig einen neuen Termin an, und diesmal klappt es: Della Pietra gibt bis zum 12. Dezember sein Gebot ab – exakt die geforderte Summe – und erhält am 13. Dezember den Zuschlag. 200 000 Euro zahlt er sofort an, der Rest ist innerhalb von 90 Tagen fällig.Wer ist Della Pietra? Er selbst, da sind sich Insider sicher, hat keine vier Milliarden Lire und erst recht nicht die Finanzkraft, um die Marke wieder aufzubauen. Ist er der Strohmann von Ex-Geschäftsführer Francesco Tognon, mit dem Della Pietra befreundet ist? Die Herren geben sich derzeit nicht sehr auskunftsfreudig (siehe Interview). Verliert sich die Spur von Bimota also im nebligen Norditalien? Oder gibt es doch einen Neustart an der sonnigen Adriaküste? Fortsetzung folgt.
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Interview (Archivversion)

Interview mit Giuseppe Della Pietra, dem neuen Besitzer von Bimota
Wer steckt hinter der Firma »Moto Alternativa srl«? Einziger Gesellschafter bin ich, zumindest im Moment.Woher kommt das Geld?Die Anzahlung von gut 200000 Euro habe ich schon bezahlt. Den Rest werde ich in dem vom Gericht festgelegten Zeitraum erledigen.Was haben Sie mit Bimota vor?Ich habe gerade unterschrieben und kann deshalb jetzt erst anfangen, konkrete Pläne zu machen. Auf jeden Fall will ich wieder Motorräder bauen. Ich habe Bimota nicht gekauft, um die Lagerbestände loszuschlagen, sondern ich will an die alten Zeiten anknüpfen, als Bimota-Motorräder sehr exklusiv waren und in ganz kleiner Stückzahl gebaut wurden. Mein Motto lautet »Innovation in der Tradition«.Besteht die Hoffnung, dass man alte Bimota-Modelle wie die 500 Vdue und Ersatzteile bekommen kann?Auf jeden Fall. Bislang habe ich mir das Werk und das Lager zwar noch gar nicht angeschaut. Aber noch in diesem Monat wird es von meiner Seite konkrete Informationen über meine Pläne mit Bimota geben.Wie könnte eine neue Produktion aussehen?Zunächst mal braucht Bimota sehr gute Ingenieure und Techniker. Ich stehe bereits mit einigen in Kontakt, darunter auch Ex-Bimota-Mitarbeiter. Der Neustart wird nicht leicht sein, schließlich stand das Werk jetzt über ein Jahr lang still. Entwicklung und Produktion müssen daher ganz neu aufgebaut werden. Auch die ganze Logistik muss neu bewertet werden. Da die Werkshallen in Rimini ja nicht Bimota gehörten, sondern nur gemietet waren, müssen wir auch überlegen, ob wir wieder dort produzieren oder woanders hingehen.

Bimota: Report über den Verkauf der Firma (Archivversion) - Edle Motorräder, geniale Konzepte

1973 Massimo Tamburini gründet mit seinem Partner Giuseppe Morri die Motorradschmiede Bimota Meccanica. Der Name geht zurück auf eine Heizanlagenfirma, die Tamburini und Morri zusammen mit Valerio Bianchi seit 1966 besaßen, und setzt sich aus den Anfangsbuchstaben der drei Nachnamen zusammen. Erstes Motorrad ist die supersportliche HB 1 mit Honda-CB 750 Motor, von der nur zehn Exemplare gebaut werden. Bimota ersetzt Rahmen, Schwinge, Gabel, Tank, Heck, Lenker und Öltank; insgesamt wiegt die HB 1 satte 50 Kilogramm weniger als die Serien-Honda.1977 Die SB 2 mit dem Motor der Suzuki GS 750 ist die Sensation auf der Messe in Bologna: Der Tank sitzt unter dem Motor, der Auspuff verläuft unter der Sitzbank. Doch in der Produktion ist das nicht durchzuhalten, Tank und Schalldämpfer wandern wieder an ihre angestammten Plätze. Dennoch macht die SB 2 Furore: Das einzig andere vollverkleidete Big Bike auf dem Markt ist damals die BMW R 100 RS. Die SB 2 wiegt dank edler Teile 40 Kilogramm weniger als die GS 750 und geht entsprechend besser – dafür kostet sie aber auch mehr als doppelt so viel.1978 Die KB 1 mit dem Motor der Kawasaki 900 Z1 wird ein voller Erfolg, denn sie ist so, wie sich die Käufer die Z1 eigentlich wünschen: sportlich, schnell und leicht – sie bringt 193 Kilogramm auf die Waage, 45 weniger als die Serien-Z1, und ist gut für eine Höchstgeschwindigkeit von über 230 km/h. Die KB 1 hat einen steifen Gitterrrohrahmen und ein für damalige Verhältnisse ausgesprochen exklusive Hinterradfederung mit Dreiecksschwinge und Monofederbein. Der Nachlauf lässt sich über Exzenter zwischen 99 und 120 Millimeter verstellen. Bimota baut bis 1982 insgesamt 827 Stück, für das Mini-Werk ein echter Verkaufsschlager.1980 Der Südafrikaner Jon Ekerold gewinnt auf der vom Yamaha TZ 350-Motor befeuerten Solo - benannt nach dem Hauptsponsor (intern YB 3) - die Motorrad-WM der 350er-Klasse.1983 Massimo Tamburini verlässt Bimota. Sein Nachfolger als Entwickler ist Federico Martini. Gleichzeitig lässt die Nachfrage nach Sportmotorrädern nach, Bimota gerät in die Krise und wird kurzzeitig unter staatliche Verwaltung gestellt. Auf der Mailänder Messe im Herbst 1983 stellt Martini ein revolutionäres Motorrad mit einem so genannten Honeycomb-Rahmen und einer Achsschenkel-Vorderradaufhängung samt hydraulisch betätigter Lenkung vor. Als Antrieb dieses Versuchsträgers namens Tesi - zu deutsch These - dient erst ein 400er, später ein 750er-Honda-V4-Motor.1985 Ex-Ducati-Mann Martini bringt die DB 1 mit dem Motor der Ducati Pantah 750, die erste rein italienische Bimota sozusagen. Für die Kurvenkratzer baut Bimota die Mini-Serie DB 1 SR mit einem auf 78 PS aufgepeppten Motor und einer Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h.1987 Virginio Ferrari gewinnt auf der YB 4 die Weltmeisterschaft in der TT-Formel eins. Bimota baut für die Kundschaft die YB 4 E.I. mit dem Vierzylinder der Yamaha FZ 750, die erste Straßen-Bimota mit Alubrückenrahmen und Einspritzung; letztere entwickelt Bimota in Zusammenarbeit mit Weber-Marelli. Es werden 303 Exemplare gebaut..1991 Pierluigi Marconi übernimmt das Erbe von Tamburini und Martini. Der junge Ingenieur knüpft an seine als Diplomarbeit entworfene Tesi mit Achsschenkellenkung an und versucht nun, das Projekt serientauglich zu machen – jetzt mit mechanischer Lenkung. Bis 1994 werden in vier verschiedenen Serien insgesamt 366 Tesi gebaut, jeweils mit Ducati Vierventil-Zweizylinder von 851 bis 904 cm3. Das Werk hat jedoch nicht die finanziellen Mittel, das faszinierende Projekt mit aller Macht weiterzuverfolgen. 1994 wird die Tesi-Produktion eingestellt. 1994 In der Zusammenarbeit mit Yamaha entpuppen sich besonders die YB 6 mit FZR-1000-Motor (insgesamt 720 Stück) und die YB 9 mit FZR-600-Motor (1021 Stück in verschiedenen Serien) als Verkaufserfolge. Der wird noch übertroffen von der SB 6 mit dem Antrieb der Suzuki GSX-R 1100. Von ihr und der SB 6 R werden insgesamt 1744 Stück produziert.1995 Erstmals arbeitet Bimota mit BMW zusammen: Die Bayern liefern ihren von Rotax gefertigten Einzylindermotor, der in ein vollverkleidetes Bimota-Fahrwerk verpflanzt wird und sich fortan Supermono nennt (524 Einheiten). 1997 Die 500 Vdue mit selbst entwickeltem Zweitakt-Zweizylinder samt Einspritzung wird vorgestellt. Das ehrgeizige Projekt kostet die Firma am Ende die Existenz.1998 SB 8 R heißt die letzte Entwicklung einer Serienmaschine. Als Antrieb dient der V2 der Suzuki TL 1000 R, mit eigener Einspritzung bestückt. Der Brückenrahmen weist eine weitere Besonderheit auf: Die Schwingenlagerung nehmen zwei mit dem Hauptrahmen aus Leichtmetall verschraubte Karbonplatten auf.

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