Bitumen – der Stand der Dinge (Archivversion)

Die schwarze Serie

In der unendlichen Geschichte ums »Anspritzen und Absplitten« spielt jetzt der Minister mit. Als Held, Bösewicht, Statist? Seine Rolle und was bisher geschah.

Erste Folge: Ein Schicksalsschlag?Fängt die Geschichte damit an, dass Deutschland ein armer Staat ist? Fängt sie damit an, dass die Behörden ihre Amtspflicht verletzen? Schon. Fängt sie damit an, dass die gefährliche Stümperei mit Bitumen als »anerkanntes und übliches Verfahren« angewendet wird, Straßen zu sanieren? Schon. Oder fängt sie damit an, dass Wilhelm Ley am 9. September 1994 zur Polizeiinspektion in Altenahr fährt, um seiner Bürgerpflicht nachzukommen, Gefahr von anderen abzuwenden? Schon. Er meldet den Beamten, dass er auf der B 257 fast gestürzt sei, auf extrem glatter Fahrbahn. Ihren eigentlichen Beginn hat diese Geschichte aber erst drei Tage später, als Joachim Scheffler auf dieser extrem glatten Fahrbahn stürzt. Und als sein Vater sich nicht ab-findet mit dem, was die Behörden ihm als Schicksal weißmachen wollen: den Unfalltod seines Sohnes. Gerhard Scheffler klagt gegen das Land Rheinland-Pfalz.Zweite Folge: Das UrteilDie Beweisaufnahme war eindeutig: Straße zu glatt, Warnhinweise nicht vorhanden, obwohl Behörden informiert, Joachim Scheffler nicht zu schnell. Logische Konsequenz: Vater Scheffler bekommt sein Recht, die Behörden müssen sich wegen Amtspflichtverletzung verantworten. Rechtliche Konsequenz: Die Behörden dürfen sich aus der Verantwortung stehlen, und Scheffler zweifelt an der Logik des Rechts. MOTORRAD auch. Und beauftragt deshalb den Tübinger Verkehrsrechtler Professor Dr. Michael Ronellenfitsch. Der Experte schreibt ein Gutachten, das Scheffler ermutigt, in die zweite Instanz zu gehen. Obwohl ihm der ADAC den Rechtsschutz verweigert. Weil aber die Leser, von MOTORRAD aufgerufen, sich mit dem Vater solidarisieren, kommen über 70000 Mark an Spenden zusammen. Auch in einem armen Staat nämlich ist das Recht nicht billig. Wohl aber träge. Erst 2002 entscheidet das Oberlandesgericht Koblenz: Die erste Instanz hat schlampig gearbeitet. Sie muss noch mal ran. Und Scheffler ist jetzt exakt so weit wie acht Jahre zuvor. Sogar die Beweisaufnahme hat erneut zu erfolgen, mit Gutachten, Gegengutachten, Gegengegengutachten und und und.Dritte Folge: Die Aktion Auf der Grundlage des Gutachtens, das Ronellenfitsch für die Redaktion erstellt hat, baut MOTORRAD eine Online-Datenbank auf. Mit jedem Eintrag können die Motorradfahrer selbst etwas dafür tun, dass das »Anspritz- und Absplitt-verfahren« einmal gekippt wird. Weil die Behörden sich per Datenbank schon im Zweifelsfall und nicht erst nach einem Unfall über den vielerorts unmöglichen Zustand des Straßenbelags informieren können. Und weil sie von MOTORRAD über jeden der mittlerweile 736 Einträge benachrichtigt wurden, per Fax. So dass sich letztlich keiner der zuständigen Beamten mit Unwissenheit schützen kann, ein Privileg, das der Staat ohnehin nur seinen Dienern gewährt, nicht aber seinen Bürgern. Mancherorts, in Bayern zum Beispiel, hat man die Datenbank tatsächlich als Erleichterung der täglichen Arbeit erkannt. Staatssekretär Hermann Regensburger etwa empfiehlt den zuständigen Dienststellen den täglichen Blick in die Online-Liste. Um auf dem Laufenden zu sein, um schnell reagieren zu können, um Unfälle zu vermeiden. Kurz: um ihren Pflichten nachzukommen. Viele Behörden, nicht nur in Bayern, haben positiv reagiert. Oft deshalb, weil dort Motor-radfahrer tätig sind. Oft jedoch auch deshalb, weil sie für ein Problem sensibilisiert wurden, das bis dahin, offiziell, nicht mal als solches galt. Wohl aber, seitdem mehr und mehr Meldebögen auf die Schreibtische flatterten, stets mit der selben Warnung: Bitumen, spiegelglatt, ungesichert, saugefährlich. Mancherorts hingegen hat auch das nichts daran ändern können, dass genau so weiter gepfuscht wird wie bisher: »Was wollen Sie denn eigentlich? Das Anspritzen und Absplitten ist doch ein übliches und anerkanntes Verfahren.« Haben solche Herrschaften doch glatt übersehen, dass es bei dieser Aktion gerade darum geht, dieses Verfahren in Frage zu stellen. Ist aber leicht zu entschuldigen. Schließlich kommen ja all die Hinweise auf gefährlich glatte Stellen von Leuten, die von der Sache viel weniger verstehen als sie selbst. Sagen sie selbst. Doch vielleicht verstehen diese sturen Besserwisser nicht, um welche Sache es tatsächlich geht.Wenige Tage nach Joachim Scheffler stürzt Guido Rübhausen in derselben Kurve der B 257 sich zu Tode. Harry Leugner stirbt 2002 auf der L 3053 zwischen Großaltenstädten und Erdaer Kreuz im Lahn-Dill-Kreis. Er verunglückt an einer Stelle, auf deren Gefährlichkeit MOTORRAD die Behörden längst hingewiesen hatte. Außerdem hatte Leser Erhard Klein seine Gefahrenmeldung nicht nur in die Datenbank eingetragen, sondern den Meldebogen auch per-sönlich bei der Polizeidienststelle ab-gegeben: »Absolute Gefährdung für Zweiradfahrer, kein Splitt mehr an der Oberfläche zu erkennen, und dies über mehrere Kilometer. Geschwindigkeit in diesem Bereich unter 50 km/h bei Trockenheit und bei Nässe Straße meiden.« Darüber hinaus hatte schon die Wetzlarer Neue Zeitung über »schwere Unfälle mit mehreren Toten in den vergangenen Jahren« berichtet. Und das mehrmals. Die zuständigen Ämter müssen also mit den katastrophalen Bedingungen auf der L 3053 vertraut gewesen sein. Harry Leugner nicht. Er war ortsfremd. Er hinterlässt Frau und Kind. Vierte Folge: Die KonsequenzenKurz nachdem Harry gestorben war, läuft in MOTORRAD eine Unterschriftenaktion an. Ihr Adressat: der Bundesverkehrsminister, damals Kurt Bodewig, heute Manfred Stolpe. Ihr Ziel: Der Minister selbst solle sich dafür einsetzen, dass auf nachlässig geflickten Straßen nicht noch mehr Motorradfahrer verunglücken. Deshalb solle er seinen Einfluss nutzen, um die Anwendung alternativer Reparaturmethoden zu beschleunigen. Solche Methoden existieren, MOTORRAD hat sie vorgestellt (C.A.R-Surfacer, Sto-flex), vor fünf Jahren schon, der bayerische SPD-Landtagsabgeordnete Ludwig Wörner daraufhin eine Versuchsstrecke initiiert. Heute gibt es deren sieben, allesamt in Bayern. Allesamt mit positiven Resultaten. Zu diesem Ergebnis kommt Rudolf Bull-Wasser von der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) in einem Zwischenbericht. Der muss Eindruck gemacht haben. Schließlich gibt Minister Stolpe an, dass die neuen Hinweise für die Sanierung von Rissen und Nähten bereits »Ergebnisse aus den Versuchen in Bayern« berücksichtigten und »Neuentwicklungen raschen Eingang in die Praxis« fänden. Fünfte Folge: Die AbrechnungErfolg auf der ganzen Linie? Schön wär’s. Denn für den Herrn Minister zählt das »Anspritz- und Absplittverfahren« noch immer zu den »zwölf technischen Verfahren zur Herstellung sicherer Straßenoberflächen im Rahmen der Instandhaltung«. Und das, obwohl doch die Sanierung von Flächen mit Bitumen und aufgewalztem Splitt sich als besonders gefährlich erweisen kann. Dann nämlich, wenn nicht optimal repariert wird, das Verhältnis Splitt zu Bitumen nicht haargenau passt. Allerdings: Gut repariert wird nur gegen gutes Geld. Und dass es daran fehle, betonen die Behörden nur allzu oft. Sie entscheiden sich deshalb nicht für die günstigste, sondern die billigste Variante zur Sanierung und vergeben den Auftrag an die Baufirma, die nicht das günstigste, sondern das billigste Angebot machen kann. Deshalb stellt die Instandhaltung durch »Anspritzen und Absplitten« nichts anderes dar, als das Billigste vom Billigen: »Die kalkulieren so eng, dass nicht einmal mehr die Zeit bleibt, den über-flüssigen Split von der Straße zu kehren«, sagt ein Insider der Branche. Da helfen dann auch keine noch so gut gemeinten Verordnungen, wenn die zuständige Baubehörde sich mehr ums Sparen als um die penible Umsetzung kümmert. Sparen kann man allerdings anders: durch nachhaltiges Wirtschaften. Besser einmal richtig reparieren, selbst wenn das geringfügig mehr kostet, als einmal pfuschen. Dann ist auf Dauer Abhilfe geschaffen. Das rechnet sich. Auch für Krankenkassen, Versicherungen, die Wirtschaft. Und es lohnt sich für jeden einzelnen Motorradfahrer, der nicht stirbt, als Pflegefall endet, im Rollstuhl landet oder im Krankenhaus liegt. Wenn die Verantwortlichen das nicht kapieren, scheint Deutschland nicht nur deshalb ein armer Staat zu sein, weil’s an Mitteln finanzieller Art fehlt.
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Stolpe, Manfred: Interview (Archivversion)

Herr Stolpe, welches Verhältnis haben Sie zum Motorrad? Zurzeit besitze ich leider keins, aber ich bin ein begeis-terter Motorradfahrer. Was gibt es Schöneres, als bei herr-lichem Sommerwetter mit dem Motorrad die brandenburgischen Alleen abzufahren. Sind Sie dann nicht auch der Meinung, dass Motorradfahrer ebenso wie Autofahrer ein Recht auf sichere Straßen haben? Die Sicherheitsinteressen aller Verkehrsteilnehmer sind meinem Ministerium in gleichem Maße wichtig – ein qualitativer Unterschied besteht nicht. Im Rahmen der gesetzlich geregelten »Straßenbaulast« hat der jeweilige Straßenbaulastträger nach seiner Leistungsfähigkeit die Straßen in einen Zustand zu versetzen, der dem Verkehrsbedürfnis aller Teilnehmer entspricht. Der Verkehrsteilnehmer muss sein Verhalten den Straßenverhältnissen aber anpassen. Dies gilt auch für Motorradfahrer. Warum ist das »Anspritz- und Absplittverfahren« immer noch eine übliche Methode, schadhafte Straßen zu reparieren? Das gerade von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen veröffentlichte »Merkblatt für griffigkeitsverbessernde Maßnahmen an Verkehrsflächen aus Asphalt« beschreibt die Ausführung von zwölf tech-nischen Verfahren zur Herstellung sicherer Straßenoberflächen im Rahmen der Instandhaltung. Hierzu zählt auch das »Anspritz- und Absplittverfahren«. Alle Verfahren tragen bei sachgerechter Ausführung wesentlich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei.Die Straßenbauverwaltungen der Länder sind gehalten, die Beachtung der technischen Vorschriften sicherzustellen. Hier muss aber auch an die besondere Verantwortung der bauausführenden Firmen erinnert werden, sich an die technischen Regelwerke zu halten. Die jetzt fertig gestellten »Hinweise für die Sanierung von Rissen sowie schadhaften Nähten und Anschlüssen in Verkehrsflächen aus Asphalt« berücksichtigen auch die Ergebnisse aus den Versuchen in Bayern und unterstreichen die Bemühungen meines Ministeriums, Neuentwicklungen raschen Eingang in die Praxis zu eröffnen. Ihre Amtsvorgänger Müntefering und Bodewig haben versprochen, in Sachen Bitumen initiativ zu werden. Die gegebenen Zusagen werden eingehalten. Das gilt für die Entwicklung alternativer Instandsetzungsverfahren, also für die verstärkte Beachtung der für Motorradfahrer maßgebenden Sicherheitsaspekte bei der Erhaltung. Die für die Ausführung verantwortlichen Länder sind sowohl auf der Fachebene als auch durch gesonderte Rundschreiben mehrfach auf die spezifischen Probleme der Motorradfahrer bei der Erhaltung von Straßen hingewiesen worden. Ich gehe davon aus, dass die neuen technischen Regelwerke Beachtung finden. Wissen Sie, wie teuer für einen Einsteiger der Erwerb des A1-Führerscheins kommt? Eine intensive und gute Führerscheinausbildung ist durch nichts zu ersetzen. Wer hier meint, Geld sparen zu können, der spart an der Sicherheit und damit an der falschen Stelle. Es liegt in erster Linie am Führerscheinbewerber und seinen Fähigkeiten, was der Motorradführerschein kostet. Stichwort Streckensperrungen: Halten Sie es für demokratisch, dass eine Gruppe Verkehrsteilnehmer regional wie temporär vom Verkehr ausgeschlossen wird? Erst wenn nach gehöriger Überwachung keine Besserung der Unfallsituation oder des Lärmschutzes festzustellen ist, können gerichtlich überprüfbare Durchfahrverbote angeordnet werden. Wir sollten dabei den Begriff »Demokratie« nicht überstrapazieren. Bei einer Abstimmung betroffener Anwohner wage ich keine Prognose über den Ausgang. Planen Sie Steuererhöhungen oder andere Mehrbelastungen für Motorradfahrer? Nein, die Zeichen stehen auf Steuersenkungen. Ein Beispiel dafür ist die Steuer-reform der Regierung. Was halten Sie von den Plänen Ihrer Kollegin Ulla Schmidt, das anerkannte Transportmittel Motorrad als Risikosportgerät zu deklarieren? Über die Gesundheitsreform wird zur Zeit parteiübergreifend beraten: Ergebnisse liegen noch nicht vor. Das von der Bundesregierung vorgesehene Konzept ist, das Krankengeld in der Solidarität zu belassen.

Stolpe, Manfred: Interview (Archivversion)

Anlässlich des 20. Motorradfahrergottesdienstes vor dem Hamburger Michel konnte MOTORRAD am 15. Juni endlich loswerden, was engagierte Motorradfahrer über den Winter geleistet hatten. Unterschriften nämlich gegen die häufig unsachgemäße und gefährliche Schmiererei mit Bitumen auf deutschen Straßen. Angefangen auf der Intermot in München, fortgesetzt bei allen Frühlingsmessen, auf denen MOTORRAD präsent war, und unterstützt durch viele Motorradler, die sich die Formulare aus dem Internet runtergeladen hatten, ergoss sich eine wahre Flut von Unterschriften in die Redaktion. Über 22000 waren’s am Ende.Manfred Stolpe, der sich vor der Hamburger Gemeinde – über 30000 Kradler traten zu Gebet und anschließender Ausfahrt an – als Ex-Fahrer von Viertellitern und immer noch am Motorrad Interessierter darbot, kündigte schon bei seinem kurzen Bühnenauftritt an, die Sicherheit der Zweiradfahrer ganz besonders zu beachten. So strahlte der SPD-Mann bei Entgegennahme der Unterschriften eine gewisse Sicherheit aus: »Die sind bei mir in guten Händen.« Um den schweren Karton flugs an seinen Pressemann weiterzugeben. Was Stolpes Aussage wohl unterstreichen sollte: Günter Frank ist nicht nur Ex-, sondern aktiver Motorradfahrer. Im MOTORRAD-Interview verspricht der Minister, den sorgfältigeren Umgang mit Reparaturwerkstoffen zu predigen. Aber er verallgemeinplatzt sich hier und da auch ein klein wenig. Etwa, wenn er meint: »Eine intensive und gute Führerscheinausbildung ist durch nichts zu ersetzen.« Da hätten wir gerne noch mal nachgefragt. Was er zum Beispiel von Tempo 80 für 16-Jährige hält. Und was genau er unter einem »raschen Eingang in die Praxis« bei alternativen Instandsetzungsverfahren versteht, hätten wir ebenfalls gerne gewusst. Klappte aber nicht, der viel beschäftigte Minister fand sich nur zu einem schriftlichen Interview bereit.

Stolpe, Manfred: Interview (Archivversion)

Die MOTORRAD-Redakteure Michael Orth (rechts) und Norbert Sorg zu einigen etwas arg gut, vielleicht zu gut gemeinten Äußerungen des Ministers.
Wenn sich ein Motorradfahrer auf mies bitumierter Straße den Hals bricht, ist das für die Behörden noch lange kein Beinbruch. Denen nämlich hat ein Kläger nicht nur nachzuweisen, dass sie ihre Amtspflicht verletzt haben. Er muss auch beweisen, dass ein Unfall bei Pflichterfüllung mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit unterblieben wäre. Das ist immens schwierig, teuer, langwierig. Zumal: Pflichterfüllung kann hier schon heißen, ein Schild am Straßenrand zu platzieren. Aber: Schild hin oder her, Schuld ist letztlich der Motorradfahrer selbst. Meint der Herr Minister: »Der Verkehrsteilnehmer muss sein Verhalten den Straßenverhältnissen anpassen.« Klar. Doch worin soll das Anpassen bestehen, wenn die Straße ein vernünftiges Verkehren nicht mehr erlaubt und das, zumindest bei Nässe, gar nicht erst zu erkennen ist? Wie im Fall der L 3053, auf der Harry Leugner starb. Mit Tempo 50 auf gerader Strecke. Bald aber wird ja alles besser. Denn der Minister hat großes Vertrauen in »die besondere Verantwortung der bauausführenden Firmen« und in »die Straßenbauverwaltungen der Länder, die gehalten sind, die Beachtung der technischen Vorschriften sicherzustellen«. Schön, dass der Minister an das Gute im Beamten und Bauunternehmer glaubt. Schön, dass er verspricht, sich für die »verstärkte Beachtung der für Motorradfahrer maßgebenden Sicherheitsaspekte« einzusetzen. Noch schöner wäre es, wenn er nicht nur davon ausginge, »dass die neuen technischen Regelwerke Beachtung finden«. Er sollte mehr dafür tun. Gerade in Zeiten leerer Kassen, wo Kann-Bestimmungen und Empfehlungen gern in der Ablage vergammeln.

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