Chinas Motorradindustrie (Archivversion) Angst vorm gelben Drachen

Die chinesische Motorradindustrie bedroht die Vorherrschaft der Japaner auf dem Südostasienmarkt. Müssen die europäischen Produzenten als nächste bangen?

China wird häufig mit einen schlafenden Riesen verglichen, der bei seinem Erwachen die ökonomische Weltordnung durcheinander bringen kann. Die Zeichen stehen auf Sturm, seit China im Dezember 2001 der Weltwirtschaftsorganisation WTO beigetreten ist. Die Reformen haben ein atemberaubendes Tempo erreicht. Zu den Industriesparten, die am allermeisten Gas geben, zählt die Motorradbranche. Ein Grund mag sein, dass eine Vielzahl kleinerer, ungemein dynamischer Hersteller am Markt auftaucht. Mittlerweile zählt man etwa 200. Von 1991 bis 2000 stieg die Jahresproduktion von 1,3 auf 11,5 Millionen Motorräder an. China steht damit weit vor Indien mit 3,6 Millionen und Japan mit 2,25 Millionen Einheiten (1999). Ebenso beeindruckend die Exportzahlen: Sie versechsfachten sich vom Jahr 1999 zu 2000 von 250 000 auf 1,5 Millionen Zweiräder. In nur einem Jahr ist China zum weltgrößten Exporteur von Motorrädern geworden und hat dabei mittlerweile Japan mit 1,4 Millionen Fahrzeugen übertrumpft. Die Öffnung der Grenzen nach Vietnam und die Möglichkeit, Maschinen dorthin auszuführen, ist mit Sicherheit einer der Hauptgründe für diesen Wirtschaftsboom. Die ungemein preisgünstigen Motorräder »made in China« überschwemmten das Land von Hô Chi Minh und fegten mit einem Wimpernschlag die japanischen Hersteller vom Markt, die dort seit jeher mit eigenen Fabriken fest verwurzelt schienen. So fand etwa die etwas angegraute Honda Super Club, die zwanzig Jahre lang die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung befriedigt hatte, nun keine Abnehmer mehr: zu teuer und zu oft gesehen. Honda als weltgrößter Hersteller von Motorrädern steht dieser Attacke allerdings nicht alleine gegenüber. Yamaha droht ein ähnliches Schicksal mit seinem neuen kleinen Viertakter Sirius, für dessen Produktion im Dezember 1998 eine neue, ultramoderne Produktionsstätte in Loc Son, in der nördlichen Provinz von Hanoi, eingeweiht wurde. Nun könnte die Firma aus Hamamatsu bald gezwungen sein, die Pforten des vietnamesischen Werks zu schließen. Die Japaner ahnen bereits, dass dies erst der Anfang ist.China hat seine Siebenmeilenstiefel übergestreift, denn von allen nach Vietnam exportierten Fahrzeugen sind zwar 500 000 im Land geblieben, der bei weitem größere Anteil von 800 000 jedoch wurde über Großhändler nach Kambodscha, Malaysia, Indonesien und Burma weitergeleitet. Zum ersten Mal in ihrer Geschichte wird die Vorherrschaft der japanischen Hersteller im südostasiatischen Raum bedroht.Wirtschaftsexperten beobachten die Wende der Ereignisse mit größter Ernsthaftigkeit und beklagen, dass die Entscheidungsträger in den großen Firmen noch nicht von der bevorstehenden Gefahr Kenntnis genommen haben. » Sie bezeichnen uns als Unruhestifter, weil wir vorhersagen, dass bei uns in fünf Jahren keine kleinvolumigen Motorräder mehr gebaut werden und dass unsere Produktion auf die Hälfte schrumpfen wird«, so ein japanischer Wirtschaftsfachmann. Von den 2,2 Millionen im letzten Jahr in Japan gebauten Maschinen hat über eine Million weniger als 125 cm3. Und genau deren Produktion wird massiv von der Konkurrenz in China bedroht, wo die Herstellungskosten gerade mal bei einem Drittel liegen. Es ist nicht von der Hand zu weisen - in China ist alles preisgünstiger: Grund und Boden, die Rohstoffe und vor allem die Arbeitskräfte.»Was unsere Industrie retten kann, sind unser Technologievorsprung, unsere Innovationsstärke und unsere Produktionsstandorte in Europa, den USA und in China. Wir müssen genau dort unseren Einsatz noch weiter verstärken, auch wenn es zu Lasten unserer Mitarbeiter in Japan geht. Vorübergehend müssen wir unserere Investitionen in Forschung und Entwicklung reduzieren. Wir sind noch nie so verwundbar gewesen wie heute,« fährt der Experte fort, der seinen Namen nicht genannt wissen will.Wenn Japan bereits jetzt die chinesische Motorradindustrie als ernsthafte Bedrohung empfindet, dann dürfte sie in den europäischen Ländern und in den USA ebenfalls mit gemischten Gefühlen gesehen werden. Die Hersteller der großvolumigen Motorräder BMW, Ducati, Triumph, Harley-Davidson könnten von den gesunkenen Herstellungszahlen der Japaner zwar sogar profitieren und Ihre Stellung weiter ausbauen oder mit einer größeren Produktvielfalt aufwarten. Die Produzenten von Motorrädern und Rollern mit kleinem Hubraum etwa Aprilia, Piaggio, Peugeot haben allerdings Grund genug, besorgt zu sein. Zumindest sollten sie wirtschaftliche Kontakte anstreben, um so einen Versuch zu starten, sich das Wachstum mit China zu teilen: Die Europäer könnten Entwicklung und Vertrieb steuern, die Chinesen würden mit niedrigsten Kosten unter Lizenz produzieren. Mit solch einem Joint Venture dürften auch die chinesischen Hersteller nicht schlecht fahren. Ihnen wäre zwar aus eigener Kraft eine Infiltration des europäischen Rollermarktes der 50er bis 125er zuzutrauen, der in erster Linie aus einer Nicht-Experten-Kundschaft besteht; weit größere Schwierigkeiten dürfte es ihnen allerdings bereiten, leidenschaftliche Biker anzusprechen, die weitaus komplexere Ansprüche an ein Motorrad stellen als nur seinen Discountpreis.So weit ist es allerdings noch lange nicht. Glücklicherweise bleibt den europäischen Ländern und Japan noch ein wenig Zeit, auf die Offensive aus dem Reich der Mitte zu reagieren. Denn die chinesische Motorradindustrie erlitt reichlich Fehlschläge. Zu einem der größten Mankos gehört die Produktqualität. Die Koreaner, die ganz besonders auf die Güte ihrer erworbenen Waren achten, sind von der ersten Flut von Motorrädern aus China enttäuscht worden. Die Zweiräder offenbarten jede Menge Kinderkrankheiten und überstanden den ersten Monsunregen mehr schlecht als recht. Die Chinesen wissen um die miserable Qualität ihrer Kopien, Qualitätssicherung steht deshalb auf der Prioritätenliste ganz oben. Diese Aufgabe wächst von Tag zu Tag, und dabei wird eine andere Notwendigkeit vernachlässigt: Innovationen. Mangelnde Kreativität und schlechtes Design gelten als noch größeres Übel chinesischer Produzenten - nicht nur in der Motorradbranche. Was für den Inlandsmarkt ausreichen mag, genügt den Ansprüchen des Weltmarkts in keiner Weise. Ein Mitarbeiter des Motorradherstellers Zuo Zongshen (siehe Kasten auf Seite 139): » Die Angewohnheit des Kopierens und Nachahmens hatte in China ein so großes Ausmaß angenommen, dass es niemand wagte, auch nur einen Yuan für die Technikentwicklung oder in das Design zu investieren. Es wäre für die Katz gewesen. Kaum der Öffentlichkeit vorgestellt, tauchten von jedem Produkt bei unseren Konkurrenten Plagiate auf.« Dabei macht Zongshen nichts anderes: Im Show-Room des Werkes in Chong Qing stehen Kopien von Modellen aus aller Herren Länder: Japan, Italien, Korea und - China. Wenn China in Zukunft als ernst zu nehmender Wirtschaftspartner der restlichen Welt gelten möchte, muss die chinesische Staatsführung bestrebt sein, internationale Rechte anzuwenden, was Lizenzen und die Einhaltung von Copyrights betrifft. Wohl wissend, dass dies für 90 Prozent der Hersteller, vorwiegend für die unrentabel arbeitenden Staatsbetriebe, das Ende bedeuten würde. Weltweit stehen Anwälte mit Bergen voll kompromittierender Unterlagen in den Startlöchern, um den Beitritt Chinas zur WTO gebührend mitzufeiern. Der Riese ist also vorgewarnt: Es geht nicht nur darum, mit einem großen Satz aufzuspringen, sondern im Anschluss daran, auch das Gleichgewicht zu halten!

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote