Chopper-Historie (Archivversion) Über kurz oder lang

Der Krieg war aus - doch die Outlaw-Biker rüsteten für den Straßenkampf. Ironie der Geschichte: Aus ihren gechopperten Geschossen sollten Vehikel geruhsamen Dahingleitens werden. Mit langer Gabel und gestutztem Heck.

Peter Fonda eierte auf seiner Krücke übel um die Kurven. »War kaum zu fahren - das Ding, zumal wenn Jack Nicholson hinten drauf thronte«, gestand er ein paar Jährchen nach dem Wahnsinnserfolg seines Billig-Streifens »Easy Rider«. Weil der Eimer anno 1969 nicht nur Fonda transportierte, sondern mit ihm eine Weltanschauung, die da hieß: »Freiheit - die kann man aufgabeln, und zwar von der Straße«, mutierte dieser Ultralanggabler zum Idealbild des Choppers. Womit - qua Zelluloid - wieder einmal eine Spezies amerikanischer Folklore, Volkskunst eben, in die Höhen der Popkultur katapultiert wurde. Ähnlich wie das beim Rock«n«Roll der Fall war. Die dominierende und stilbildende Rolle, die Elvis dort spielte, sollten Fonda und seinem Chopper in der Motorradgeschichte zukommen. Die des Superstars, dessen Ausstrahlung schier alles vergessen macht, was vorher war. Und da war so einiges. Chopper leitet sich ab vom englischen Verb »to chop«, deutsch: abhacken. Das taten die wilden Jungs dann auch, die nach Ende des Zweiten Weltkriegs in Kalifornien aus ihren Truppentransportern an Land geschwemmt wurden. Und die keine Lust hatten, dem American Way of Life zu frönen. Statt für »nen langflossigen Cadillac zu schuften, griffen sie sich lieber ein oder zwei der Harley ab, die für ein paar Dollar bei jedem Gebrauchtdealer rumstanden. Die Technik der Big Twins, bis 1948 noch Knuckleheads, galt schon damals als ziemlich überholt. Aber außer Harley fand sich zu jener Zeit kaum was Fahrbares, zumal Indian bei den Hardcore-Bikern schnell den Ruf eines snobististischen Schwuchtelkrads weg hatte. Und dann gab’s da noch einen guten Grund, ausgerechnet zu den schweren Harley zu greifen: Im Fall einer Auseinandersetzung mit der etablierten Verkehrswelt in Form einer üppig karossierten Blechbüchse mit V8 hatte Mann eben nur auf einem stabilen Eisenhaufen aus Milwaukee den Hauch einer Chance. Weil Motortuning nicht nur teuer, sondern auch sinnlos war - die Dinger platzten wie Marsh Mellows auf dem Grill -, flexten, schraubten, rissen die Biker alles Überflüssige von ihren Maschinen. Weniger Gewicht bringt eben auch mehr Speed. Schutzblech vorn und Vorderadbremse brauchte ohnehin kein Mensch, der Kotflügel hinten hörte da auf, wo das Rad dem Himmel am nächsten war, der Auspuff mußte hoch, der Sitz runter - zunächst nur qua Abpolsterung auf Pizzaformat -, und die schwülstigen Trittbretter der Serien-Harleys störten eh das ästhetische Empfinden. Hinweg auch mit dem dicken Vier-Gallonen-Tank des Big Twins und her mit dem schnittig-tropfenförmigen, nur die Hälfte schluckenden Teil der »Hummer« - einer 125er nach DKW-Vorbild, deren Produktionsanlagen die Amis beschlagnahmt und nach Milwaukee abtransportiert hatten. Um die gebührende Haltung zu bewahren, kam der Lenker dem Fahrer wie ein Kuhhorn (buckhorn) entgegen, während die Sozia an der Sissybar den nötigen Rückhalt fand. Die Rezeptur für diese Abmagerungskur hatten sich die Biker bei den Maschinen fürs Hill Climbing abgeguckt. Aber sie rannten mit diesen Geschossen nicht nur die Berge rauf. 700 Pfund wog eine dicke (Polizei-)Harley serienmäßig, deren 500 brachte ein solcher Chopper oder California Bobber - kommt von »to bob«, stutzen - auf die Waage. Die Parole hieß: Und tschüs. Sagte anno 1947 auch die AMA, die American Motorcyclist Association, nachdem kuttentragende Biker die Rennereien in einem kalifornischen Kaff namens Hollister, bis dahin lediglich für seinem Knoblauchanbau bekannt, mit ein bißchen Randale würzten, was die Sensationspresse dann zu einem Riesenskandal aufbauschte. »Das sind Kriminelle, maximal ein Prozent der Motorradfahrer verhält sich so«, trat die von Harley-Davidson und, bis zum schmählichen Konkurs 19XX, von Indian großzügig alimentierte AMA den Booze Fightern, Hells Angels und Co. darob grob auf die Zehen. Motorradfahren galt in den autoverrückten USA sowieso als schier asozialer Akt. Und die AMA-Offiziellen glaubten, mit der radikalen Distanzierung und dem Ausschluß der harten Jungs von ihren Meetings Reputierliches für der Zweirad-Fraktion erreicht zu haben. Obwohl die Harley-Marketing-Strategen die Outlaw-Biker weiterhin schnöde links liegen ließen und ihre Anzeigen mit cleanen Mittelstandsamis zierten, kopierten sie deren Chopper - dazu die Indian Sport Scout »Bob-Job« sowie die avantgardistische Crocker von 1940 (Foto Seite 38) - in geradezu schamloser Weise. Mit der Sportster, die mit weniger Hubraum, mehr Umdrehungen und dem Minitank der Hummer der britischen Invasion Einhalt gebieten sollte. Was freilich nur in Maßen gelang. 90 Prozent des amerikanischen Markts bediente Harley 1945, zwanzig Jahre später waren«s trotz hoher Schutzzölle nur noch deren schlaffe zehn. Nicht nur die Beach Boys sangen das Hohelied auf die »Little Honda«. Treue Kundschaft fanden die Eisenhaufen lediglich bei Polizei und Rockern. Deren Schrauber-Avantgarde wiederum die Panheads ganz anders herrichtete, als Harley sie feilbot. Denn seit die AMA die Hardcore-Szene von ihren Renn-Meetings ausschloß, trugen die Rocker ihre Beschleunigungsduelle eben immer öfter auf offener Straße aus, holten sich ihre Inspirationen nicht mehr von den Hill Climbern, stibitzten lieber bei den Dragster-Fahrern. Breite Walze hinten, Hilfsrad vorn, dazu »ne lange Gabel für »nen grandiosen Radstand, um die Power voll auf den Asphalt zu bringen. Und sei«s um den Preis des Kurvenschleichens. Auf manchem Bock saß der Fahrer wie der redensartliche Affe auf dem Schleifstein, weswegen der hohe Lenker, an dem er sich festhielt, sinnigerweise Ape Hanger hieß. Bis dahin war das Customizing, also der auf die persönlichen Bedürfnisse abgestimmte Umbau von Motorrädern zu Choppern, eine Sache, die fast jeder Biker locker selbst hinkriegte. Mitte der Sechziger war damit Schluß. Damit die Hypergabeln, meist im Parallelogramm-Layout fabrizierte aus dem Hause Girder, das Krad nicht krud himmelwärts steigen ließen, mußte der Lenkkopfwinkel vergrößert werden, was wiederum Modifikationen am Rahmen nach sich zog. Da waren Spezialisten gefragt. Das Verchoppern von Bikes geriet mehr und mehr zum lukrativen Geschäft. Fatalerweise zu einem Zeitpunkt, als die Entwicklung stagnierte: noch längere Gabeln, noch höhere Lenker und Sissybars, noch tiefere Sitzposition. Mit diesen Öfen war in der Tat nur gemächliches Dahingetuckere drin. Das Bike mutierte zum (Welt-) Anschauungsobjekt, zumal die Motorradfahrer von den Hippies gelernt hatten, daß man nicht nur Autos bemalen kann. Bis dann Anfang der Siebziger mit dem Low Rider die Gegenbewegung einsetzte. Vorbild auch hier: der Dragster. Für die gestreckte Form dieser Maschinen zeichnete freilich der Rahmen, nicht länger die Gabel verantwortlich. Von der Tendenz weg vom »Laid Back« des Easy Rider-Choppers zeugte auch der niedrige, gerade Lenker (Flat Bar). Diesmal reagierte Harley schnell, brachte bereits 1973 mit der Super Glide verschämt Customartiges ab Werk. Und 1980 mit der FX 1340 Wide Glide den ersten Serien-Chopper, der diesen Namen auch verdiente. 1985 kam der Evolution-Motor, viel solider und wartungsfreundlicher als seine Vorgänger, und von da an mußte sich der Chopperist die Finger nicht mehr schmutzig machen. Jetzt konnte jeder Harley fahren, so er denn einer habhaft wurde, und sich einen individuellen Chopper basteln lassen. Die Spezialisten, von den Zwängen des übermächtigen Vorbilds befreit, ließen ihre Phantasie dann auch freien Lauf. Erlaubt ist, was gefällt: Retro- und Rat Bike, Dragster und Langgabler, Bobber und Café Racer. Bereits Ende der Siebziger war der Chopper fest etabliert. Was natürlich die japanischen Großserienhersteller auf den Plan rief, die es zunächst bei optischen Retuschen ihrer Tourer beließen. Egal ob Suzuki GS 550 L, Yamaha VS 650 Spezial oder Honda CX 500 Custom, diese Softchopper waren nach dem immer gleichen Muster gestrickt: kommod aufgepolsterte Stufensitzbank, draller 130/90-Reifen auf 16-Zoll-Felge, nur leicht verlängerter Nachlauf, dazu ‘ne Menge Chrom und Plastik. 1980 stellte Yamaha auf der IFMA den ersten Nippon-Chopper mit V2 vor. Und von da an kopierten die Japaner die Vorbilder aus Milwaukee immer perfekter, so daß Harley, mittlerweile eine äußerst proftitable Firma, glaubte, nicht umhin zu können, sich sogar das Geräusch des Big Twins patentieren zu lassen.

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