Crash-Test Yamaha GTS 1000 (Archivversion)

Hart dran

Wenn sich Motorrad und Auto treffen, ist der Biker meistens arm dran. Ob die Achsschenkellenkung der Yamaha GTS 1000 im Fall der Fälle Vorteile bietet, hat MOTORRAD zusammen mit DEKRA untersucht.

Die Operation hat etwas von einem gut getimten Billardstoß. Zwei Objekte prallen mit exakt vorgegebener Geschwindigkeit an der exakt vorgegebenen Stelle im exakt vorgegebenen Winkel aufeinander. Der Unterschied: Billardkugeln rollen einfach weiter, beim Crash-Test weicht der spielerische Charakter der Veranstaltung spätestens im Moment des Aufeinandertreffens einer tragischen Realität. Zurück bleibt jede Menge Schrott. Und, ein Dummy, an dem sich schwere Verletzungen ablesen lassen.Wovon aber hängt das Verletzungsrisiko ab? Eine Frage, die sich eben nur mit sehr aufwendigen Tests (siehe Kasten) klären läßt. Bereits vor fünf Jahren simulierte MOTORRAD zusammen mit DEKRA zwei derartige Crashs (MOTORRAD 25/1994). Der Unterschied zu damals: Die Autos standen, der Dummy lieferte weniger Werte - und die Motorräder Honda NTV 650 und Suzuki GSX-R 1100 hatten eine herkömmliche Telegabel. Gerade die aber entpuppte sich als Schwachpunkt. Die Standrohre knickten oder scherten, die Frontpartie der Motorräder tauchte ab. Die Folge: Der Dummy wurde mit dem Kopf voran hart gegen die Dachkante des Autos geschleudert. Mit dem Ergebnis, daß eine erhebliche negative Kopfbeschleunigung (Verzögerung) und damit Kräfte wirkten, die jenseits der biomechanischen Grenzwerte lagen. Soviel zur Historie.Und nun also Achsschenkel. Ein sehr massives Bauteil. Reicht das, um das Abtauchen des Motorrads zu verhindern oder gar ein Ausfedern der Front zu bewirken, um den Dummy so über die gefährliche Dachkante zu schleudern? Die Crash-Anordnung: Von einem Schlitten auf 48 km/h beschleunigt, trifft die GTS 1000 auf den 24 km/h schnellen Fiat Tipo, und zwar im rechten Winkel rund zehn Zentimeter vor der B-Säule. Der Crash-Hergang: mit menschlichen Sinnen kaum nachzuvollziehen. Nur das akustische Erleben ist unmittelbar präsent, wenn die Yamaha in den Kompaktwagen knallt. Zu schnell für das Auge, aber nicht zu schnell für die dreidimensional aufnehmenden Beschleunigungssensoren am Dummy und die Highspeed-Kameras (500 Bilder pro Sekunde), die den Crash-Verlauf in einzelne Phasen gliedern. So können die Spezialisten von DEKRA anhand einer Diodenuhr, die den Zeitablauf auf die Tausendstellsekunde genau wiedergibt, die anfallenden Beschleunigungskräfte im Dummy exakt einer bestimmten Crash-Phase zuordnen.Das erste Ergebnis ernüchtert. Statt wie erhofft abzuheben, schlägt der Dummy wieder mit dem Kopf voran in Höhe der Dachkante in den Tipo, der Oberkörper schiebt von hinten nach. Die Sensoren melden während der Berührung über einen Zeitraum von 45 Millisekunden die Druckkraft von 1,03 Kilonewton (kN). Der biomechanische Grenzwert - für eben diesen Zeitraum definiert - liegt bei 1,1 kN. Damit sind die einwirkenden Kräfte sehr hoch, aber dennoch knapp unter dem kritischen Wert (siehe auch Interview und Kasten Meßwerte).So weit, so schlecht. Aber nur in diesem einen Punkt. Die übrigen Werte für die Kopfbeschleunigung, Kopfverletzungen an sich, Halsbiegemoment, die Scherkraft (das ruckartige Vor- und Zurückschlagen des Kopfes), die Brustbeschleunigung, das Eindrücken der Brust, die Beckenbeschleunigung und die auf die Oberschenkel einwirkende Kraft bilden eine lange Liste von nicht sehr hohen - oder im Fachjargon - unterkritischen Belastungen.Diese Tatsache ist um so erstaunlicher, als die 1994 gemessenen Werte deutlich höher lagen. So wurde eine Kopfbeschleunigung von 92 g - ein g entspricht 9,81 m/s² - festgestellt, aktuell nur 40,4 g. Der Kopfverletzungsfaktor HIC (Head Injury Criterion) lag bei 459, nun bei 163. Als Brustbeschleunigung wurden 49 g ermittelt, im jüngsten Crash 18,2 g, und die Beckenbeschleunigung lag mit 38 g zu 22,3 g vor vier Jahren auch deutlich höher.Womit sind diese Abweichungen zu erklären, zumal, wenn die Art der Vorderradführung nicht das erhoffte Crash-Verhalten an den Tag legt? Zunächst spielt die Weiterentwicklung von Helm und Kombi ein Rolle, aber auch die unterschiedlichen Versuchsanordnungen. Damals fuhren die Motorräder auf ein stehendes Auto, nun auf ein sich bewegendes. Das Resultat: Die GTS stellt sich weit weniger auf, sondern klappt mit einem Dreh an den sich seitlich-vorwärts bewegenden Tipo. Ein Teil der Energie wird so teilweise durch Rotation vernichtet. Ein weiterer positiver Faktor ist die Tank- und Verkleidungsform der Yamaha. Das flache Ansteigen des Tanks - die sogenannte Tankrampe - sorgt in Kombination mit der günstigen Ausformung im Oberschenkelbereich dafür, daß sich die Beine spreizen und der Unterkörpers ohne harten Kontakt hochgeschleudert wird. Die geschlossene Verkleidung verhindert, daß die Beine sich verhaken.Allerdings hat dieses Hochschnellen von Beinen und Becken den Nachteil, daß der Oberkörper zwangsläufig nach vorn klappt - und so Kopf und Hals auf Höhe der Dachkante geraten. Zur Lösung diese Problems gibt es zwei Ansätze. Zum einen eine energieaufnehmende und vor allem nicht nach unten wegtauchende Frontpartie. In dieser Beziehung müßte der massive, beim Crash glatt durchgebrochene Achsschenkel der GTS speziell konstruiert sein. Die zweite Möglichkeit wäre nach Meinung der DEKRA-Experten der Einsatz eines Airbags, der das Abklappen des Oberkörpers verhindern würde. Damit wäre dann die GTS 1000 mit ihren günstigen Voraussetzungen hart dran an einem sehr guten Ergebnis. Und der Kopf des Fahrers nicht mehr so hart an der Dachkante. Und MOTORRAD bleibt hart dran an dem Thema. Versprochen.
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Crash-Test: Yamaha GTS 1000 gegen PKW (Archivversion) - Der Crash: Präzisionsarbeit

Wenn es darum geht, möglichst präzise Schrott zu produzieren, sind die Mitarbeiter von DEKRA Spezialisten. Rund 120 Crash-Versuche aller Art werden jährlich im Crash-Zentrum in Neumünster durchgeführt. Der hier beschriebene gehört zur ganz komplexen Art, weil beide Fahrzeuge sich bewegen. So muß das Auto mit einer OFF (Optischen Fahrzeug-Führung) ausgerüstet sein. Eine Kamera tastet dabei alle 40 Millisekunden einen fünf Zentimeter breiten Reflexionsstreifen ab. Bei Abweichungen vom Kurs gibt ein Rechner entsprechende Signale an die elektro-hydraulische Lenkung weiter, die den Wagen wieder auf Kurs bringt. Auch die An- und Unterbringung von Sensoren sowie die Speicherung der Daten erfordern eine penible Vorbereitung. So muß zum Schutz der Speichereinheit auf dem Heck des Motorrads jeweils ein eigener, stabiler Schutzkäfig angefertigt werden. Bliebe noch der eigentliche Crash-Ablauf. Um sicher zu gehen, daß Motorrad und Auto sich an der vorgesehenen Stelle treffen, bedarf es einer exakten Einstellung, um die Umlenkung beider von demselben Panzermotor angetriebenen Zugseile genau zu koordinieren. Bis es dann zum Crash kommt, haben sechs Techniker und ein Projektleiter jede Menge Arbeit - und Nervenstärke - investiert.

Crash-Test: Yamaha GTS 1000 gegen PKW (Archivversion)

Dipl.-Ing. F. Alexander Berg (47) ist Leiter Unfallforschung/Crash-Zentrum der DEKRA-Automobil AG
»Airbag-Entwicklung vorantreiben««Bei diesem Crash-Test wurden wesentlich mehr Werte ermittelt als beim letzten Versuch. Warum?Weil die Dummies weiterentwickelt wurden. Damals wurde ein Hybrid II verwendet, nun ein weiterentwickelter Hybrid III. Es existiert auch bereits ein noch viel komplexeres Modell, leider weltweit nur einmal. Dieser Dummy läßt konkretere Aussagen über die zu erwartenden Verletzungen zu, da er synthetische Knochen besitzt, die bei gleicher Krafteinwirkung brechen wie die des Durchschnittsmenschen. Der ist natürlich nicht ständig verfügbar. Ein einmaliger Einsatz kostet 60 000 Mark.Was sagen die hier ermittelten Werte aus?Die biomechanischen Grenzwerte sind Eckwerte, ab denen schwere bis sehr schwere Verletzungen zu erwarten sind. Das hängt aber auch entscheidend von der persönlichen Konstitution des Fahrers und seines Verhaltens in dieser Extremsituation ab. Ein Dummy kann nicht reagieren, sich zum Beispiel nicht bewußt vom Fahrzeug lösen. In welche Richtung muß die Industrie entwickeln, um nach der aktiven nun auch die passive Sicherheit des Motorradfahrers zu erhöhen?Natürlich sollten die Bemühungen dahin gehen, die Energieaufnahme der Fahrzeugfront zu erhöhen. Das ist beim Motorrad aber nur bedingt möglich. Sicher hochinteressant ist die Weiterentwicklung der Airbag-Technologie gerade auch beim Motorrad. Im Fall GTS 1000 könnte ein Airbag, der das Abknicken des Oberkörpers verhindert, die Kollision des Kopfs mit der Dachkante eines Pkw vermeiden helfen.

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