Crash-Test Yamaha GTS 1000 (Archivversion) Hart dran

Wenn sich Motorrad und Auto treffen, ist der Biker meistens arm dran. Ob die Achsschenkellenkung der Yamaha GTS 1000 im Fall der Fälle Vorteile bietet, hat MOTORRAD zusammen mit DEKRA untersucht.

Die Operation hat etwas von einem gut getimten Billardstoß. Zwei Objekte prallen mit exakt vorgegebener Geschwindigkeit an der exakt vorgegebenen Stelle im exakt vorgegebenen Winkel aufeinander. Der Unterschied: Billardkugeln rollen einfach weiter, beim Crash-Test weicht der spielerische Charakter der Veranstaltung spätestens im Moment des Aufeinandertreffens einer tragischen Realität. Zurück bleibt jede Menge Schrott. Und, ein Dummy, an dem sich schwere Verletzungen ablesen lassen.Wovon aber hängt das Verletzungsrisiko ab? Eine Frage, die sich eben nur mit sehr aufwendigen Tests (siehe Kasten) klären läßt. Bereits vor fünf Jahren simulierte MOTORRAD zusammen mit DEKRA zwei derartige Crashs (MOTORRAD 25/1994). Der Unterschied zu damals: Die Autos standen, der Dummy lieferte weniger Werte - und die Motorräder Honda NTV 650 und Suzuki GSX-R 1100 hatten eine herkömmliche Telegabel. Gerade die aber entpuppte sich als Schwachpunkt. Die Standrohre knickten oder scherten, die Frontpartie der Motorräder tauchte ab. Die Folge: Der Dummy wurde mit dem Kopf voran hart gegen die Dachkante des Autos geschleudert. Mit dem Ergebnis, daß eine erhebliche negative Kopfbeschleunigung (Verzögerung) und damit Kräfte wirkten, die jenseits der biomechanischen Grenzwerte lagen. Soviel zur Historie.Und nun also Achsschenkel. Ein sehr massives Bauteil. Reicht das, um das Abtauchen des Motorrads zu verhindern oder gar ein Ausfedern der Front zu bewirken, um den Dummy so über die gefährliche Dachkante zu schleudern? Die Crash-Anordnung: Von einem Schlitten auf 48 km/h beschleunigt, trifft die GTS 1000 auf den 24 km/h schnellen Fiat Tipo, und zwar im rechten Winkel rund zehn Zentimeter vor der B-Säule. Der Crash-Hergang: mit menschlichen Sinnen kaum nachzuvollziehen. Nur das akustische Erleben ist unmittelbar präsent, wenn die Yamaha in den Kompaktwagen knallt. Zu schnell für das Auge, aber nicht zu schnell für die dreidimensional aufnehmenden Beschleunigungssensoren am Dummy und die Highspeed-Kameras (500 Bilder pro Sekunde), die den Crash-Verlauf in einzelne Phasen gliedern. So können die Spezialisten von DEKRA anhand einer Diodenuhr, die den Zeitablauf auf die Tausendstellsekunde genau wiedergibt, die anfallenden Beschleunigungskräfte im Dummy exakt einer bestimmten Crash-Phase zuordnen.Das erste Ergebnis ernüchtert. Statt wie erhofft abzuheben, schlägt der Dummy wieder mit dem Kopf voran in Höhe der Dachkante in den Tipo, der Oberkörper schiebt von hinten nach. Die Sensoren melden während der Berührung über einen Zeitraum von 45 Millisekunden die Druckkraft von 1,03 Kilonewton (kN). Der biomechanische Grenzwert - für eben diesen Zeitraum definiert - liegt bei 1,1 kN. Damit sind die einwirkenden Kräfte sehr hoch, aber dennoch knapp unter dem kritischen Wert (siehe auch Interview und Kasten Meßwerte).So weit, so schlecht. Aber nur in diesem einen Punkt. Die übrigen Werte für die Kopfbeschleunigung, Kopfverletzungen an sich, Halsbiegemoment, die Scherkraft (das ruckartige Vor- und Zurückschlagen des Kopfes), die Brustbeschleunigung, das Eindrücken der Brust, die Beckenbeschleunigung und die auf die Oberschenkel einwirkende Kraft bilden eine lange Liste von nicht sehr hohen - oder im Fachjargon - unterkritischen Belastungen.Diese Tatsache ist um so erstaunlicher, als die 1994 gemessenen Werte deutlich höher lagen. So wurde eine Kopfbeschleunigung von 92 g - ein g entspricht 9,81 m/s² - festgestellt, aktuell nur 40,4 g. Der Kopfverletzungsfaktor HIC (Head Injury Criterion) lag bei 459, nun bei 163. Als Brustbeschleunigung wurden 49 g ermittelt, im jüngsten Crash 18,2 g, und die Beckenbeschleunigung lag mit 38 g zu 22,3 g vor vier Jahren auch deutlich höher.Womit sind diese Abweichungen zu erklären, zumal, wenn die Art der Vorderradführung nicht das erhoffte Crash-Verhalten an den Tag legt? Zunächst spielt die Weiterentwicklung von Helm und Kombi ein Rolle, aber auch die unterschiedlichen Versuchsanordnungen. Damals fuhren die Motorräder auf ein stehendes Auto, nun auf ein sich bewegendes. Das Resultat: Die GTS stellt sich weit weniger auf, sondern klappt mit einem Dreh an den sich seitlich-vorwärts bewegenden Tipo. Ein Teil der Energie wird so teilweise durch Rotation vernichtet. Ein weiterer positiver Faktor ist die Tank- und Verkleidungsform der Yamaha. Das flache Ansteigen des Tanks - die sogenannte Tankrampe - sorgt in Kombination mit der günstigen Ausformung im Oberschenkelbereich dafür, daß sich die Beine spreizen und der Unterkörpers ohne harten Kontakt hochgeschleudert wird. Die geschlossene Verkleidung verhindert, daß die Beine sich verhaken.Allerdings hat dieses Hochschnellen von Beinen und Becken den Nachteil, daß der Oberkörper zwangsläufig nach vorn klappt - und so Kopf und Hals auf Höhe der Dachkante geraten. Zur Lösung diese Problems gibt es zwei Ansätze. Zum einen eine energieaufnehmende und vor allem nicht nach unten wegtauchende Frontpartie. In dieser Beziehung müßte der massive, beim Crash glatt durchgebrochene Achsschenkel der GTS speziell konstruiert sein. Die zweite Möglichkeit wäre nach Meinung der DEKRA-Experten der Einsatz eines Airbags, der das Abklappen des Oberkörpers verhindern würde. Damit wäre dann die GTS 1000 mit ihren günstigen Voraussetzungen hart dran an einem sehr guten Ergebnis. Und der Kopf des Fahrers nicht mehr so hart an der Dachkante. Und MOTORRAD bleibt hart dran an dem Thema. Versprochen.

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