Crashversuche Auto und Motorrad (Archivversion) Das tut weh

Medienwirksam inszenierte die Dekra in Zusammenarbeit mit einer
Versicherung drei spektakuläre Crashversuche zwischen Auto
und Motorrad sowie Quad. Die Kollisionen zeigen drastisch, warum
Vans höhere Risiken bergen. Für Auto- und Motorradfahrer.

Knirsch. Der Crash dauert nur 0,05 Sekunden. Glas splittert, Blech verformt sich, die Vorderradgabel knickt weg. Als
dieses grässlich disharmonische Geräusch abklingt, läuft es
sensiblen Naturen kalt den Rücken runter. Obwohl statt bitteren Ernstes eine perfekt getimte Crash-Show auf einem abgesperrten Gelände abläuft. Die deutsche Prüforganisation Dekra schrottet
in Zusammenarbeit mit der Schweizer Winterthur-Versicherung aufeinander prallende Vans und Motorräder. Nicht ohne vorher zu erwähnen, dass zwei Drittel aller Motorradunfälle Pkw-Lenker ver-ursachen, die beim Abbiegen oder Überqueren von Kreuzungen die schmale Silhouette eines herannahenden Motorrads übersehen.
Mehr als 700 Zuschauer, darunter Journalisten, Rechtsanwälte und Unfall-Gutachter, verfolgen zuerst live, dann auf einer Leinwand, was Hochgeschwindigkeitskameras aufgezeichnet haben, die bis zu 500 Bilder pro Sekunde schießen. Die 50 Millisekunden, die der Crash dauert, dehnt der Film auf rund 20 Sekunden.
Der Transporter biegt mit 20 km/h ab. Entgegen kommt dem Van ein Motorrad, das per Zugseil in Schienen beschleunigt und durch einen Schlitten stabilisiert wird, bis die Maschine ausklinkt und mit Tempo 60 gegen den Kotflügel des Lieferwagens kracht. Der Fahrer schlägt gegen die Windschutzscheibe, der Sozius steigt in die Höhe, verfehlt aber das Auto um Haaresbreite. Beim Versuch am Vortag traf dessen Helm die Dachkante. »Der Anprall im stumpfen Winkel ist nicht hundertprozentig reproduzierbar.
Da spielen viele Faktoren mit«, kommentiert Jörg Ahlgrimm, Leiter Analytische Gutachten bei der Dekra. Die Dummys sind bei diesen Crashversuchen nicht mit Sensoren ausgerüstet, so dass sich mögliche Verletzungsfolgen nur abschätzen lassen. Ahlgrimm: »Wir wollten vor allem die Bewegungsabläufe zeigen.«
Prallt ein Motorradfahrer in einen Pkw mit hoher, steiler Front, so schlägt er unmittelbar mit Kopf und Oberkörper auf der Fahrzeugstruktur auf. Er hat keine Chance, über die Motorhaube
hinwegzugleiten, wie dies bei einem Pkw mit niedriger, flacher Front geschehen würde. »Steile, hohe Fahrzeugfronten behindern die Flugbahn des Motorradfahrers und erhöhen deshalb dessen Verletzungsrisiko«, fasst Ahlgrimm zusammen. »Der Trend zu immer höheren Autos wirkt sich für Motorradfahrer kritisch aus.«
Doch immer mehr Leute kaufen solche vierrädrigen Fahrzeuge. Allein letztes Jahr stieg der Bestand an Vans um mehr als 20 Prozent auf knapp 1,7 Millionen. Die 830000 vom Kraftfahrt-Bundesamt gezählten Geländewagen haben zum 1. Januar 2004 um 11,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr zugelegt. Damit wächst, statistisch gesehen, auch das Risiko eines Zusammenpralls mit hohen Pkw.
Tatsächlich geht die Anzahl getöteter und verletzter Autofahrer seit Jahren zurück, während sich 2003 mehr Motorradpiloten verletzten und starben als im Jahr zuvor. Die obligate Erklärung: Der schöne Sommer 2003 lockte eine größere Zahl Zweiradfahrer auf die Straßen als in verregneten Jahren. Ein Zusammenhang mit dem Trend zu Vans und Mini-Vans lässt sich schon deshalb nicht beweisen, weil bei den Unfallzahlen die Art des Pkw nicht unterschieden wird. Vor allem nicht nach der Höhe der Karosserie. »Und die Höhe ist entscheidend«, sagt der Leiter des Instituts für Zweiradsicherheit (IfZ), Elmar Forke.
Das beweist der zweite Crashversuch, der als typischer Kreuzungsunfall gilt. Ein Motorrad stößt mit 60 km/h in die Seite eines mit rund 30 km/h fahrenden Mercedes der A-Klasse. Auch beim Seitencrash im rechten Winkel hebt es den Dummy nicht über das Fahrzeug weg, sondern er durchschlägt mit dem Helm die hintere Scheibe und dringt in die Fahrgastzelle ein. Während der Motorradfahrer mit schweren Verletzungen rechnen müsste, wären Kopf und Oberkörper eines Passagiers im Fond des Pkw ebenfalls stark gefährdet. Die Dekra regt deshalb Verbundglasscheiben auch an den Seitenfenstern an. Dagegen favorisiert Daimler-Chrysler erst eine Untersuchung der Vor- und Nachteile. Gerd Eßer von deren Pressestelle: »Es ist wichtig, für diese Crashkonfiguration gemeinsam mit der Motorradindustrie nach Lösungen zur Erhöhung der Sicherheit von Motorradfahrern zu suchen. Pkw-spezifische Maßnahmen allein werden nicht ausreichen.«
Was also hilft den Bikern? »Die Airbagmodelle sind zukunftsweisend, die den Motorradfahrer bei einem Crash mit einem Auto
in die Höhe steigen lassen«, sagt Ahlgrimm. Allerdings sind Motorrad-Airbags noch lange nicht serienreif (vergleiche MOTORRAD 15/2004). Außerdem verlangt die Winterthur-Versicherung ABS für Bikes. »Selbst routinierte Motorradfahrer sind in einer Schrecksituation überfordert, die Bremsleistung korrekt zu dosieren.« Und da die meisten Kollisionen Pkw-Lenker verursachen, kommt Ahlgrimm zu dem Schluss: »Mehr Partnerschaft und Rücksicht ist gefragt.« Elmar Forke
fordert »verbesserte Ausbildungskonzepte und mehr Aufklärung über den Verkehrspartner motorisiertes Zweirad«.
Immer öfter sind auch Quads auf den Straßen unterwegs. Beim dritten Crashversuch kracht ein vierrädriges Bike mit knapp 60 km/h ins Heck eines stehenden Kombis, wobei der Dummy ins Heck des Pkw eindringt. »Der Crashtest zeigt, dass Stollenreifen sowie das instabile Fahrverhalten erhebliche Sicherheitsrisiken bergen. Quadfahrer sollten sich stets mit Schutzbekleidung und Helm ausrüsten«, sagt Anton Brunner von der Winterthur. Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe plant jetzt eine Helmtragepflicht für Quads und Trikes. Wenn der Bundesrat zustimmt, kommt
der Krachhut für die Vierräder 2005. Fragt sich nur, wann die Zusammenarbeit zwischen Auto- und Motorradindustrie startet.

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