Dakar-Agadez-Dakar (Archivversion)

Steppenwolf

Allein auf weiter Flur bewegte sich Stéphane Peterhansel bei seinem fünften Dakar-Sieg. In den weiten Steppen des Sahels dominierten die Zweizylinder. Das KTM-Werksteam patzte, drei deutsche KTM-Fahrer mischten dafür vorne mit.

»Das war mit Abstand der beschissenste Tag”, schüttelt Dirk von Zitzewitz den Kopf. Der norddeutsche Enduro-Profi hockt unter der schattenspendenden Tragfläche der Antonov 72, die die Ersatzteilkisten zu den Etappenzielen fliegt, und nippt an einer Cola-Dose. Gute 35 Grad heiß ist es im mauretanischen Nema, die Sonne brennt mit unglaublicher Intensität. Das Gesicht des Dritten der Enduro-WM ist bis auf Höhe der Wangenknochen mit puderfeinem, braunen Staub überzogen und der starre Blick wirkt erschöpft. Schließlich liegen die 585 härtesten Kilometer der Dakar 1997 hinter dem KTM-Fahrer. »Wirklich wahr, so einen Mist bin ich schon lange nicht mehr gefahren. Zweihundert Kilometer tiefster Fesh-Fesh”, schimpft auch KTM-Kollege Jürgen Mayer. »Einmal bin ich in so feinen Sand geraten, daß ich von meiner eigenen Staubfahne komplett eingenebelt wurde«, ergänzt Dirk von Zitzewitz. »Erst nach zwanzig Sekunden habe ich wieder meinen Lenker zu Gesicht bekommen.”Dennoch lagen deutsche Fahrer bei der berühmten Wüstenrallye noch nie so gut im Rennen: von Zitzewitz auf einem phantastischen fünften Platz, direkt dahinter Mayer als souveräner Spitzenreiter der Marathonklasse auf Platz sechs am Ende der zwölften Etappe. Was die beiden Wüstensöhne ganz unverhohlen verdammen, mag Hans Trunkenpolz vielleicht gedacht haben. Der KTM-Teammanager hätte jedenfalls allen Grund gehabt, vor Wut zu brüllen. Denn auf dieser drittletzten Etappe beutelt es die bis dahin bestplazierten KTM-Fahrer. Jordi Arcarons, immerhin auf Rang zwei, stürzt bei Tempo 130, als ihm ein Hund ins Vorderrad läuft. Mit einer schweren Gehirnerschütterung liegt er im Sanitätszelt. Jimmy Lewis, bis dahin in Tuchfühlung zu Platz drei, stürzt dreimal und verliert vierzig Minuten, als er den leckgeschlagenen Haupttank reparieren muß. Statt einer oder gar zwei Rallye-KTM auf dem Podium in Dakar dominieren erneut die Zweizylinder.Man stelle sich vor, der unglückliche Hund wäre drei Minuten früher der Startnummer eins ins Motorrad gelaufen oder jener Vogel hätte auf der zweiten Etappe nicht Peterhansels Helmschild, sondern sein Gesicht getroffen. In beiden Fällen wäre wohl aus seinem fünften Dakar-Triumph nichts geworden. Arcarons hätte endlich seinen langersehnten Sieg bei der »Dakar« errungen, die Österreicher wären in den siebten Rallye-Himmel entschwebt. Zweifelsohne war ihnen das Glück bei der aktuellen Dakar-Ausgabe nicht vergönnt. Drei ihrer vier Werksfahrer verließen frühzeitig im Gips die Rallye, Thierry Magnaldi fuhr zwei Motoren sauer. Neben der Portion Glück braucht man für eine erfolgreiche Dakar aber auch sehr viel Erfahrung. Peterhansels Arbeitgeber, der französische Yamaha-Importeur, engagiert sich seit fast 20 Jahren im Sahel und in der Sahara, die Alpenländer tummeln sich werksseitig erst seit 1996 im Wüstensand. In der zweiten Hälfte der Rallye, als KTM-Fahrer Etappensiege reihenweise einfuhren, erhellten sich die Minen der KTM-Bosse etwas. Peterhansel fuhr jedoch längst nur noch mit 80prozentigen Einsatz. Fast eineinhalb Stunden lag der Franzose in Agadez in Front. Er war bereits - zum Entsetzen der Konkurrenz - auf der ersten winkligen Etappe in den senegalesischen Buschwäldern auf und davon geeilt. Lediglich die beiden KTM-Gauloises Blondes-Werksfahrer Richard Sainct und Fabrizio Meoni hatten dem Yamaha-Star folgen können - um sich beide gleich tagsdrauf bei Stürzen die Handgelenke zu brechen. Peterhansels allergrößten Rivalen, Österreichs Off Road-Legende Heinz Kinigadner, hatte schon vor dem Start eine schwere Augenentzündung geplagt. Auf seinem linken Auge lag ein dichter Grauschleier. Praktisch einäugig unterwegs, sah der Tiroler nur zweidimensional, erkannte kaum Bodenunebenheiten und hatte Probleme, seine Geschwindigkeit einzuschätzen. Für den permanenten Blindflug war Kini dennoch teuflisch schnell unterwegs. »Der Staub meiner Vorderleute hat mir nicht viel ausgemacht, ich hab’ ja sonst auch nicht mehr gesehen”, kommentierte der 37jährige mit schelmischem Grinsen. Als er schließlich nach einem Sturz mit gerissenem Kreuzband im Knie per Helikopter abtransportiert wurde, gestand er jedoch: »Ehrlich gesagt, ich hätte heute abend sowieso aufgehört. Es hatte keinen Sinn mehr.” Bei Kinis Abschied war die Rallye gerade einmal vier Tage alt. So reglos, wie der Staub der brausenden Rallyekarawane über der Sahel-Steppe hing, entwickelte sich fortan das sportliche Geschehen an der Spitze. Peterhansel kontrollierte seine Verfolger, die Plazierungen blieben bis zu jener zwölften Etappe unverändert. Auch sonst war die Rallye arm an echten Höhepunkten. Dünenketten, das Salz in der Dakar-Suppe, fehlten gänzlich. »Richtige Hammeretappen, auf denen du erst nachts ins Biwak kommst, gab es Gott sei Dank gar nicht”, freute sich der deutsche Einzelkämpfer Olaf Urbach. Navigationskünste, so kritisierten viele Fahrer, seien zu keinem Zeitpunkt gefordert gewesen. Achtzig Prozent der 8000 Kilometer führten über große, schnelle Haupt-Pisten. »Für mich ist das ein Langstrecken-Enduro. Nur das wir hier nicht einen 50er Schnitt, sondern doppelt so schnell fahren. Man muß allerdings höllisch aufpassen, daß man bei Vollgas kein Loch oder eine Welle übersieht”, äußerte der neuntplazierte Norbert Schilcher. Dieses Mißgeschick widerfuhr dem französischen Dakar-Neuling Jean-Pierre Leluc. Sein Sturz an einer im Roadbook als gefährlich markierten Stelle endete tödlich. Glimpflich verlief zum Glück ein Horrorerlebnis für den Thüringer Jens Fritzsch. Als er seine DR Big reparierte, raste ein Toyota in seine Maschine. Fritzsch blieb unverletzt, seine Suzuki brannte aus, die französische Auto-Crew machte sich unbeeindruckt aus dem Staub.Bei der Zielankunft am Lac Rose leerte das deutsche KTM-Trio freudestrahlend eine Magnum-Flasche Champagner: von Zitzewitz als die Entdeckung der Dakar 1997 mit seinem fünften Schlußrang, Mayer als Sieger in der prestigeträchtigen Marathon-Klasse und Schilcher als harter Hund - den Landsberger hatte über 5000 Wüstenkilometer ein gebrochenes Brustbein geplagt. Während Dirk von Zitzewitz gewohnt cool blieb, verfiel der Schwabe und KTM-Händler Mayer in seiner Euphorie in seine berüchtigte Redseligkeit. Seine Freude über den Erfolg »seiner« Marke kannte keine Grenzen, hatte er schließlich vor fünf Jahren noch mitleidiges Lächeln geerntet, als er mit einer KTM in die Wüste gezogen war. Was einem KTM-Mechaniker dann doch zuviel wurde: »Mei, wie weit muß der Mayer denn noch fahren, daß er endlich einmal seinen Mund hält.”
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KLASSENKAMPF (Archivversion)

In vier Klassen kann bei der Dakar seit 1995 gestartet werden. Seriennähe und Kostenreduzierung sind das Ziel.SuperproductionDer Rahmen muß nicht der Serie entsprechen, der Motor wohl. Mindestens zehn identische Zweizylinder oder 15 Einzylinder müssen gebaut und homologiert sein. Die Maschinen müssen über jeden Händler bestellt werden können und dürfen maximal 42000 Mark kosten.ProductionEnduros, von denen mindestens 200 Stück gefertigt wurden. Homologierter Motor des Herstellers ist Pflicht. MarathonHomologierte Enduros, von denen mindestens 200 Stück gefertigt wurden. Motor, Gabel, Rahmen, Schwinge, Zylinderkopf und Auspuff dürfen nicht ausgetauscht werden.ExperimentalErlaubt ist alles. Die Fahrer dürfen aber bei den letzten drei Dakar-Rallyes nicht unter den ersten Fünf gewesen sein.

Rallye Dakar-Agadez-Dakar: Bericht (Archivversion)

Was ist aus der von Dakar-Chef Hubert Auriol 1995 angekündigten Chancengleichheit geworden?
Keine Frage, Stéphane Peterhansel ist der Dakar-Fahrer, den es zu schlagen gilt. Der Franzose verfügt über außergewöhnliches Fahrtalent und gilt als bester Taktiker. Er fährt aber auch ein völlig überlegenes Motorrad. Seine aktuelle Yamaha XTZ 850 R widerspricht der angestrebten Seriennähe und auch den Statuten. Der an einer Werks-Yamaha interessierte Jordi Arcarons hätte dieses Jahr 300000 Mark aufbringen müssen, obwohl die Maschinen laut Reglement für maximal 42000 Mark zu erstehen sein müssen.Als 1995 der 90 PS starke blaue Wüstenrenner erstmals in Granada an den Start geschoben wurde, war die Konkurrenz empört. Auf extrem schnellen Etappen verlor Heinz Kinigadner auf der 20 PS schwächeren Einzylinder-KTM fünf bis zehn Minuten pro 100 Kilometer. Da hilft auch sein unglaublicher fahrerischer Einsatz nichts. Vor zwei Jahren kam Kini den Veranstaltern als medienwirksamer Sparringspartner gerade recht. Muß der Tiroler erst einen grauenhaften Dakar-Sturz haben, damit das ungleiche Kräftemessen aufhört? Wann begreift man bei KTM, daß das »David gegen Goliath«-Spiel auf Dauer langweilig ist?Zwei Hersteller, Yamaha-Frankreich und KTM, reichen nicht aus, um eine attraktive Dakar zu gestalten. Honda, BMW oder Cagiva werden nicht eher zurückkehren, bis ein auf Chancengleichheit bedachtes Reglement vorliegt. Das momentane orientiert sich zu stark an den Wünschen von Yamaha Moto France-Boß Jean-Claude Olivier. Zwar sollen ab 1999 Zweizylinder bei der Dakar verboten werden, jedoch muß Hubert Auriol und seine organisierende TSO bereits jetzt handeln, wollen sie nicht wieder eintönige Dakar-Rallyes erleben. In der Superproduction-Klasse sollten aus der Serie stammende Rahmen und Federelemente oder ein Mindestgewichte für Zweizylinder Pflicht sein.

ERGEBNISSE (Archivversion)

127 Fahrer gestartet, 58 im Ziel.1. Stéphane Peterhansel (F) Yamaha, 2. Oscar Gallardo (E) Cagiva, 3. David Castera (F) Yamaha, 4. Jimmy Lewis (USA) KTM, 5. Dirk von Zitzewitz (Kiel) KTM, 6. Jürgen Mayer (Ditzingen) KTM, Sieger Marathonklasse 7. Jean Brucy (F) KTM, Sieger Experimentalklasse 8. Paulo Manuel Marques (P) KTM, 9. Norbert Schilcher (Landsberg) KTM, 10. Eric Bernard (F) KTM, 14. Jean de Azevedo (BR) KTM, Sieger Produktionsklasse, 49. Olaf Urbach (Niederkassel) Honda, 56. Reiko Yamamura (J9 Honda, Siegerin Damenklasse.

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