13.10.2011 Von: Ralf Schneider
Erschienen in: 22/ 2011 MOTORRAD

Neuheiten: Motor der Ducati 1199 Panigale Der stärkste Serien-V2 aller Zeiten

Ducati kontert den fulminanten Vierzylinder der BMW S 1000 RR mit einem radikal modernen V2 und schreckt dabei selbst vor extremen Maßen nicht zurück. MOTORRAD freut sich, das jüngste Kraftwerk der Italiener exklusiv vorstellen zu dürfen.
In diesem Artikel: Ducati 1199 Panigale

 

Motoren sind teuer. Sie bilden den dicksten Posten bei der Entwicklung eines komplett neuen Motorrads. Konstruktion, Erprobung, vor allem aber die Abstimmung, das Optimieren von Zündzeitpunkten und Einspritzzeiten, erfordern ein Leben an Arbeitsstunden und verschlingen deshalb Unsummen. Umso erstaunlicher und bewundernswerter ist es, wenn ein relativ kleiner Hersteller wie Ducati für die 1199 Panigale nach Jahrzehnten der Motormodellpflege in kleinen Schritten ein von Grund auf neues Triebwerk präsentiert.
Was ist geblieben? Daraus ergeben sich gleich mehrere spannende Fragen. Die erste, die sich vor allem eingefleischte Ducati-Fans stellen werden, betrifft die Tradition, die Pflege dessen, was das Besondere an Ducati-Motoren ist: ihre Ausführung als 90-Grad-V2 und alles, was daraus an Charaktereigenschaften hervorgeht. Daran ändert sich nichts. Das V der beiden Zylinder wurde lediglich ein wenig nach hinten gedreht; in Einbaulage steht der vordere Zylinder um sechs Grad steiler, der hintere entsprechend flacher. Das bringt – so Ducati – nicht nur eine günstigere Gewichtsverteilung, sondern hilft auch dabei, die Haltepunkte des am Motor angeschraubten Monocoquerahmens optimal zu positionieren. Sogar die vertikale Teilung des Gehäuses blieb bestehen.

Ducati 1199 Superquadro Motor Panigale

Der V2-Motor der Ducati 1199 Panigale.  

Foto: Ducati  

Geblieben ist dem neuen Ducati-Motor, der wegen seiner enormen Bohrung von 112 mm den Namen "Superquadro", also Überquadrat bekam, auch  ein weiteres wichtiges Alleinstellungsmerkmal: die desmodromische Ventilsteuerung. Das Öffnen und Schließen der Ventile wird  bei dieser Bauweise von Nocken gesteuert, Ventilfedern, die bei konventionellen Motoren den Schließvorgang besorgen, entfallen. In den 60er-Jahren von
Ducati-Chefkonstrukteur Fabio Taglioni erstmals eingesetzt, weil er der Zuverlässigkeit der damaligen Ventilfedern misstraute, bildet die Desmodromik heute eher die konstruktive Voraussetzung für besonders effiziente Nockenprofile, welche die riesigen Ventile rasch und weit öffnen und ebenso rasch wieder zuknallen. Satte 46,8 mm Durchmesser haben die Teller der Titan-Einlassventile, die Stahlventile im Auslass messen 38,2 mm. Das durch die Desmodromik optimierte Arbeiten dieser Metallpilze ist sicherlich der wichtigste Beitrag zu einer Leistung von 195 PS bei 10 750/min und einem Drehmoment von 132 Nm bei 9000/min. Dazu passen ovale Einlasskanäle, die so groß sind, dass durch sie eine Männerhand in den Brennraum gezogen werden könnte. Wären die Drosselklappen rund statt oval, dann  hätten sie bei gleicher Fläche 67,5 mm Durchmesser.

Vergleicht man die Leistungsangaben mit denen des aktuellen 1198-Motors, so wird erkennbar, dass die Spitzen leistung bei fast gleichem Hubraum um 25 PS gestiegen, das maximale Drehmoment dagegen um zwei Nm gefallen ist und obendrein 1000/min später anliegt. Der Neue hat also eine ausgeprägte Hochdrehzahlcharakteristik mit flacherer Drehmomentkurve. Das muss kein Nachteil sein; zu viel Drehmoment in der Mitte bringt auf weniger griffigen Straßen Highsidergefahr oder bestenfalls viel Arbeit für die Traktionskontrolle.

Was ist neu?
Die extremen Werte von Bohrung und Hub des Superquadro – 112 und 60,8 mm – sind zwar spektakulär, führen aber nur den Trend zu immer größeren Bohrungen fort, dem die Ducati-Vierventiler schon seit Jahren folgen. Prinzipiell neu sind die Umstellung von der Rollen- zur Gleitlagerung der Kurbelwelle und die völlig andere Gestaltung des Nockenwellenantriebs. Statt wie bisher über eine Zwischenwelle im Grund des Zylinder-V und zwei Zahnriemen auf der rechten Seite des Motors, werden die je zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderkopf jetzt über Rollenketten und je ein Zahnrad pro Zylinderkopf angetrieben. Die Ketten befinden sich auch nicht mehr auf einer Seite des Motors. Direkt von zwei Ritzeln auf der Kurbelwelle angetrieben, läuft links die Kette des vorderen Zylinders, rechts diejenige des hinteren. Diese Lösung hat Aprilia bei den V2 und V4 eingeführt; sie ermöglicht die Verwendung von gleichen Zylindern, Zylinderköpfen und Nockenwellen, und sie spart Baubreite oberhalb der Kurbelwelle. Der Grund: Die Ketten nutzen die Breite, die durch den seitlichen Versatz der beiden Pleuel auf einem Hubzapfen ohnehin gebraucht wird, und sind außerdem schmaler als ein Zahnriemen. Wie am tiefen Ölsumpf zu erkennen ist, bekam der neue Motor keine Trockensumpfschmierung, besitzt jedoch eine doppelte Ölpumpe, also zwei Rotoren auf einer Welle. Der eine saugt den aus den Ölbohrungen von Kurbelwellen- und Pleuellagern austretenden Schmierstoff ab – angeblich erzeugt er sogar ein Vakuum unterhalb der Kolben – und der andere baut den Öldruck für die Gleitlager auf. KTM setzt beim Motor der RC8 R ein solches System ein. Es reduziert die Pumpverluste, also die Leistung, die ein Motor braucht, um beim Auf- und Abgehen der Kolben die Luft von einer Seite des Kurbelraums auf die andere zu pumpen.

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Ducati  1199 Panigale  Motor  Neuheiten 2012  Supersportler 

Weil die oben bereits erwähnte Zwischenwelle entfällt, mussten die Konstrukteure die Wasserpumpe an anderer Stelle unterbringen. Bei den alten Motoren hatten sie die Pumpe dem linken Gehäusedeckel buchstäblich aufgepfropft, um das Kurbelgehäuse des luftgekühlten 500er-Pantah-Motors von 1977 weiter verwenden zu können. Mit dieser Lösung, die sich bis heute halten konnte, macht der Superquadro endgültig Schluss. Er trägt eine rechtsseitig im Zylinder-V platzierte Wasserpumpe, die von der rechten Kurbelwellenseite aus über ein Zwischenrad angetrieben wird und deren Dimension einer Dorffeuerwehr zur Ehre gereichen würde. Sämtliche studierten Maschinenbauer und technisch interessierten Laien der MOTORRAD-Redaktion rätselten darüber, was sich in dem mächtigen Pumpengehäuse wohl sonst noch befinden könnte. Die Vermutungen reichten vom Elektromotor eines KERS, das die 1199 Panigale zum ersten Hybrid-Supersportler machen würde, bis zum noch weniger ernst gemeinten Flux-Kompensator aus "Zurück in die Zukunft".

Ducati 1199 Panigale Kolben

Die Kolben haben einen Durchmesser von 112 mm, auf einen Schlag sechs Millimeter mehr als diejenigen der aktuellen 1198.  

Foto: Ducati  

Seriöserweise könnte man vermuten, dass konzentrisch zur Pumpe ein Ausgleichsgewicht zur Minderung von Vibrationen rotiert. Vielleicht erscheint einem die Pumpe aber auch deshalb so groß, weil der sie umgebende Motor so klein und kompakt ausfällt. Das würde auch zu den Andeutungen über ein äußerst zierliches Motorrad passen, die sich Ducati-Insider einen Monat vor dessen Präsentation jetzt trauen. Die Konstrukteure um Chefentwickler Claudio Domenicali haben auch sichtlich alle Register gezogen, um den Motor zur Konzentration eines möglichst großen Masseanteils um den Schwerpunkt so kompakt und leicht wie möglich zu machen.

Dazu gehört ein neues Getriebe. Mit größeren Wellenabständen und breiteren Zahnrädern als das alte soll es gut für die höhere Leistung gewappnet sein, während die übereinanderliegenden Wellen es möglich machen, dass sich die ganze Einheit sehr eng hinter den stehenden Zylinder schmiegt und dadurch Baulänge spart. Die Zylinder selbst oder besser die Aufnahmen der nikasilbeschichteten, direkt vom Kühlwasser umspülten Laufbuchsen sind ins Gehäuse eingegossen; das spart etliche Zentimeter stählerner 10er-Stehbolzen, weil nur noch die Zylinderköpfe mit dem Gehäuse verschraubt werden müssen. Und die Motordeckel auf der rechten Seite sowie die Zylinderkopfhauben und die Ölwanne bestehen aus superleichtem Magnesium. Den größten Gewinn in Sachen Gewicht brachte aber eine Fliehkraft-Dekompressionseinrichtung, die bei stehendem Motor und ganz niedrigen Drehzahlen beim Anlassen je ein Auslassventil pro Kopf offen hält. Dieser Trick erlaubt die Verwendung eines kleinen Anlassers und einer kleineren Batterie, was allein 3,3 Kilogramm gespart haben soll.

Vorläufiges Fazit
Die Ducati-Entwicklungsabteilung hat sensibel, aber entschlossen die Chance genutzt, einen Motor von Grund auf neu zu erdenken. Das Superquadro-Triebwerk lässt viele Detaillösungen des bisherigen Motors so alt aussehen, wie sie tatsächlich sind – 30 bis 40 Jahre. Trotzdem kommt der Neue unverkennbar aus dem gleichen Werk im Bologneser Vorort Borgo Panigale. Das wird jedem auch ohne die Modellbezeichnung des kommenden Motorrads klar.

Erste Bilder von der Pressekonferenz in Mailand. Ducati präsentiert seinen neuen Supersportler für 2012: Ducati 1199 Panigale.

Foto-Show: Ducati 1199 Panigale.   33 Bilder


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