Die Indian Motorcycle Company (Archivversion)

Something perfect

Rund 100 Millionen Dollar steckten Investoren in die US-Marke Indian. Ob ihr Optimismus begründet ist, klärt ein Besuch im kalifornischen Werk.

Daniel hat einen traumhaften Job. Jedenfalls wenn die Sonne scheint. Aber das tut sie meistens in Kalifornien. Daniel ist Indian-Testfahrer, und zwar der einzige. So hat er genug zu tun. Gerade kommt er mit einer roten Chief zurück. »Die hatte Probleme mit dem Primärtrieb. Den haben wir jetzt komplett ausgewechselt«, sagt der 28jährige. Dan testet jede Maschine, die das Werk verlässt. Knapp 20 Stück am Tag. Immer dieselbe Strecke, sieben Meilen lang. »Ich mache normalerweise nur eine Funktionsprüfung. Schließlich ist jede Maschine schon auf dem Prüfstand gelaufen«, erklärt der Kalifornier und steckt sich lässig eine Zigarette an. Ein Leben ist das. Was macht eigentlich der Kollege da draussen auf dem Hof? Hantiert mit einem kleinen Scout-Tank herum, wäscht ihn in Seelenruhe mit Benzin aus. Draußen in der Sonne. Dann trägt er ihn gemessenen Schrittes in die Halle zurück ans Montageband.»Vieles ist bei uns echte Handarbeit«, weiß Christie Obata, die kleine Amerikanerin asiatischer Abstammung, die für Pressearbeit zuständig ist. Christie kennt offenbar jede Arbeiterin und jeden Arbeiter persönlich. Hi, Frank, hi Julia, sie grüßt alle. So viele scheinen`s auch nicht zu sein. In der riesigen Halle, die früher einen Arzneimittelvertrieb beherbergte, verlieren sich die Indian-Werker fast. Doch das täuscht. Immerhin 425 Mitarbeiter zählt die noch junge Firma nahe dem Zentrum von Gilroy, anderthalb Autostunden südlich von San Francisco gelegen. In dem 40000 Einwohner-Städtchen, das sich selbst als Knoblauch-Weltzentrum bezeichnet, gehört Indian zu den bedeutenderen Arbeitgebern. Und der Firmengründer Rey Sotelo zu den allseits bekannten Unternehmern. Der Zwei-Meter-Mann war Besitzer der California Motorcycles Corporation, die Custombikes baute und veredelte und in Indian aufgegangen ist. »Die Indian Motorcycle Company ist stolz darauf, Amerikas erster Motorradhersteller zu sein”, steht klein auf den Visitenkarten. Wohl bemerkt erster. Womit deutlich wird, dass die Kraft des altehrwürdigen und unter US-Bikern noch lebendigen Namens der Schlüssel zum Erfolg ist, um die Firma neben dem Giganten Harley-Davidson auf dem Markt zu platzieren. »Die Sicherung der Markenrechte hat uns 20 Millionen Dollar gekostet«, weiß Sotelo. In 45 Ländern besitzt man sie, in allen wichtigen Märkten mit Ausnahme von Großbritannien. Dort gehören sie Alan B. Forbes (siehe MOTORRAD 7/2001), der einzelne Exemplare nach Vorlagen der alten Indian Four baut. Joe und seine Leute fertigen Sitzbänke und speichen die Räder für Scout und Chief ein. An japanischen Nähmaschinen sitzen drei Damen und ziehen saubere Nähte in die kunstledernen Sitzbezüge. Von Hektik keine Spur. Sorgfältig zieht ein Arbeiter die verchromten Speichen ein. Acht Personen zählt Joes Abteilung. Akkord? Davon ist nicht die Rede. Was muss pro Tag geleistet werden? »Etwa 15 Sitzbänke und 15 Paar Räder«, schmunzelt der Vorarbeiter. Könnte sich ein Kollege jemals eine Chief mit dieser nietenbesetzten Sitzbank und den handgenähten Lederpacktaschen leisten? »Unmöglich«, lacht Joe. Angesichts eines Stundenlohns von etwas mehr als neun Dollar dürfte er Recht haben. Nicht minder beschaulich geht es im Engine Department zu, wo elf Mitarbeiter die V2-Triebwerke zusammensetzen. »Aus Gründen der Qualitätssicherung montieren wir die Motoren selbst. Sämtliche Teile liefert S & S«, sagt Sotelo, der Chef. S&S, unweit vom Harley-Werk in Wisconsin beheimatet, ist der größte US-Hersteller von so genannten After-Market-Triebwerken, die eins gemeinsam haben: Sie sind technisch nahezu identisch mit dem Evolution-Triebwerk von Harley-Davidson. S&S beliefert Tuning- oder Customizer-Firmen und jetzt auch Indian. Wie an allen Bändern mit Ausnahme der Rahmenschweißerei wird in der Motormontage im Ein-Schicht-Betrieb gearbeitet. Die Kollegen sind an mehreren Arbeitsplätzen geschult und wechseln von Zeit zu Zeit. Acht Minuten lautet die Zeitvorgabe für einen Arbeitsschritt, etwa das Einsetzen der massiven Kurbelwelle ins Gehäuse. Lärm und Gestank herrschen in der Abteilung, in der zwei verschiedene Stahlrahmenversionen gebogen, gesägt, gebohrt, geschweißt werden. Zwei Unterzüge hat das Chief-Chassis, jenes der Scout kommt mit einem aus, der sich unter dem Motor wieder teilt. Etwa die Hälfte der Rohrstücke, Halter und sonstigen Rahmenteile fertigen die Indian-Werker selbst, die andere Hälfte wird zugeliefert. Allein zwölf Fachkräfte pro Schicht schweißen die Rahmen zusammen – wie gesagt im Zwei-Schicht-Betrieb. Automatisierung ist unbekannt, lohnt sich bei den kleinen Stückzahlen auch nicht. Es regiert die gute, alte Handarbeit: Der gewaltige Heckkotflügel der Indian Chief wird von vier Spezialisten aus dünnen Stahlblechen zugeschnitten, gebogen und zusammengeschweißt. Bevor die gewichtige Rahmenkonstruktion samt angebautem Kotflügel in die Pulverbeschichtung wandert, kümmern sich weitere fünf Herren um das Finish, schleifen und polieren an dem stählernen Kunstwerk. Als wenn Geld keine Rolle spielte.Tut es offenbar auch nicht. Kostet doch eine Indian – gleich ob Chief oder Scout – bis zum Anderhalbfachen einer vergleichbaren Harley. Da wundert nicht, dass man es sich leistet, jeden Rahmen elektronisch zu vermessen. Auch nicht, dass eine elf Mann starke Truppe jedes einzelne Motorrad auf Herz und Nieren per Dynojet-Prüfständen durchcheckt. Offenbar hat es die neue Indian Motorcycle Company geschafft, an alte Vorstellungen anzuknüpfen, wonach eine Harley die »Indian für Arme« war. Indian-Boss Rey Sotelo sieht das nicht unbedingt so. Sondern seine Motorräder einfach als etwas Besonderes und eben jedes als handgearbeitetes Einzelstück. Auf die verblüffende Ähnlichkeit zum großen Konkurrenten angesprochen, bleibt der Kalifornier cool und lüftet ein Geheimnis: »Wir bauen bald einen eigenen Motor mit 1639 cm3.« Man darf ihn in der Versuchsabteilung bewundern. Sieht nicht so viel anders aus, zumal konstruktiv alles beim Alten bleibt: V2, 45 Grad Zylinderwinkel, eine untenliegende, zahnradgetriebene Nockenwelle, Fünfganggetriebe, Zahnriemenantrieb zum Hinterrad. Neu sind die ovalen, verrippten Zylinderköpfe – sie sehen denen der alten Chief jetzt viel ähnlicher –, runde Kühlrippen an den Zylindern und ein links angeordneter Einlasstrakt inklusive Einspritzung. Mit dem neuen Motor blicken die Kalifornier gelassen in die Zukunft: Zumal der Start vielversprechend verlief: Im letzten Jahr produzierte man in Gilroy bereits 5000 Exemplare, 6500 sollen es diese Saison werden. Geld ist genug vorhanden, schon heute trägt sich die Firma finanziell, und in drei bis fünf Jahren dürfte sie Gewinn machen. Als Bonbon für die deutschen Besucher hat der Big Boss noch eine gute Nachricht: »In den nächsten Jahren werden wir den Europavertrieb weiter ausbauen.« Perfekt.
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Indian Motorcycle Company: Firmenreport (Archivversion) - Indian-Historie

im Jahr 1900 hat alles begonnen: Der ehemalige Radrennfahrer George Hendee, der eine Fahrradfabrik in Springfield/Massachusetts besaß, lernte Oscar Hedström kennen, den Erbauer und Fahrer einer Schrittmachermaschine. Im Windschatten solcher motorisierter Fahrräder pflegten die Radrennfahrer neue Geschwindigkeitsrekorde aufzustellen. Hendee und Hedström gründeten zusammen die Firma Indian Motocycle. Das erste Motorfahrrad verließ 1901 das Werk, angetrieben von einen Thor-Einzylinder-Viertaktmotor, der 1,75 PS leistete. Bereits 1907 fabrizierte Hendee einen eigenen Motor mit 600 cm3 Hubraum und vier PS, dessen zwei Zylinder in V-Form angeordnet waren. Sozusagen der Urahn heutiger Indian. Den Durchbruch schaffte Indian 1911 mit dem Sieg bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man, 1914 produzierte das junge Werk bereits 60000 Einheiten. Der Name Scout tauchte erstmals 1920 auf, eine Konstruktion des Ex-TT-Fahrers Charles B. Franklin. Das Motorrad mit dem 500 cm3-V2 wurde in der Folge zum Bestseller. Zwei Jahre darauf kam die Chief mit 1000 cm3 Hubraum auf den Markt, deren 1200er-Ausführung ab 1923 ebenfalls zum Verkaufsschlager wurde. Ein weiteres Wahrzeichen der Firma wurde nach der Übernahme des amerikanischen Motorradfabrikanten Ace die Indian Four mit 1264 cm3 großem, längst eingebautem Vierzylinder. Ab 1941, nach Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg, produzierte Indian Militärmaschinen. Nach dem Krieg wollte die zivile Produktion nicht mehr so richtig ins Laufen kommen, zumal als einziges ziviles Modell die Chief übrig geblieben war. In Zusammenarbeit mit der britischen Firma Vincent HRD entwickelte man zwar zwei neue Motorräder, eines mit dem 998-cm3-Vincent-V2-Triebwerk, das andere mit dem Indian-V2 im Vincent-Fahrwerk. Keins davon ging jedoch in Serie. Im Mai 1953 verließen die letzten Indian Chief das Werk. Damit schloss der in den 20er-Jahren weltgrößte Hersteller von Motorrädern seine Tore.Der Rest der Geschichte ist schnell erzählt. 1993 tauchten zwei US-Geschäftsleute auf, die sich die Rechte am Namen Indian streitig machten. Der eine, Philip S. Zanghi, handelte mit Accessoires unter dem Namen Indian. Er wollte mit Hilfe des Motorenkonstrukteurs Cyril Batten in Springfield/Massachusetts eine neue Chief mit wassergekühltem 60-Grad-V2-Motor aus der Taufe heben. Daraus wurde nie etwas. Der andere, Wayne Baughman, beanspruchte ebenfalls die Namensrechte und stellte in Juni 1994 in Albuquerque/New Mexico einen Prototyp vor, dessen Motor seltsamerweise besagter Cyril Batten konstruiert hatte. Auch dieses Projekt scheiterte. Danach traten die heutigen Besitzer auf den Plan.

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