Die wichtigsten Motorradhersteller: Kawasaki (Archivversion)

Unter Anderem

Von der Straßenbrücke bis zum Jetski, vom Tunnelbohrer bis zur Müllsortier-Anlage:
Der Industrie-Gigant Kawasaki ist wahrlich nicht aufs Motorradgeschäft angewiesen.
Hat aber immer noch und jetzt erst recht Freude daran.

Um die Sache kurz zu machen: Kawasaki Heavy Industries verkauft jährlich für gut zehn Milliarden Dollar. Insgesamt. Verkauft! Der Umsatz liegt natürlich weit höher. Im Jahr 2003 resultierte aus den diversen Firmenaktivitäten ein Gewinn von knapp 110 Millionen. Damit lässt sich leben, zumal die Japaner ihren Hightech-Multikonzern gut im Griff haben. Anders als die Sternenträger aus Stuttgart, die sich peu à peu wieder von Flugzeugen, Elektronik und Eisenbahnen trennten, verstehen es die Japaner, ihre im Lauf der Jahrzehnte entstandenen Sparten Gewinn bringend zu führen.
Aktuell erzeugt der in Kobe und
Tokio beheimatete Industrieriese folgende Güter: Schiffe, Schwerlastwagen, Lokomotiven, Flugzeuge und Hubschrauber nebst Antrieben, Turbinen zur Energieerzeugung, Produktionsanlangen zum Beispiel für die Stahl- und Zementindustrie sowie Stahlkonstruktionen wie Brücken und Stadiondächer. Beachtliche Aktivitäten entfalten die Japaner in den besonders zukunftsträchtigen Sparten Windkraft und Photovoltaik oder bei Industrierobotern und Medizintechnik. Gigantische Erdbohrer hat Kawasaki ebenfalls im
Programm, unter anderem hilfreich beim Bau des Kanaltunnels zwischen England und Frankreich. Die Liste ließe sich fortführen, aber irgendwann sollte denn verraten werden, dass aus Kobe nach wie vor Motorräder exportiert werden. Export – darauf kommt es an, schlägt Kawasaki doch in Japan nur 24000 Motorräder los.
Consumer Products heißt jener Firmenzweig, der sich um ZX-10R und Konsorten kümmert. Darunter fallen jedoch
außer den hinlänglich bekannten Bikes
von KX 250 F bis VN 2000 noch Mule 3010 (Kleinstlastwagen für Großgärten) oder KBL26A (Motorsense). Selbst hinter STX-12F oder KFX 700 V Force verbergen sich nicht etwa Kawas neuer Supertourer oder Mittelklasse-Enduro, nein, es handelt sich vielmehr um einen Jetski mit 1200er-Vierventiler und ein Sport-ATV mit wassergekühltem V-Motor. Bereits 1973 ging Kawasaki baden, beansprucht gar, den Jetski erfunden zu haben. Und auch die dicken Knubbelreifen entdeckte man ziemlich früh – 1981 debütierte das Dreirad KLT 200.
Mittlerweile tragen diese beiden
Sparten ganz erheblich zum Umsatz von
Consumer Products bei, erst recht, seit
die ATVs ihre Stammmärkte in den USA und Australien mit großem Hurra verlassen und die ganze Welt erobern. Insgesamt erzielt die Konsumentenabteilung satte 25 Prozent der Firmenverkäufe, maßgeblich beteiligt sind daran die 534000 motorisierten Zweiräder, die Kawasaki 2003 in rund
70 Länder verkaufte. 57000 gestandene Bikes allein nach Europa. Unterhalb dessen rangieren so praktische Kleinigkeiten wie Cheer oder Super Sherpa, Moped und Viertelliter-Enduro, wie sie insbesondere auf dem asiatischen und brasilianischen Markt in großer Zahl abgesetzt werden.
Was natürlich nahe legt, gleich in diesen Ländern zu produzieren: Indonesien, Thailand, Philippinen heißen die aktuellen Standorte, schon seit 1975 bauen für ihren Heimatmarkt aber auch Amis Kawasaki-Motorräder, und zwar in Lincoln/Nebraska. Dort läuft übrigens immer noch das Tourer-Alteisen GTR 1000 vom Band, welches – man höre und staune – in den USA eine beachtliche Fangemeinde besitzt.
Während zwischen New York und San Francisco vor allem Jetski und ATVs, doch auch klassischer Maschinenbau deutlich zum Verkaufserlös von 2,2 Milliarden Dollar beitragen, müssen es in Europa (519 Millionen) speziell die Bikes bringen. Wie alle japanischen Exporteure begrüßt Kawasaki den europäischen Binnenmarkt. Allein schon wegen einheitlicher Zulassungsbestimmungen. Die europäischen Interessen der Grünen werden seit Herbst 2000
in Amsterdam gebündelt, dort residiert
Kawasaki Motors Europe – tonangebend auch für die deutsche Dependance. In Friedrichsdorf bei Frankfurt koordinie-
ren 70 Mitarbeiter die Vermarktung von
Motorrädern, ATVs, Jetski sowie diverser
motorisierter Gartengeräte und schulen
die Mechaniker der rund 300 deutschen Vertragshändler. Der gesamte Ersatzteilversand läuft mittlerweile via Amsterdam.
Seit Ende der 90er Jahre musste Kawasaki eine lange Durststrecke zurücklegen. ZX-9R mit Fahrwerksschwächen, kein attraktives Mittelklasse-Angebot bei den Naked Bikes, Tourer nicht wirklich
vorhanden. Zunehmend verwässerten die
gewachsenen Stärken der Marke im echten Sportsegment und bei Klassikern mit
Macho-Image, das Design vieler Modelle wirkte träge. Doch dann tat es einen Schlag, und die Z 1000 war da. Geschaffen von Takumi Uemoto und Shunji Tanaka, der schon mit dem Mazda MX-5 ins Schwarze getroffen hatte und nun eine Kawa nach der anderen aufpoliert. Z 750 und ZX-10R zeugen von zielgerichtetem Tatendrang.
Zunehmend greift auch die 2001
eingegangene Kooperation mit Suzuki: In einer Zeit, da der Konzern leichten Schlingerkurs fuhr, schien es geraten, durch
gemeinsames Entwickeln und Einkaufen große Rationalisierungseffekte zu erzielen. Nach einigen weniger gelungenen Beispielen verrät der fulminante Crosser KX 250 F, wohin diese Reise noch gehen könnte. Auf jeden Fall werden stumpfe Modell-Transfers wie bei der 1000er-Reiseenduro KLV, die Suzuki absolut identisch als V-Strom verkauft, die Ausnahme bleiben.
Etwas verwundert reagierten Europäer auf den weltgrößten serienmäßigen V2, vorgestellt Ende 2003. Doch die VN 2000 spielt in der Firmenstrategie eine gewichtige Rolle, schließlich gilt es, die auf 62000 Einheiten gewachsene Position auf dem US-Markt zu halten, 22000 davon Chopper und Cruiser, Tendenz steigend. In Europa, wo die Cruiser-Verkäufe rapide sanken,
geben die Grünen ebenfalls nicht auf, ausgewählte Händler sollen sich ganz gezielt um einschlägig interessierte Fans kümmern, jährlich steigt eigens ein Kawasaki-Cruiser-Festival. Doch den identitätsstiftenden Geist zukünftigen Schaffens umreißen ganz klar ZX-10R und Z 1000 – entweder radikal sportlich oder sehr markant im Stil. Keinesfalls dem Zwang verpflichtet, jede Nische füllen zu müssen.

Alle Geschäftszahlen beziehen sich auf das Geschäftsjahr 2003,
welches im März 2003 endete
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Kawasaki: Firmenporträt und Historie (Archivversion)

Als Händler und Reeder selbst einmal vom Untergang eines Schiffes finanziell schwer
getroffen, begeisterte sich Shozo Kawasaki zunehmend für die überlegene Marine-Technik des Westens und eröffnete 1878 in Tokio eine Werft. In dieser Zeit begann das bis dahin sehr abgeschottete japanische Kaiserreich eine behutsame Öffnung und startete – mit einigen Jahrzehnten Verspätung – seine Industrialisierung.
1886 baut Kawasaki eine Werft in Kobe, rund um die Hafenstadt entstehen nach und nach einige der bis heute wichtigsten Produktionsstätten. Schon bald hat sich die Firma freigeschwommen und produziert nach einigen Jahren außer Schiffen Lokomotiven, Autos und Flugzeuge nebst den dazu gehörenden Antriebsmaschinen. Wer so viel Stahl verbraucht, besitzt am besten eigene Stahlwerke, und wer Stahl erzeugt, der kann sich gleich im Anlagen- und Brückenbau engagieren – Kawasaki ist schon vor dem Zweiten Weltkrieg ein echtes Multi-Unternehmen.
Deswegen ist Kawasaki beinahe zwangsläufig in die japanische Rüstung verstrickt: Nach der Niederlage muss die vorrübergehend in drei große, selbständige Bereiche aufgeteilte Firma (Werften, Fahrzeuge, Luftfahrt) kleine Brötchen backen. 125er bauen, etwa. Später als Honda, Yamaha und Suzuki versucht Kawasaki, an der beginnenden Motorisierung in Japan zu verdienen, bietet zunächst einen 150er-Viertakt-Einzylinder als Einbaumotor an, besinnt sich dann aber verdienter Vorbilder und kupfert die DKW RT 125 ab. Das Plagiat geht 1955 als Meihatsu in Produktion –
und weg wie geschnitten Brot. Folglich muss eine eigene Fabrik her, in Gestalt des renommierten
Herstellers Meguro bietet sich ein Übernahmekandidat. Ab 1960 läuft nun die 125 New Ace vom Band, der Motor immer noch DKW-like, das Styling aber im Einheitsformat à la Honda Super Cub.
Kawasaki entdeckt den Freizeitwert von Motorrädern über den Geländesport: In Japan gelingen schon Anfang der Sechziger beachtliche Erfolge. Etwas scheu startet 1964 der US-Export, größere Beachtung finden ab 1966 der Drehschieber-Zweitakt-Twin A1 sowie die tourige W1 – eine 650er in ungeniert britischer Anmutung, ihr ohv-Twin basiert auf einem BSA-Derivat von Meguro.
1969 – Honda startet den Verkauf der CB 750 – macht auch Kawasaki Furore: Erstens reicht
es nach dem Rückzug von Suzuki und Yamaha mit Dave Simmonds bei den 125ern zum ersten
WM-Titel, zweitens erscheint die Mach III. Der heikle luftgekühlte Zweitakt-Dreizylinder ist das
stärkste 500er-Serienaggregat, hängt in einem arg überforderten Fahrwerk und begründet trotzdem den radikal-sportlichen Ruf der Marke. Drittens jedoch spielt dieser Über-Zweitakter nur eine
Nebenrolle, denn längst arbeitet man im Entwicklungszentrum in Akashi an einem supermodernen Viertakter. Ergo gehört Kawasaki zu den tragischen Verlierern, als Honda auf der Tokyo Motor
Show den Schleier von der CB zieht – ein, zwei Jahre darauf sollte der eigene dohc-Four brillieren. Aus der Not wird eine Tugend, das Projekt reift zur 900er, debütiert 1972 und heißt Z1 – das Übermotorrad.
Dieses Prachtbike verkauft sich nicht nur glänzend, es begründet auch Kawasakis Erfolge in
Langstrecken- und Superbike-Rennen, legt mit seinen Siegen beim Bol d’Or, zum Beispiel, oder
in der US-Superbike-Meisterschaft eine Fährte, die sich bis zum Superbike-WM-Titel von Scott Russell 1993 auf der ZRX 750 R zieht. In der Straßen-WM dominiert Grün – die Sport-Farbe von Kawasaki –
etliche Jahre die 250er- und 350er-Klasse, zuletzt mit Toni Mang Anfang der Achtziger. Anders jedoch als bei anderen Japaner hat’s nie zum Titel in der Königsklasse gereicht, vielleicht, weil die nötige Ausdauer der Entwickler fehlte. Im Cross beweist Kawasaki dafür heldenhaftes Stehvermögen: Seit Mitte der siebziger Jahre dabei, braucht es bis 1995 und einen Stefan Everts, um endlich einen WM-Titel
einzufahren. Wobei nicht verschwiegen werden
darf, dass die Grünen daheim, in Australien und vor allem in den USA reihenweise Lorbeer ernten.
Zurück in die Showrooms, die seit Z1-Zeiten stets von äußerst potenten Vierzylindern geadelt werden. Der charakteristische, zerklüftete Vierzylinder-Zweiventiler findet sich alsbald in Cruisigem und Tourigem wieder, erlebt eine echte Erfrischung als Antrieb des Café Racers Z1-R, kommt in der GPZ-Reihe ab 1981 zu finalem Ruhm: Mittlerweile auf 1100 cm3 gewachsen, wird der wälzgelagerte Four von einer elektronischen Einspritzung versorgt, deren gesamte Peripherie bereits das Wort Motormanagement verdient. Und beweist im
direkten Vergleich mit der GPZ 750 Turbo, wie bemüht deren Technik wirkt.
Dem Gigantismus ihrer Zeit ist die Z 1300 von 1978 geschuldet, mit seidenweichem Sechszylinder. Richtig ingeniös wird’s
aber 1984, als Kawasaki mit der GPZ 900 sportliche Superbikes auf die Straße bringt.
Der erste wassergekühlte Four des Hauses
produziert satte 115 PS und steckt in einem Diamond Frame genannten Stahlrohrrahmen.
Die Alubrücke hält mit der ZX-10 von 1988 Einzug und wird hurtig an die im kommenden Jahr debütierende ZXR 750 weitergereicht. Letztere darf wieder mal als echter Radikalinski gelten, nicht nur wegen zahlreicher Erfolge in der Superbike- oder Langstrecken-WM
gerät sie auf Jahre zum sportlichen Aus-
hängeschild der Marke. Eine Klasse darunter etabliert sich ab 1995 mit der ZX-6R die
erste echt gelungene 600er der Marke.
Mit der VN 15 baut Kawasaki ab 1987 für geraume Zeit das hubraumgrößte Serienmotorrad der Welt, die aktuelle VN 2000
darf sich immerhin größter Zweizylinder
nennen. Von der Mach III bis zur ZZ-R 1100, sie debütiert 1990, zieht sich das Bemühen, das schnellste Serienmotorrad der Welt zu
erstellen. Der wohl letzte Versuch heißt
ZX-12R. Mittlerweile lassen’s die japanischen Hersteller bei maximal 299 km/h bewenden, und so wird die 12er wohl »nur« als erstes
Serienbike mit Monocoque-Rahmen in die
Geschichte eingehen.
Da ist die Z 1000 schon weiter, auf ihrem Weg zur Ikone: Der aktuelle Topseller knüpft mit modernen Mitteln an die Z1 an, verkörpert das stilsicher aggressive Markenimage in Reinkultur. Und hat gegenüber dem äußerst erfolgreichen Supersportler ZX-10R den Vorteil, dass die eben doch alle gleich aussehen. Irgendwie.

Kawasaki: Firmenporträt und Historie (Archivversion)

Jürgen Naue, 50, ist Niederlassungsleiter
und Sales & Marketing Manager bei Kawasaki Motors Europe, Niederlassung Deutschland, in Friedrichsdorf.
Kawasaki setzt wieder auf scharfes Design. Aber noch
immer gibt es einige Schlafmützen im Programm. Wie lange wird
der Umbau dauern, welche Modellreihen kommen zuerst dran?
Natürlich dürfen wir Ihnen nicht alle Details unserer Modellpolitik verraten. Zumindest so viel können wir sagen: Es wird in den von uns bedienten Kategorien Supersport, Sport und Touring weitere interessante Neuentwicklungen geben. Im Cruiser-Segment sind wir
bereits sehr gut aufgestellt, wobei noch Verbesserungen einfließen werden.
Umreißen Sie mit einigen Schlagworten das zukünftige Image von Kawasaki.
Kawasaki wird nach wie vor die sportliche, aggressive und erfrischend andere Marke im Konzert der japanischen Hersteller bleiben beziehungsweise diese Position weiter ausbauen und schärfen.
In welchen Bereichen existieren für Ihre Marke in Deutschland noch Wachstumschancen?
Im Prinzip halten wir aufgrund
unserer attraktiven Modellpolitik in
allen Segmenten Wachstumspotenzial für Kawasaki möglich. Abgesehen von unserem Stammsegment Supersport sehen wir in der nächsten Zukunft besondere Möglichkeiten bei den Nackten und den Cruisern.
Sehen Sie Trends, für die passende Motorräder erst noch gebaut werden müssen?
Hierzu fällt mir in erster Linie
der Bereich Einsteigermotorräder für
Jugendliche ein. Wir diskutieren diese Richtung besonders intensiv mit unserem Mutterhaus.
Welche verkauften Stückzahlen strebt Kawasaki 2004 und mittelfristig an, welche sind Ihre bestverkauften Motorräder?
Diese Frage lässt sich am ehesten anhand des Marktanteils beantworten. Wir streben eine Größenordnung von 13 bis 15 Prozent an. Die Bestseller sind die Z 1000, Z 750, die ZX-10R und ZX-6R.
Welche Früchte wird die Zusammenarbeit mit Suzuki noch tragen, wie steht es
dabei um die Identität der Marken?
Die Zusammenarbeit trägt wohl die besten Früchte im gemeinsamen Einkauf und der gemeinsamen Ent-
wicklung. Hierbei lässt sich auch die
Eigenständigkeit der grundverschiedenen Marken am besten gewährleisten, indem man bestimmte, weniger mar-
kenspezifische Komponenten wie etwa
Räder oder Bremsanlagen gemeinsam verwendet, bei anderen hingegen, wie Tanks, Scheinwerfern oder Verkleidungen, ganz gezielt eine der jeweiligen Marke entsprechende Identität aufbaut.
Was tut Kawasaki, um das Motorrad für junge Menschen interessanter zu machen?
Wir geben alles, um unser Mutterhaus von der Wichtigkeit dieser Aufgabe zu überzeugen. Erste Konzepte sind bereits viel versprechend.

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