Diskussion alternative Straßenreparatur (Archivversion) An die Arbeit

Oberflächen, aus denen der Splitt herausgefahren wurde, können tödliche Fallen für Motorradler sein. Deshalb lud MOTORRAD Experten zu einem Gespräch, um über die Durchsetzbarkeit von Alternativen nachzudenken.

Die Bitumen-Kampagne von MOTORRAD schlug Wellen. Bei den Lesern, die mit ihren Infos über Straßenschäden in der Bitumen-Datenbank von MOTORRAD online so manche Behörde aus ihrem Schlaf rissen. Und die dafür spendeten, dass Gerhard Scheffler in die zweite Instanz gehen konnte (MOTORRAD bringt eine Analyse, sobald die Urteilsbegründung vorliegt). Auch die Politik griff das Thema auf. Nach der Lektüre eines Artikels über alternative und Motorradfahrer-freundliche Reparaturmethoden regte der bayerische Landtagsabgeordnete Ludwig Wörner die Einrichtung einer Versuchsstrecke an. Und rannte beim Innenministerium in München zu seiner Freude offene Türen ein.Jetzt, da dieser Versuch ausgewertet wurde, interessieren nicht nur die Ergebnisse. Es geht vor allem darum, was für praktische Konsequenzen daraus gezogen werden. Höchste Zeit also, Fachleute aus Straßenbau, Politik, Justiz, Industrie und Verwaltung zu diesem Thema zu befragen.Beruhigende Kunde zu Beginn der Diskussion: Um Straßen sicherer für Motorradfahrer zu machen, muss kein einziges Gesetz geändert werden. »Die Vorschriften für Straßensanierungen haben lediglich den Rang von Verordnungen«, führte der Tübinger Verwaltungs- und Verkehrsrechtler Professor Dr. Michael Ronellenfitsch aus. Diese Verordnungen wiederum haben den »allgemein anerkannten Regeln der Baukunst« zu genügen. Allseitige Zustimmung - bis es darum ging, wie bindend solche »Regeln« sind und wie lange es dauern kann, alternativen Verfahren diesen offiziellen Status zu verleihen.Zu lange, bedauerte Claus J. Damerau, der für die Firma A & L arbeitet. Die produziert den C.A.R.-Surfacer, eine Maschine, die den Asphalt kontrolliert erhitzt und zur dauerhaften Ausbesserung von Straßenschäden fast aller Art gut sein soll. Damerau zieht es vor, auf die Sanktionierung durch die dafür zuständige Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen von vorn herein zu verzichten. »In den zehn Jahren, die ein solches Genehmigungsverfahren sich hinziehen mag, ändern sich die Bedingungen für den Verkehr beträchtlich. Bis ein Verfahren zur allgemeinen Anwendung freigegeben ist, kann es schon veraltet sein.« Seit sieben Jahren kämpfe er in Österreich nun schon um die offizielle Zulassung, klagte Alois Mauhart, Entwickler von StoSealFlex, einem wasserlöslichen Material zur Reparatur von Rissen. Außerdem frage er sich, wie es passieren konnte, dass eine Teststrecke kurz vor Ablauf der drei Jahre, die dafür projektiert waren, einfach zuasphaltiert wurde - ohne vorher die Reibwerte seiner dort angewendeten Erfindung gemessen zu haben. An Zufall mag Mauhart da nicht mehr glauben. Wohl aber an ein ordnungsgemäßes Ende eines neuen Anlaufs unter Federführung des Verkehrsministeriums in Wien, für dessen Ergebnisse sich auch der Freistaat Bayern dringlichst interessiert. Denn beide Varianten, Sto und C.A.R., hat das Bayerische Ministerium des Inneren ein Jahr lang ausprobiert - auf einer Versuchsstrecke in der Fränkischen Schweiz. Das Ergebnis fassten Ludwig Böhm von der Obersten Baubehörde Bayerns und Rudolf Bull-Wasser von der Bundesanstalt für das Straßenwesen zusammen: Weil es zehnmal so viel koste wie das bituminöse Vergießen von Rissstellen und obendrein auch noch Materialausbrüche aufgetreten seien, stelle C.A.R. trotz der guten Reibwerte keine Alternative dar. Anders als StoSealFlex, das »sich jedoch nur für die Verfüllung von Einzelrissen mit Breiten von 10 bis 30 Millimeter« eigne.Im Laufe der Diskussion - und schon deswegen hat sie sich gelohnt - wurde immer offensichtlicher, dass der Bautrupp in Franken den C.A.R.-Surfacer definitiv fehlerhaft bedient hat. Bayern wird, anders als geplant, deshalb auch diese Methode erneut testen, dann aber mit Spezialisten des Herstellers vor Ort. »Wir sollten auf einer soliden Grundlage urteilen«, empfahl Wörner. Die erhofft er sich, wie auch das Innenministerium in München, von weiteren Versuchen in Bayern und in der ganzen Republik. Wenn die erfolgreich abgeschlossen sind, so der Bundestagsabgeordnete Hans-Günter Bruckmann, SPD, sähe er kein Problem darin, »etwas, was sich bewährt hat, auch republikweit einzuführen«. Außerdem brauche es keine zehn, sondern nur zwei Jahre, bis diese Verfahren als standardisierte Bauweise in die technischen Regelwerke eingehen. Da könne Politik als Beschleuniger dienen. Er selbst wolle den Bundesverkehrsminister über diese Diskussion bei MOTORRAD informieren und in der Sache aktivieren, obendrein könne der Kollege Wörner ja zusätzlich eine Initiative im Bundesrat starten.In Berlin vorsprechen, das will auch Marco v. Maltzan, Chef von BMW-Motorrad und Vorsitzender des Industrie-Verbands Motorrad. Zehn Milliarden Euro Umsatz mache die Branche in der Bundesrepublik. Da sollten die Interessen der Motorradfahrer nicht hinten anstehen müssen. Die Chancen, hier konkrete Erfolge zu erreichen, stünden jedenfalls gut, meinte Bruckmann. »So verrückt kann Politik gar nicht sein, dass sie gute Ideen nicht aufnimmt.«Und so verrückt kann eigentlich auch keine Behörde sein, dass sie nicht jetzt schon alle Möglichkeiten nutzt, um Straßen verkehrssicherer zu machen. In einem Bundesland, erzählt Damerau, »steht der Straßenbauverantwortliche kurz vor der Pensionierung. Dem ist egal, was die Vorschriften besagen, der tut, was er für richtig hält und hat sechs C.A.R.-Surfacer bestellt. Seit zwei Jahren sind die von morgens bis abends im Einsatz«. Auch weil sich’s rechnet. »Ein Drittel billiger als Anspritzen und Absplitten.« Wie Bayern die Rechnung aufmacht, das Reparieren mit dem C.A.R.-Surfacer koste das Zehnfache der herkömmlichen Methode, konnte er nicht nachvollziehen. Bauunternehmer Andreas Konrad aus Königshofen korrigierte beide Kalkulationen, schließlich arbeitet er lange genug mit dem Gerät. »Es ist nicht die billigste Methode – Risse teurer, Schlaglöcher billiger -, aber eine, die sich auszahlt. Ich habe mir unlängst Stellen angesehen, die wir vor vier Jahren ausgebessert haben. Die haben gehalten, außen herum ist alles kaputt.« Dennoch steht die Maschine mittlerweile meist unproduktiv rum. Die Vorschriften! Es sieht zwar ganz danach aus, als könnten die irgendwann geändert werden. Aber auch dann wäre noch nicht garantiert, dass diese neuen Methoden angewendet werden. Zumal die Straßenbauämter in der Zwickmühle stecken, mit leeren Kassen vernünftig wirtschaften zu müssen. Und StoSealFlex immerhin gut doppelt so teuer kommt wie das provisorische Ausgießen von Rissen. »Bei Infrastrukturmaßnahmen wie Straßenreparaturen«, so Bruckmann, »wäre für mich die entscheidende Frage: Wie rechnet sich das unter dem Aspekt der Haltbarkeit?«Soweit die Theorie. »Jetzt nach dem Winter, wenn sich Schlagloch an Schlagloch reiht, stehen die Behörden unter Zugzwang«, sprach Praktiker Konrad aus Erfahrung. »Da geht’s auch um den optischen Eindruck. Die Leute sollen sehen: Die haben was gemacht. Dass alles nur Pfusch ist, interessiert zunächst keinen.« Wenn, wegen Verkehrsbelastung und Witterung, der Druck von der Seite her zunimmt, quillt das Bindemittel aus dem Riss, der Splitt wird herausgefahren, und aus einem ursprünglich nur zwei Zentimeter dünnen Spalt entsteht, von Autos und Lkw geplättet, ein zehn Mal so breiter Bitumenfilm. Ludwig Böhm von Bayerns oberster Baubehörde gab zu: »Das Hemd ist mir manchmal näher als der Rock, ich muss Gefahren beseitigen bei begrenztem Budget. Und auf wenig befahrenen Straßen tut das Abspritzen und Absplitten seine Dienste - wenn es ordnungsgemäß ausgeführt wird.« Deshalb hat sein oberster Dienstherr in einem Rundschreiben darauf hingewiesen, bei diesen Reparaturen größte Sorgfalt walten zu lassen.Hier sind also die Ämter gefordert. Und wenn es, wie Ronellenfitsch betonte, auch nicht in den Zuständigkeitsbereich der Politik fällt, hier Gesetze zu erlassen, so muss doch, griff Wörner dieses Argument auf, »der politische Wille erkennbar sein, in welche Richtung die Entwicklung zu laufen hat«.Auf jeden Fall weg vom Abspritz- und Absplittverfahren bei großflächigen Oberflächensanierungen, dafür plädierte Dr. Karl-Heinz Koch, von der Familie Scheffler als Sachverständiger im Berufungsverfahren vor dem Oberlandesgericht Koblenz engagiert. Und Koch präsentierte Fotos der B 257, auf der Joachim Scheffler tödlich verunglückte. »So sah die Straße nur ein Jahr nach ihrer Reparatur aus. Eine einzige große Gefahr für Motorradfahrer.« Von billig könne man da nicht reden, wenn man wisse, dass eine Sanierung mit Asphaltheißbelägen zwar doppelt so viel koste, dafür aber viel länger halte. Um diese sinnvolle Art des Renovierens durchzusetzen, müsse man sich über keine einzige Bauvorschrift hinwegsetzen. Im Gegenteil: Die schreibt solche Asphaltheißbeläge für heftig strapazierte Straßen sogar ausdrücklich vor. Manchmal wäre Motorradfahrern schon geholfen, wenn die Behörden, statt notorisch den Rotstift zu zücken, sich an ihre eigenen Richtlinien halten würden.Darauf zu achten, so Jurist Ronellenfitsch, gehöre zu den Aufgaben des Staates. Denn seiner Auffassung nach existiert ein Grundrecht aufs Motorradfahren, weil es ein Grundrecht auf Mobilität gibt. »Das Argument, Motorrad fahren sei Luxus oder eine Freizeitbeschäftigung, ist Quatsch.« Weil keiner gezwungen werden kann, ins Auto zu steigen oder die Bahn zu benutzen, um von A nach B zu gelangen. Deshalb hat der Motorradfahrer ein Recht darauf, dass die Straßen sich in einem der Fahrphysik seines Gefährts entsprechenden Zustand befinden.Dass daran noch entscheidend gearbeitet werden muss, zeigte diese Diskussion. Dass diese Arbeit sich lohnt und durchaus erfolgreich sein kann ebenso.

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