Ducati-MotoGP-Werksteam 2006 (Archivversion) ZWERGEN-

Im letzten Jahr der 990er-Maschinen im MotoGP-Sport will Ducati es den großen Japanern zeigen: Nach etlichen Achtungserfolgen soll jetzt der Weltmeistertitel her.

Keine Frage: Ducati ist ein kleiner Hersteller. Mit rund 35500 produzierten Motorrädern im Jahr 2004 sogar winzig im Vergleich zu den mächtigen japanischen Konkurrenten wie Honda und Yamaha, die solche Stückzahlen locker in einer Woche von den Montagebändern rollen lassen.
Unerschrocken proben die roten Zwerge aus Bologna in der MotoGP-WM dennoch den Aufstand. »Klar ist das Ziel der Titel«, bekennt Werksfahrer Loris Capirossi, 32. »Wir sind jetzt im vierten Jahr dabei, und diesmal können wir es packen.« Etwas vorsichtiger äußerte sich sein neuer Teamkollege Sete Gibernau (siehe
Interview Seite 136). Doch Optimismus versprühten alle Beteiligten bei der Präsentation des GP-Renners Desmosedici in der Version 2006, die Ducati traditionell auf den schneereichen Hängen des Wintersportorts Madonna di Campiglio in Norditalien veranstaltet.
Bislang verlief Ducatis MotoGP-Geschichte eher wechselvoll. 2003 legte die Desmosedici, so benannt wegen der desmodromischen Ventilsteuerung und der sechzehn (italienisch: sedici) Ventile des Vierzylinder-Motors, ein fulminantes Debüt hin; Capirossi wurde WM-Vierter. Doch dann änderte Ducati zu viel an der Technik des Motorrads und fuhr 2004 hoffnungslos hinterher. Im letzten Jahr schließlich wechselte der Rennstall vom Reifenlieferanten
Michelin zu Bridgestone und musste Titelambitionen wegen dieser elementaren Neuerung von vornherein begraben.
Dieses Jahr nun sollen endlich alle Voraussetzungen stimmen. Durch Erfahrung klug geworden, nahm Ducati keine radikalen Änderungen an der Desmosedici vor, die gegen Ende der Saison 2005 immerhin zwei Siege eingefahren hatte. Das Motorrad speckte an Rahmen, Gabel, Schwinge, Rädern und weiteren Komponenten sechs Kilogramm ab und kommt jetzt trocken nur noch auf
das Mindestgewicht von 148 Kilogramm. Kleinere Retuschen an Kurbelwelle, Drosselklappen und Pleueln minimieren die Reibungsverluste im Motor mit seinen 989 cm3 und bringen vier bis fünf
PS mehr, womit die Ducati nun über gut 240 Pferde verfügen
dürfte. Gleichzeitig verbraucht der Vierzylinder weniger Benzin.
Erhöht wurde die Steifigkeit des Rahmens, am Heck um ganze
80 Prozent. Auf Wunsch der Piloten änderte sich die Tankform, was ihren Arbeitsplatz etwas angenehmer macht. Wichtig ist laut Ducati-Corse-Chef Claudio Domenicali, 40, aber vor allem die Austauschbarkeit der Teile: »Alle neuen Komponenten lassen sich ganz schnell durch die vom letzten Jahr ersetzen. Das entscheiden wir zusammen mit den Fahrern jeweils vor Ort auf der Rennstrecke.«
Neben der jetzigen Saison planen die Ingenieure bereits für 2007, dann sind statt bislang maximal 990 cm3 Hubraum nur noch Triebwerke mit
800 cm³ erlaubt. »Wir liegen voll im Zeitplan«, gibt sich Domenicali gelassen. »Wir konstruieren einen komplett neuen Motor, den wir ab Frühsommer testen.« Wie bislang wird es sich um einen 90-Grad-V-Vierzylinder handeln.
Zuversicht herrscht auch im Hinblick auf die Reifen. »Bridgestone hat super reagiert«, lobt Domenicali. »Ab der zweiten Hälfe der Saison 2005 waren die Reifen voll konkurrenzfähig. Und die sind ja bekanntlich inzwischen das Wichtigste.« Die Piloten schließlich sprechen für
sich: Kämpfernatur und Ducati-Veteran Capirossi sowie der neu engagierte Spitzenfahrer Gibernau, »dessen langjährige Honda-Erfahrung für uns
unschätzbare Vorteile birgt«.
Der organisierte Zwergenaufstand gegen die Japaner kann also beginnen. Ducati-Boss Federico Minoli zeigt sich ebenfalls hoffnungsfroh, hält sich aber ein Hintertürchen offen: »Wenn es
diesmal nicht klappt, dann eben im nächsten
Jahr. Oder im übernächsten.« Die finanziellen Voraussetzungen für die Zukunft stehen bereits, denn der Vertrag mit Hauptsponsor Marlboro wurde bis zum Jahr 2011 verlängert.

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