Erste Grand Prix-Tests (Archivversion) ...zwei, drei, vier


Die Halbliterklasse ist 1997 technisch so spannend wie seit Jahrzehnten nicht mehr: Neben den bekannten Vierzylinderstars und Hondas neuem Zweizylinder-Piloten Takuma Aoki hofft das Kenny Roberts-Team mit der brandheißen Dreizylindermaschine Modenas KR 3 auf Siege.

Vor einem Jahr stürzte sich der rastlose Weltmeister Kenny Roberts - drei WM-Titel holte er als Fahrer, vier als Teamchef - in das wohl ehrgeizigste Projekt seiner Karriere. Nach 25 Yamaha-Jahren hoffnungslos mit dem japanischen Hersteller zerstritten, zog er von Amsterdam ins britische Banbury um. Mit Geld von Sponsor Marlboro, den Ideen seiner Ingenieure und der High-Tech des renommierten Rennstalls »Tom Walkinshaw Racing« machte er sich mitten im berühmten »Formel 1-Gürtel« im Süden Englands an den Bau einer neuen Dreizylinder-500er, die deutlich wendiger als die schweren Vierzylinder und gleichzeitig deutlich kräftiger als die V2-Maschinen von Aprilia und Honda werden sollte. Die ersten Zeichnungen des Motors gab es im Mai 1996, im Oktober war der Rahmen fertig, gleichzeitig lief die erste Zylindereinheit auf dem Prüfstand. Am 14. Dezember lief erstmals der komplette Motor, im Januar trat Roberts höchstpersönlich zu ersten Probefahrten an. »Wir fertigten schon früher viele eigene Teile wie Zylinder, Auspuffanlagen und Zündungen. Doch Yamaha wollte uns immer nur als Mechaniker haben«, kritisiert Roberts. »Ich stand vor der Entscheidung, aus dem Rennsport auszusteigen oder dieses Projekt anzufangen. Ich hatte schlaflose Nächte und seit Monaten keinen einzigen freien Tag, doch ich bereue nichts. Es ist die aufregendste Sache, seit ich mit Rennfahren aufgehört habe.« Seit Roberts in seinem letzten aktiven Jahr 1983 von Freddie Spencer und der Dreizylinder-Honda NS 500 besiegt wurde, ist er vom Potential einer solchen Maschine felsenfest überzeugt. Wichtigste Trumpfkarte ist das mögliche Entwicklungstempo. »Früher haben wir vier Monate auf ein neues Chassis gewartet. Jetzt können wir es binnen einer Woche haben«, macht Roberts deutlich. Derzeit verfügt die grazile, mit einer besonders akribisch ausgefeilten Aerodynamik ausgestattete »KR3« über 150 PS bei 120 Kilogramm Gewicht, doch Roberts hat keinen Zweifel, die angestrebten Eckdaten von 170 PS beim erlaubten Mindestgewicht von 115 Kilogramm bis zum Saisonbeginn erreichen zu können. »Schon beim ersten Rennen ist ein Podestplatz, und noch in diesem Jahr sind Siege drin. Wenn ich nicht daran glauben würde, hätte ich nicht angefangen«, verkündet Roberts, der die Dreizylinder-Motoren später einmal relativ preisgünstig an Privatfahrer verkaufen will. Das Entwicklungsbudget für das Roberts-Projekt wird auf rund neun Millionen Dollar geschätzt. Mit dem Geld von Marlboro und »Modenas«, einem malaysischen Hersteller von 110-cm3-Kleinmotorrädern, ist Roberts bereits vor Rennbeginn der große Gewinner der Saison.Denn während der Tabakkonzern Phillip Morris mit seiner Marke Marlboro ihm und den Fahrern Kenny Roberts junior und Jean-Michel Bayle felsenfest die Treue hielt, kam es für Roberts´ bisherigen Erzrivalen Wayne Rainey im Kampf um die Futternäpfe knüppeldick. »Wir haben die schlimmsten zwei Wochen seit Teamgründung vor drei Jahren hinter uns«, seufzte Rainey bei den ersten offiziellen Tests der Teamvereinigung IRTA in Australien Ende Januar. Kaum hatte er am 20. Januar die Hiobsbotschaft des Marlboro-Rückzugs erhalten, jettete er am 21. nach Japan und trommelte die Yamaha-Direktoren zu einer Krisensitzung zusammen. Wegen seines guten Rufs und der Freundschaft mit dem Yamaha-Präsidenten wurde die Mission zum vollen Erfolg: Yamaha versprach, für Marlboro in die Bresche zu springen und die Betriebskosten des Teams zu übernehmen. In Phillip Island legte Raineys Nummer-eins-Pilot Norifumi Abe die schnellste Zeit aller Yamaha-Fahrer hin, doch dafür war Neuling Sete Gibernau klar der Langsamste 500er Kandidat. Und obwohl sich Gibernau redlich bemühte und binnen vier Tagen vier Sekunden von seiner Rundenzeit wegschmirgelte, wurde der improvisiert wirkende Auftritt des neuen Teams von manchen Zaungästen mitleidig belächelt. »Wenn Rainey glaubt, mit einem Herrn Schibernau das Nummer eins-Team zu sein, soll man ihn in diesem Glauben lassen«, feixte der Österreicher Alfred Inzinger, Besitzer des Powerhorse Promoter-Teams, das schon bei seinem ersten öffentlichen Auftritt in der Halbliterklasse einen hochprofessionellen Eindruck machte. »Die bezahlen ihre Maschinen. Wir nicht. Damit sind wir das offizielle Werksteam«, hielt Rainey dagegen. Doch Inzinger, der in diesem Jahr sechs Millionen Dollar in sein Team investiert, sieht das anders. »Wir arbeiten eng mit Yamaha zusammen und wissen, daß wir diesen Status durch Siege verteidigen müssen. Doch mit Luca Cadalora haben wir einen echten WM-Kandidaten, und mit Troy Corser haben wir ein ehrgeiziges neues Talent, das bislang alles erreicht hat, was es in seiner Karriere erreichen wollte«. Die Zuversicht spiegelte sich in den Gesichtern der Fahrer wider. »Mit Michelin-Reifen und den neuesten Verbesserungen ist die Yamaha ein sehr gutes Motorrad. Ich habe wieder Spaß am Rennfahren. Das ist der Schlüssel zum Erfolg«, bekräftigte Cadalora nach den finanziellen und technischen Schwierigkeiten mit Honda im letzten Jahr. Während Corser den Kurs in 1.35,2 Minuten umrundete und Cadalora 1.34,7 sowie Abe 1.34,4 Minuten brauchten, war Suzukis neuer Star Anthony Gobert mit 1.34,2 Minuten immer noch einen kleinen Tick schneller. Eine Klasse für sich stellten hingegen die Honda-Piloten dar. Mick Doohan, der einen aggressiver zubeißenden Motor mit konventioneller Zündfolge verwendete, war mit 1.33,6 Minuten klar Schnellster. Herausforderer Alex Crivillé blieb ihm mit dem gewohnten Big Bang-Motor und einer Zeit von 1.33,8 Minuten dicht auf den Fersen. Die große Überraschung indes war Takuma Aoki. Der zweifache japanische Superbike-Champion, von Honda in seine erste GP-Saison befördert, erreichte auf der Zweizylinder-NSR 500 V auf Anhieb die drittbeste Zeit mit 1.33,9 Minuten und hofft, »bessere Ergebnisse als Tadayuki Okada 1996« erzielen zu können. Die ersten Honda-Tests von Max Biaggi waren dagegen ein Fehlschlag. Wegen mangelnder Motorleistung und Fahrwerksschwierigkeiten erreichte der 250er Weltmeister nur eine Zeit von 1.37,0 Minuten und blieb deutlich hinter seinen Aprilia-Nachfolgern Loris Capirossi (1.35,4) und Tetsuya Harada (1.35,8) zurück. »Wir haben an allen Ecken und Enden Probleme. Im Vergleich zur Aprilia ist die Honda viel zu klein. Auch über den Motor muß ich noch eine Menge lernen - Jacque and Ukawa quetschen ihn besser aus«, seufzte Biaggi.

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