EU-Betriebserlaubnis für Motorräder: Report (Archivversion)

Völlig von Binnen

Europagerechte Äpfel haben mindestens 55 Millimeter Durchmesser, und maximal 2,5 Quadratzentimeter der Schalenoberfläche dürfen sichtbare Mängel aufweisen. Wie sieht´s bei Motorrädern aus?

Alles Banane. Die Lust am Reglement - in Europa feiert sie fröhliche Urständ. Nichts entgeht den Bürokraten in Brüssel und Straßburg: die Krümmung von Gurken, der Durchmesser von Kondomen, die Größe von Pflaumen, alles wird genormt. Schließlich dreht sich die Euro-Bürokratie um den freien Warenverkehr in der Europäischen Gemeinschaft. Und was wäre solche Freiheit ohne Zwang? Unvorstellbar.Dabei macht der gemeinsame Markt durchaus Sinn. Derzeit gelten in jedem europäischen Land unterschiedliche Regeln für die Straßenzulassung von Motorrädern. Statt 15 Versionen wie bislang wird voraussichtlich ab 1998 nur noch eine Variante je Modell für die gesamte EU produziert. Verlockend für die Hersteller, die bei größeren Stückzahlen viel Geld sparen. Und könnte sein, daß sich das auch auf den Kaufpreis auswirkt. Schön wär´s: »Die Luft für Grauimporteure wird erheblich dünner«, behauptet der Hauptgeschäftsführer des Industrie-Verbands Motorrad, Dr. Hubert Koch, wenn die europaweite Betriebserlaubnis umgesetzt wird.Was ein Motorrad für die EU-Homologation braucht, regeln insgesamt 23 Richtlinien, die vom Blinker über die Lampen bis zur Bereifung Maße setzen. Bei so vielen Details geriet der Zeitplan gehörig durcheinander: Bereits am 1. Dezember 1993 legte die Europäische Kommission, die Gesetze vorschlägt, einen Entwurf vor, der die letzten zwölf Einzelrichtlinien in einer Multidirektive zusammenfaßte. Nach langem Hin und Her zwischen Parlament und Rat einigte sich erst am 4. Februar 1997 ein Vermittlungsausschuß auf einen Kompromiß. Die geänderte Fassung muß jetzt noch mal von den Regierungsvertretern der Länder und dem Parlament abgesegnet werden. »Der Kompromiß kommt zu 99 Prozent durch«, erklärt Bernd Lange, sozialdemokratischer Abgeordneter des Parlaments in Brüssel und leidenschaftlicher Motorradfahrer. Ursprünglich wollten die Schreibtischtäter der Europäischen Kommission die Leistung begrenzen, Originalbauteile kennzeichnen, das Tunen verbieten, den Austausch von Bauteilen verhindern und Lärm-und Emissionsgrenzwerte drastisch senken. Mit den meisten ihrer Forderungen scheiterten sie, wehrten sich doch Europaparlamentarier und Fahrerverbände wie die Föderation europäischer Motorradfahrer (FEM) nachhaltig. Das Ergebnis: »Alle Grenzwerte sind zeitgemäß«, so Dr. Koch. Neben der EU-Betriebserlaubnis wird es auch in Zukunft Einzelabnahmen geben, deren Regeln noch nicht genau feststehen. Kleinserien unter 200 Maschinen pro Jahr - diese Stückgrenze gilt auch für Bauteile wie Auspuffsysteme - brauchen keine teure europaweite Typprüfung.Über den erzielten Kompromiß in der Union freuen sich fast alle aus Industrie und Parlament. Nur die FEM nicht. Ihre Vertreter glauben, sie seien schmählich von den Parlamentariern verraten worden, weil die die Forderung von 82 Dezibel Fahrgeräusch unterschrittwn (siehe Kasten Seite 84). Eine Kleinigkeit? Nicht für die FEM, die durch britische Traditionen geprägt ist. In England düsen viele mit kleinmotorisierten Zweirädern zur Arbeit. »Noch niedrigere Emissions- und Lärmgrenzwerte machen solche Maschinen durch unverhältnismäßig hohen technischen Aufwand zu teuer«, glaubt Simon Milward, Generalsekretär der FEM. Doch wo bleiben bei solcher Argumentation technischer Fortschritt und Umweltschutz? Sogenannte Luftreinhalteziele sind in der Multidirektive verankert. Vor einer weiteren Herabsetzung der Grenzwerte stehen allerdings erst Kosten- und Nutzenanalysen auf dem Euro-Fahrplan. Inwieweit die eine bloße Verzögerung bedeuten, ist umstritten. »Die Limits werden weiter herabgesetzt«, befürchtet Milward.Trotz der Zerwürfnisse loben die Parlamentarier den Einsatz der Fahrerverbände. »Ich finde es sehr gut, daß die sich einmischen. Viele andere haben vor dem Moloch Europa nur Angst«, erklärt Bernd Lange. Auch der Labour-Abgeordnete Roger Barton glaubt standhaft an den Einfluß der Biker auf die Demokratie: »Die Motorradfahrer sind Pioniere. Sie haben als erste auf das Recht der Bürger auf Mitsprache gepocht.« Zur Einmischung gibt´s auch in Zukunft gute Gründe. Denn neben der EU-Betriebserlaubnis existieren viele weitere Richtlinienvorschläge, die Motorradfahrer betreffen (siehe Kästen). Eine davon über die externen Kosten des Verkehrs liegt in der ersten Fassung der Kommission als Grünbuch vor. Die Idee, den Verursachern die Kosten des Verkehrs aufs Auge zu drücken, könnte teuer werden. Denn Motorräder sind relativ gesehen in mehr Unfälle als Autos verwickelt. Ob deshalb Biker mehr zahlen müssen? Das wäre ungerecht. Bei Kollisionen tragen zu zwei Dritteln Autolenker die Schuld. Simon Milward: »Mehr Motorradfahrer müssen endlich aktiv ihre Interessen vertreten. Sonst vergeht allen der Spaß am Fahren.“
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EU-Betriebserlaubnis für Motorräder: Report (Archivversion)

Die Abgasgrenzwerte, die zur EU- Betriebserlaubnis gehören, sind relativ leicht zu erfüllen. Allerdings werden die Limits - verglichen mit den heute geltenden deutschen Vorschriften - schärfer. Bislang kann zum Beispiel ein Viertakter 35 g/km Kohlenmonoxid (CO) und 6 g/km Kohlenwasserstoff (HC) ausstoßen. Die künftige Euro 1-Norm, die frühestens 1998 in Kraft tritt, erlaubt für Neuzulassungen nur noch 13 g/km CO und 3 g/km HC. Diese Werte schafften bereits 1996 fast alle neuen Kawasaki-Modelle dank Sekundärluftsystemen und BMW-Motorräder mit Katalysator.Fazit: erreichbare Werte, die die Umwelt entlasten.

EU-Betriebserlaubnis für Motorräder: Report (Archivversion)

Viel Aufregung verursachen die künftigen Geräuschgrenzwerte. In Deutschland schrecken sie jedoch niemand, denn hier gelten die Limits bereits seit 1993: Krafträder mit 80 cm³ dürfen 75 Dezibel (A) Fahrgeräusch erzeugen, über 80 bis 175 cm³ sind 77 Dezibel Vorschrift, und alle Motorräder mit mehr Hubraum können mit 80 Dezibel durch die Meßstrecke knattern. Ein entscheidender Unterschied zum deutschen Verfahren: Nicht mehr der Höchstwert, sondern der Durchschnitt zweier Messungen ist ausschlaggebend. Dadurch sind ein oder zwei Dezibel mehr drin als bislang hierzulande. Anderswo in Europa jedoch bedeutet die neue Norm eine entscheidende Reduzierung. In Belgien genügen derzeit 86 dB (A), in anderen Ländern 82. Für letzteren Grenzwert machte sich die FEM und zunächst auch das Europäische Parlament stark. Die Argumentation: Je geringer die Grenzwerte, desto mehr Biker rüsten laute Auspuffanlagen nach. Dadurch verkehre sich die Absicht der Gesetzgeber ins Gegenteil. Der Rat fing mit dieser Begründung nichts an, weil bereits vier Länder, neben der BRD Holland, Dänemark und Frankreich, mit 80 Dezibel zu Rande kommen. Fazit: Die bereits in Deutschland geltenden Werte werden europaweit übernommen.

Reifen (Archivversion)

Für manche Motorräder sind derzeit in Deutschland nur einige wenige Reifen freigegeben. Schon wegen der Lieferschwierigkeiten der Pneu-Hersteller in den letzten Jahren ärgerte diese Fabrikatsbindung, die in den Fahrzeugpapieren eingetragen ist, viele Motorradfahrer. Der Vermittlungsausschuß von Europarat und -parlament einigte sich nun darauf, ab 1998 alle Reifentypen zuzulassen, die die geforderten technischen Spezifikationen erfüllen. Die Biker dürfen dann unter sämtlichen zu ihren Motorrädern passenden Pneus wählen. Diese Änderung begrüßen die Fahrerverbände: »Die Markenbindung widerspricht dem Konzept eines freien Marktes«, kommentiert Simon Milward von der FEM. Dagegen stößt die Richtlinie bei der Industrie auf wenig Gegenliebe. »Die vermeintliche Verbraucherfreiheit geht auf Kosten der Sicherheit«, warnt der Hauptgeschäftsführer des IVM, Dr. Hubert Koch. Besondere Sorgen bereitet ihm dabei die Produkthaftung. Derzeit wird diskutiert, ob hierzulande die Pneu-Fabrikate für Bikes mit mehr als 240 km/h trotz EU-Gesetz vorgeschrieben werden können.Fazit: Wird die Reifenbindung aufgehoben, sollten die Hersteller weiterhin Reifen empfehlen. Daran hindert sie die europäische Gesetzgebung nicht.

EU-Betriebserlaubnis für Motorräder: Report (Archivversion)

Ursprünglich sah es bitter aus für Biker: Die ersten Gesetzesentwürfe der Europäischen Kommission beinhalteten einen Anti-Manipulationskatalog für alle Motorräder. Als Folge davon wäre es verboten, ein auf 34 PS gedrosseltes Motorrad zu mehr Leistung zu verhelfen und gleiche Modelle in unterschiedlichen PS-Versionen anzubieten. Blanker Unsinn, urteilten die Europaparlamentarier und strichen die entsprechenden Passagen. Während Besitzer von Maschinen über 125 cm³ weiterhin mehr Power aus ihrem Motor kitzeln dürfen, haben´s Jugendliche schwerer. Durch Spezial- oder Abreißschrauben an den Motorteilen, die zur Leistungsförderung entfernt werden müssen, sollen sie am Tuning ihrer Mopeds, Mofas, Roller und Leichtkrafträder effektiver gehindert werden. In Deutschland ist ein ähnlicher Anti-Manipulationskatalog bereits seit einigen Jahren in Kraft. Die FEM sieht vor allem in den Abreißschrauben eine Ungerechtigkeit sondergleichen. Ihre Vertreter befürchten, daß künftig für die kleinen Krafträder bis 125 cm³ teure Werkstattaufenthalte statt billigem Do-it-yourself-Schrauben die Regel werden. Fazit: Der Anti-Manipulationskatalog gilt nur für Mofas, Mopeds und Leichtkrafträder.

EU-Betriebserlaubnis für Motorräder: Report (Archivversion)

Niemand braucht mehr als 74 Kilowatt Leistung auf der Straße, aber schadet´s jemand? Der Streit um die 100-PS-Richtlinie dauert bereits seit 1993 an. Die Europäische Kommission und der Rat befürworteten eine Leistungsbegrenzung, die sie geschickt an die Vereinheitlichung der Meßmethoden für die Motorleistung koppelten. Die Europaparlamentarier machten da nicht mit. Ihre Begründung: Es besteht kein Zusammenhang zwischen üppiger Leistung und Unfallhäufigkeit. Weil sich die Gremien partout nicht einigen konnten, ist die Direktive als Einzelrichtlinie von der EU-Betriebserlaubnis abgekoppelt. Ein Vermittlungsausschuß beschloß 1995, eine weitere Studie in Auftrag zu geben. Die holländische Prüforganistion TNO untersucht nun, wie gefährlich die ungedrosselten Big Bikes wirklich sind. Noch in diesem Jahr soll das endgültige Ergebnis vorliegen. Der erste Teil der Studie, der eine Übersicht über bereits vorhandene Untersuchungen liefert, bestätigt das hinlänglich Bekannte: Es gibt keinen Zusammenhang zwischen Leistung und Unfallzahlen. Fazit: Solange keine europaweite Regelung Gesetz ist, gilt in Deutschland weiterhin die freiwillige Übereinkunft der Hersteller: 100 PS.

EU-Betriebserlaubnis für Motorräder: Report (Archivversion)

Wiederverwertung - ein wichtiges Thema im Binnenmarkt. Ohne Regelung drohen einzelne Länder zum Verschiebebahnhof für Altschrott zu werden. Deshalb planen die Vertreter der Europäischen Union, bei Autos eine Art von Entsorgungsnachweis zu verlangen. Auch die Hersteller sind in der Pflicht: Bei der Produktion sollen schadstoffarme Materialien verwendet und ein System für das Recycling von Altautos entwickelt werden. Wie sich die Verantwortung zwischen Letztbesitzer und Industrie aufteilt, steht zur Debatte. Es gibt keinen Grund, Motorräder von dieser Recycling-Richtlinie auszuschließen, entschied die Kommission. Blödsinn, argumentieren Motorradindustrie und Fahrerverbände einhellig. Recycling funktioniert bei Motorrädern bereits. Sie landen nicht auf dem Schrottplatz. Im Gegenteil: Viele Gebrauchtteilehändler leben davon, Zweiräder auszuweiden und die Teile an Bastler zu verkaufen, die damit ihre Maschine wieder flott bekommen. Noch besteht Hoffnung. Das Gesetz liegt dem Parlament bislang nicht zur Entscheidung vor.Fazit: Die geplante Recycling-Direktive ist an Autos ausgerichtet und paßt nicht auf Zweiräder. Das Procedere dauert mindestens noch ein Jahr.

EU-Betriebserlaubnis für Motorräder: Report (Archivversion)

Schutz fürs kreative Design hat sich die Europäische Union auf die Fahnen geschrieben. Wer künftig ein Produkt einfach kopiert, soll womöglich bis zu 25 Jahre lang Lizenzgebühren zahlen. An der Idee finden vor allem die Originalhersteller Gefallen, die sich sogar für ein mehrjähriges Verbot jeglicher Nachbauten aussprechen. Schwierig ist die Definition des zu schützenden Designs. Darunter fallen die von außen sichtbaren Teile. Für Blechkarossen ergibt sich daraus bereits eine starke Einschränkung. Bei Motorrädern ist jedoch fast alles von außen sichtbar. Ob das Design von Gehäusedeckeln nun geschützt ist oder nicht, darüber läßt sich trefflich streiten. Sichtbare Reparturteile nämlich sind wiederum ausgeschlossen. Die Unsicherheit könnte zu gerichtlichen Auseinandersetzungen führen oder gar die Konkurrenz billiger Ersatzteillieferanten dezimieren, befürchten Fahrerverbände wie die FEM. »Zweiräder sind leider schlicht vergessen worden«, erklärt der Europa-Abgeordnete Bernd Lange. Wie es mit dem Design-Schutz für Kotflügel, Verkleidungen und Stoßdämpfer aussieht, weiß also bislang niemand. Fazit: Über die Richtlinie wird noch in diesem Sommer entschieden. Die Auswirkungen sind unklar.

Interview (Archivversion) - «Die Richtlinie schützt den Verbraucher“

Klaus Dittmar, 48, Leiter des Prüflaboratoriums Fahrzeugtechnik beim TÜV Hannover
?Eine Homologation kann, wenn die EU-Betriebserlaubnis in Kraft tritt, in allen Mitgliedstaaten durchgeführt werden. Wie bereitet sich der TÜV auf diese Konkurrenz vor?Wir haben in unserem Prüflaboratorium in Hannover die Infrastruktur geschaffen, um schnell, flexibel, termintreu und mit hoher Qualität zu angemessenen Preisen Gutachten zu erzeugen, die zu protestsicheren Genehmigungen führen. Für den Kunden, der den Preis an die erste Stelle setzt, sind wir nicht der richtige Partner, weil wir nicht mit ausländischen technischen Diensten konkurrieren können, die staatlich subventioniert werden.?Wie denken Sie über die neuen Lärm- und Emissionsgrenzwerte?Sie spiegeln den Stand der Technik wider. Aber ich möchte kein Hehl daraus machen, daß die Fahrzeuge nicht ganz so leise sein müssen, wie es in Deutschland derzeit schon aufgrund der bestehenden Regeln gefordert ist. ?Wie beurteilen Sie die Aufhebung der Reifenbindung?Ich habe große Sicherheitsbedenken gerade wegen der in Deutschland nicht geltenden Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung. Es gibt ein gerüttelt Maß von modernen Reifenkonstruktionen, die sich mit bestimmten Fahrzeugtypen nicht vertragen. ?Was halten Sie vom Antimanipulationskatalog? Der deutsche Antimanipulations-Katalog, der dem europäischen ähnelt, hat hierzulande zu keinen Schwierigkeiten geführt. Fahrzeuge über 125 cm³ sind ohnehin nicht betroffen. ?Wie denken Sie über die Befürchtungen der Verbraucherverbände?Ich teile sie nicht. Ein Nutzmotorrad der kleinen Klasse wird durch EU-Vorschriften langfristig nicht teurer. Wir müssen aber alle miteinander darauf achten, daß die Vorschriften nicht derartig abgefaßt werden, daß dem Fahrer der Spaß am Motorradfahren vergeht. Ich kann bei den derzeitigen harmonisierten Richtlinien jedoch keine solche Gefahr erkennen. Wir haben in Deutschland einen technischen Standard, bei dem es nicht zu höheren Anforderungen kommt. Es ist jedoch nicht auszuschließen, daß es auf dem Weltmarkt Fahrzeuge gibt, die die Anforderungen nicht erfüllen. Letztlich dient die Richtlinie dem Schutz des Verbrauchers und ist keine Gängelung.

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