EU-Betriebserlaubnis für Motorräder: Report (Archivversion) Völlig von Binnen

Europagerechte Äpfel haben mindestens 55 Millimeter Durchmesser, und maximal 2,5 Quadratzentimeter der Schalenoberfläche dürfen sichtbare Mängel aufweisen. Wie sieht´s bei Motorrädern aus?

Alles Banane. Die Lust am Reglement - in Europa feiert sie fröhliche Urständ. Nichts entgeht den Bürokraten in Brüssel und Straßburg: die Krümmung von Gurken, der Durchmesser von Kondomen, die Größe von Pflaumen, alles wird genormt. Schließlich dreht sich die Euro-Bürokratie um den freien Warenverkehr in der Europäischen Gemeinschaft. Und was wäre solche Freiheit ohne Zwang? Unvorstellbar.Dabei macht der gemeinsame Markt durchaus Sinn. Derzeit gelten in jedem europäischen Land unterschiedliche Regeln für die Straßenzulassung von Motorrädern. Statt 15 Versionen wie bislang wird voraussichtlich ab 1998 nur noch eine Variante je Modell für die gesamte EU produziert. Verlockend für die Hersteller, die bei größeren Stückzahlen viel Geld sparen. Und könnte sein, daß sich das auch auf den Kaufpreis auswirkt. Schön wär´s: »Die Luft für Grauimporteure wird erheblich dünner«, behauptet der Hauptgeschäftsführer des Industrie-Verbands Motorrad, Dr. Hubert Koch, wenn die europaweite Betriebserlaubnis umgesetzt wird.Was ein Motorrad für die EU-Homologation braucht, regeln insgesamt 23 Richtlinien, die vom Blinker über die Lampen bis zur Bereifung Maße setzen. Bei so vielen Details geriet der Zeitplan gehörig durcheinander: Bereits am 1. Dezember 1993 legte die Europäische Kommission, die Gesetze vorschlägt, einen Entwurf vor, der die letzten zwölf Einzelrichtlinien in einer Multidirektive zusammenfaßte. Nach langem Hin und Her zwischen Parlament und Rat einigte sich erst am 4. Februar 1997 ein Vermittlungsausschuß auf einen Kompromiß. Die geänderte Fassung muß jetzt noch mal von den Regierungsvertretern der Länder und dem Parlament abgesegnet werden. »Der Kompromiß kommt zu 99 Prozent durch«, erklärt Bernd Lange, sozialdemokratischer Abgeordneter des Parlaments in Brüssel und leidenschaftlicher Motorradfahrer. Ursprünglich wollten die Schreibtischtäter der Europäischen Kommission die Leistung begrenzen, Originalbauteile kennzeichnen, das Tunen verbieten, den Austausch von Bauteilen verhindern und Lärm-und Emissionsgrenzwerte drastisch senken. Mit den meisten ihrer Forderungen scheiterten sie, wehrten sich doch Europaparlamentarier und Fahrerverbände wie die Föderation europäischer Motorradfahrer (FEM) nachhaltig. Das Ergebnis: »Alle Grenzwerte sind zeitgemäß«, so Dr. Koch. Neben der EU-Betriebserlaubnis wird es auch in Zukunft Einzelabnahmen geben, deren Regeln noch nicht genau feststehen. Kleinserien unter 200 Maschinen pro Jahr - diese Stückgrenze gilt auch für Bauteile wie Auspuffsysteme - brauchen keine teure europaweite Typprüfung.Über den erzielten Kompromiß in der Union freuen sich fast alle aus Industrie und Parlament. Nur die FEM nicht. Ihre Vertreter glauben, sie seien schmählich von den Parlamentariern verraten worden, weil die die Forderung von 82 Dezibel Fahrgeräusch unterschrittwn (siehe Kasten Seite 84). Eine Kleinigkeit? Nicht für die FEM, die durch britische Traditionen geprägt ist. In England düsen viele mit kleinmotorisierten Zweirädern zur Arbeit. »Noch niedrigere Emissions- und Lärmgrenzwerte machen solche Maschinen durch unverhältnismäßig hohen technischen Aufwand zu teuer«, glaubt Simon Milward, Generalsekretär der FEM. Doch wo bleiben bei solcher Argumentation technischer Fortschritt und Umweltschutz? Sogenannte Luftreinhalteziele sind in der Multidirektive verankert. Vor einer weiteren Herabsetzung der Grenzwerte stehen allerdings erst Kosten- und Nutzenanalysen auf dem Euro-Fahrplan. Inwieweit die eine bloße Verzögerung bedeuten, ist umstritten. »Die Limits werden weiter herabgesetzt«, befürchtet Milward.Trotz der Zerwürfnisse loben die Parlamentarier den Einsatz der Fahrerverbände. »Ich finde es sehr gut, daß die sich einmischen. Viele andere haben vor dem Moloch Europa nur Angst«, erklärt Bernd Lange. Auch der Labour-Abgeordnete Roger Barton glaubt standhaft an den Einfluß der Biker auf die Demokratie: »Die Motorradfahrer sind Pioniere. Sie haben als erste auf das Recht der Bürger auf Mitsprache gepocht.« Zur Einmischung gibt´s auch in Zukunft gute Gründe. Denn neben der EU-Betriebserlaubnis existieren viele weitere Richtlinienvorschläge, die Motorradfahrer betreffen (siehe Kästen). Eine davon über die externen Kosten des Verkehrs liegt in der ersten Fassung der Kommission als Grünbuch vor. Die Idee, den Verursachern die Kosten des Verkehrs aufs Auge zu drücken, könnte teuer werden. Denn Motorräder sind relativ gesehen in mehr Unfälle als Autos verwickelt. Ob deshalb Biker mehr zahlen müssen? Das wäre ungerecht. Bei Kollisionen tragen zu zwei Dritteln Autolenker die Schuld. Simon Milward: »Mehr Motorradfahrer müssen endlich aktiv ihre Interessen vertreten. Sonst vergeht allen der Spaß am Fahren.“

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