Fahrbericht Suzuki RM-Z 450 (Archivversion)

Schluss mit asiatischer Höflichkeit und Kooperation mit Kawasaki.
Die RM-Z 450 ist Suzukis modernste Interpretation zum Thema Motocross –
mit eigenem Viertaktmotor und Aluminium- statt Stahlrahmen.

Eine Schar Journalisten aus aller Herren Länder hat sich im Presseraum der Weltmeisterschaftspiste von Valkenswaard in den Niederlanden versammelt. Bei der Europa-Präsentation der neuen Suzuki RM-Z 450 beten drei Japaner abwechselnd in rudimentärem Englisch und mit disziplinierter Ausdauer die kompletten technischen Daten aus der Pressemappe herunter. »Any questions?« »No?« Der Japaner am Mikro strahlt erleichtert ob ausbleibender Fragen, und die nervöse Meute schiebt derweil ins Freie. Bei herrlichem Herbstwetter wird das Programm mit fast schon aufreizender Gelassenheit fortgeführt. Standfotos, in aller Ruhe Mittagessen, umziehen. Immerhin bleibt so Zeit genug, die RM-Z 450 im Detail zu betrachten.
Mit der kleineren Schwester, der RM-Z 250, hat die 450er auf den ersten Blick
wenig gemein. Diese war das Ergebnis
einer Gemeinschaftsproduktion mit Kawasaki, die zeitgleich eine bis aufs Setup baugleiche KX 250 F an den Start brachten. Das Chassis der 250er basierte auf dem Perimeter-Stahlrahmen von Kawasaki. Ein erfolgreicher Viertakteinstand für beide Hersteller, der jedoch mit ordentlich Gezänk im Hintergrund ablief. Konsequenz: Für die Königsklasse des Motocross entwickelten die Hersteller völlig
getrennt voneinander eigene Konzepte. Und dabei hatte Suzuki die Nase vorn, was
erste Rennerfolge und Markteinführung anbelangt. Kawasaki kommt erst Ende nächsten Jahres mit der KX 450 F.
Wie eine Produktentwicklung abläuft, kann man anhand der Rennsaison 2004 in der Weltmeisterschaft der MX1 (Viertakter bis 450 cm3 und Zweitakter bis 250 cm3) sowie des Suzuki-Werksteams um Teamchef Sylvain Geboers sehr gut verfolgen. Noch bei den ersten Rennen dieses Jahres plagten sich die Piloten Kevin Strijbos und Joël Smets mit Aussetzern, schlechtem Startverhalten und klagten gar über mangelnde Leistung. Aber Rennsport ist ein wahnsinnig schnelles Geschäft, und so stellten sich nach einigen Änderungen zügig Erfolge ein. Der junge Belgier Strijbos konnte Spitzenplatzierungen erringen.
Bei seinem jüngsten Renner setzt Suzuki auf die aktuellen Trends im Motocross. Streiten die Experten noch über Sinn und Unsinn des Aluminiumrahmens, scheint
er sich allein aus marketingtechnischen Gründen durchzusetzen. 100 Kilogramm geben die Japaner an, fahrfertig dürfte das Gewicht auf dem Niveau der Konkurrenz bei rund 105 Kilogramm liegen. Das
Vorderrad wird von einer 47-Millimeter-
Showa-Gabel geführt, auch hinten findet man ein Zentralfederbein von Showa. Das Filetstück bleibt ganz klar der Motor. Seine Eckdaten: Hubraum 448 cm3, Bohrung
und Hub mit 95,5 x 62,8 Millimetern im
üblichen Verhältnis, Verdichtung 11,9 zu eins. Und auch die vier Titanventile sowie zwei kettengetriebene Nockenwellen sind gängige Technik. Ein spezielles Entlüftungssystem mit Ventil zur Vermeidung von Pumpverlusten im Kurbelgehäuse hat Suzuki eingebaut, außerdem eine Ölpumpe mit je einem Rotor für Getriebe/Kurbelwelle und Zylinderkopf. So weit, so gut. Wo
liegt nun das Besondere? In der Performance, sagt Suzuki. 54 Newtonmeter bei 6500/min sind sicher ein Wort.
So kommt schon ein wenig Fracksausen auf, als es auf die Piste geht.
Dass solche Viertakter keine Leisetreter sind, dürfte sich bereits herumgesprochen
haben. Um es ganz deutlich auszudrücken: Die RM-Z brüllt schon im Stand wie die Sau. Die Kupplung verlangt reichlich Handkraft, der erste Gang flutscht geräuschlos rein, und dann passiert es: Ein Inferno bricht los. Das Ding schiebt an, dass du Arme
wie ein Gorilla brauchst. Der erste Gang ist
eigentlich völlig überflüssig. Zweiter, Dritter, Vierter, die RM-Z zwingt dich mit ihrer
Bullenkraft zu voller Konzentration. MOTORRAD-Tester Dietmar Lacher, ehemaliger WM-Pilot auf einem bärenstarken 500er-Zweitakter, ringt nach Worten. »Uuupps, das ist eine neue Dimension. Da solltest
du genau überlegen, mit welcher Gasgriffstellung du abspringst, sonst landest du
in Afrika.« Startversuch im Zweiten oder Dritten – der Gang spielt keine Rolle.
Die sandige und rutschige Piste in Valkenswaard kommt diesem Monster einigermaßen entgegen, die RM-Z ist am Boden neutral und wirkt im Flug sauber ausbalanciert, Handling und Stabilität stimmen – nur wohin mit dieser Power? Didi erklärt, er kenne keinen Motor, der so anschiebe und vergleicht ihn mit seinem damaligen 500er-Zweitakter mit Werksteilen – nur eben viertaktend und deshalb leichter fahrbar.
Bis auf das Getriebe, welches ihm fast zu leicht geht und wenig Rückmeldung
bietet, hat er nichts zu meckern. Bleibt die Frage, wie der direkte Schlagabtausch mit den Klassenkollegen auf harten Böden ausgeht, wo es eher um Fahrbarkeit denn um Leistung geht. Für Amateure empfiehlt Didi augenzwinkernd einen Drosselkit – aber ein bisschen Gruseln darf schon sein.

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