Fahrwerk: Praxistipps zur Einstellung (Archivversion) Federung

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Eine ordentliche Fahrwerksabstimmung ist keine Hexerei. MOTORRAD gibt Tips zum Umgang mit Federung und Dämpfung.

Eines gleich vorneweg: Die perfekte Fahrwerksabstimmung gibt es nicht. Jede Einstellung bleibt ein Kompromiß aus Komfort und sportlicher Härte, je nach individuellem Anspruch und Einsatzzweck. Die Grundeinstellung für Straßenmaschinen beginnt bei der Festlegung des sogenannten Negativfederwegs, der über die Vorspannung der Feder justiert wird. Er hängt in erster Linie vom Fahrergewicht beziehungsweise der geplanten Zuladung ab. Als Faustregel gilt: der Negativfederweg an Vorder- und Hinterrad mit Fahrer in Sitzhaltung soll 30 Prozent des Gesamtfederwegs betragen. Bei maximaler Zuladung sollten 60 Prozent nicht überschritten werden. Der nächste Schritt ist die Anpassung der Zugstufendämpfung. Als erstes müssen, wie bei allen Änderungen die Einstellwerte notiert werden, die als Orinetierungshilfe dienen.Um einen Eindruck zu bekommen, wie die Ausfederbewegung hydraulisch gebremst wird, wird die Federung des Motorrades mit maximaler und minimaler Zugdämpfung zusammengedrückt und sofort wieder losgelassen. Die Maschine federt dabei unterschiedlich schnell aus. Das Heck darf auf keinen Fall nachschwingen (Zugstufen dämpfung zu gering) aber auch nicht zu langsam ausfedern (Zugdämpfung zu stark). Grober Anhaltspunkt: Innerhalb einer Sekunde sollte das Rahmenheck nach dem kraftvollen Eintauchen die Ausgangslage wieder erreicht haben. Anders an der Gabel: Hier sollte die Frontpartie bei komfortabler Abstimmung nach dem Ausfedervorgang etwa einen Zentimeter über die Ausgangslage zurückfedern und erst dann zum Stillstand kommen. Sportlich straff wird es dagegen, wenn die Gabel ohne Nachschwingen stehen bleibt. Wichtig bei der Dämpferabstimmung: Vorn und hinten muß in die gleiche Richtung, also straffe oder sanfte Dämpfung, abgestimmt werden, um eine ausgewogene Balance der Fahrzeugbewegungen bei Last- und Richtungswechseln zu erreichen. Etwas komplizierter ist die Anpassung der Druckstufendämpfung, die sich beim Drücken nur vom Fahrwerksspezialisten ertasten läßt. Im Fahrbetrieb kommt die Druckdämpfung dann zum Tragen, wenn die Maschine in Schlaglöchern und Bodenwellen zusammengestaucht wird. Zu wenig Druckstufendämpfung läßt Gabel oder Federbein durchschlagen, das Motorrad federt bei Bodenwellen tief ein, und es fehlt die klare Rückmeldung in Kurven und auf Holperstrecken. Zuviel Druckstufendämpfung macht die Maschine auf schlechten, welligen Strecken unkomfortabel und nervös. Generell gilt: Je höher das Kurventempo, desto straffer wird die Dämpfung eingestellt. Dasselbe gilt bei hoher Zuladung oder im Soziusbetrieb.Für mehr Komfort und sensibles Ansprechverhalten werden Zug- und Druckstufendämpfung reduziert. Dasselbe gilt für leichtgewichtige Fahrer und Fahrerinnen. Eine Reduzierung der Federvorspannung unter den oben angegebenen Negativfederweg dagegen bringt keine Vorteile in Sachen Komfort. Denn die Federrate, also die Härte der Feder, (siehe Seite XXX) läßt sich damit nicht beeinflussen. Eine weitere Möglichkeit, das Fahrverhalten zu beeinflussen, ist die Höhenverstellung bei Sportmaschinen. Dabei läßt sich vorn die Gabel in den Brücken nach oben durchstecken, was zu einem besseren Handling (Lenkkopf steht steiler, Nachlauf wird kürzer), aber auch zu weniger Fahrstabilität führen kann. Hinten wird ein ähnlicher Effekt erreicht, wenn das Fahrzeugheck über eine Federbeinverlängerung oder kürzere Zugstreben an der Umlenkmechanik angehoben wird. Doch auch hier kann der Vorteil eines besseren Handling mit den Nachteilen, weniger Haftung beim Beschleunigen, nervöseres Bremsverhalten, einher gehen. Wie eingangs erwähnt, sucht man auch diesbezüglich vergeblich nach dem Ideal, was bleibt ist beste Kompromiß.

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