Fahrwerksgeometrie und Abstimmung (Archivversion)

Probieren und Studieren

Theoretisch gibt es viele Wege, die Handlichkeit zu beeinflussen. Wie sich die Maßnahmen in der Praxis auswirken, machen die Fahrversuche deutlich.

Immer ein Thema für engagierte Motorradfahrer: die Geheimnisse von Fahrwerksabstimmung und Lenkgeometrie. Dass sich ein Motorrad mit einem klug ausgetüftelten Chassis einfach besser und sicherer bewegen lässt, ist nicht nur hartgesottenen GP-Piloten bekannt. Auch eine Straßenmaschine reagiert auf eine optimal abgestimmte Kombination aus Feder-/Dämpferabstimmung, korrekter Lenkgeometrie und dazu passenden Reifen mit einem unglaublichen Zuwachs an Fahrspaß und Sicherheit. Passt weder Dämpfung noch Bereifung, kann sich ein von Haus aus gutes Motorrad schnell in ein übles Gefährt verwandeln. Um solche Manipulationen in Zahlen und Daten zu fassen, hat MOTORRAD die Yamaha YZF-R1 in die Mangel genommen. Mal sehen, was da geht. Mit 103 km/h zwitscherte die R1 im Serientrimm (65,5 Grad Lenkkopfwinkel, 102 Millimeter Nachlauf) durch den schnellen Slalom. Danach steht ein ganzes Dutzend an Veränderungen auf dem Programm, um herauszufiltern, wie das Chassis der Yamaha reagiert - oder eben nicht. Neben den theoretischen Optimierungsmöglichkeiten haben die Tester auch ein paar gezielte Veränderungen in Richtung schlechtes Handling parat. Bleibt nur die Frage, wie schlecht. Versuch Nummer eins: Die Federelemente werden in der Zug- und Druckstufendämpfung massiv in Richtung Komfort, also weich verändert. Bequem wie ein Sofa schwebt die R1 über die Trennfugen und Bodenwellen der MOTORRAD-Teststrecke, quittiert jedoch bereits im langsamen Slalom die Maßnahmen mit starken Schaukelbewegungen und einer fragwürdigen Lenkpräzision. Deutlich höhere Rundenzeiten und ein langsamerer Kurvenspeed (siehe Tabelle Seite xx) bei beiden Parcours unterstreichen das subjektiv sehr unsichere Fahrverhalten deutlich. Versuch Nummer zwei: Mit sehr straff justierter Dämpfung geht der Komfort flöten, der Kurvenspeed dagegen sprunghaft nach oben. Viel stabiler beim brutalen Schräglagenwechsel, vermittelt diese Einstellung dem Fahrer mehr Rückmeldung und Sicherheit. Nur auf holprigen Landstraßen tendiert die brettharte Yamaha zu verstärktem Lenkerschlagen. Zudem zeigen sich bei der Gegenprobe auf welliger Autobahn leichte Pendelbewegungen bei Topspeed - die Kehrseite der Medaille. Womit klar wird, dass die Hersteller bei der Suche nach einer gelungenen Abstimmung zugunsten einer makellosen Fahrstabilität und Sicherheit Abstriche bei Handling und Kurvenfreudigkeit in Kauf nehmen. Versuch Nummer drei: Das Heck wird mittels einer stufenlos einstellbaren Zugstrebe von Yamaha-Laaks um 15 Millimeter angehoben, wodurch sich die Lenkgeometrie in Richtung handlich (steilerer Lenkkopfwinkel von zirka 66 Grad, 99 Millimeter Nachlauf) verändert. Prompt fliegt die R1 mit 106 km/h durch die Pylonen und markiert auch im langsamen Parcours vorläufige Bestzeit. Lediglich beim Anbremsen und Einlenken am langsamen Umkehrpunkt wird sie leicht instabil und kippelig. Deshalb auch die Warnung vor manchen käuflichen Höherlegungs-Kits, die mit bis zu 40 Millimeter mehr, am Rahmenheck gemessen, werben. Veränderungen des Niveaus an Front und Heck sollten immer nur in kleinen Schritten von maximal fünf Millimetern vorgenommen werden. Versuch Nummer vier: Schön stabil, doch träge, umrundet die R1 mit einem 15 Millimeter abgesenkten Heck und einer dementsprechend unhandlichen Geometrie (Lenkkopfwinkel zirka 65 Grad, Nachlauf 105 Millimeter) den engen Wendepunkt, kommt aber in beiden Slalom-Strecken auf keinen grünen Zweig mehr, weil nicht nur die Lenkkraft ansteigt, sondern auch die Tendenz zum Untersteuern stark zunimmt. Das heißt, die Yamaha schiebt in Kurven stark übers Vorderrad und macht es schwer, die schnelle, enge Ideallinie zu halten.Was auch damit zu tun hat, dass der Kettenzug beim Beschleunigen einem Einfedern nicht mehr stark genug entgegenwirkt, weil die Schwinge in dieser Einstellung flacher steht. Folge: Das Heck taucht ab, der Lenkkopfwinkel wird noch flacher, der Nachlauf länger (siehe Diagramm Seite 25). Versuch Nummer fünf: Der 190er-Hinterradreifen wird durch einen schmalen 180er ersetzt, gleichzeitig das Heck nur um zehn Millimeter angehoben (Lenkkopfwinkel zirka 65,8 Grad, Nachlauf 100 Millimeter). Im Zusammenspiel mit der straffen Fahrwerksabstimmung brennt die R1 mit 110 km/h eine neue Rekordmarke in den Asphalt, ohne dass eine übertrieben nervöse Lenkung den Strich versaut. Im engen Parcours verbessern sich die Rundenzeiten dagegen nicht, weil der Kraftsportler beim vollen Beschleunigen aus Schräglage einen Hauch an Grip einbüsst und mit dicken schwarzen Streifen die Ideallinie markiert.Versuch Nummer sechs: Was hat es mit den ominösen Kreiselkräften der Räder auf sich? Um dies zu überprüfen, hat MOTORRAD die leichte Vorderradfelge umfassend am Felgenhorn mit insgesamt 1,6 Kilogramm Bleigewichten beschwert. Die Folge: Die zuvor so agile R! passiert die Lichtschranke nur noch mit 96,5 km/h, bevor die widerspenstige Sportlerin die Pylonen ummäht. Nichts zu machen, die Auswirkungen der Bleigewichte auf die Kreiselkräfte und somit das Handling sind dramatischer, als erwartet. Selbst bei etwa halber Geschwindigkeit im Parcours 2 steigt die Rundenzeit um 1,5 Sekunden, der Kurvenspeed sinkt durch das zähere Einlenkverhalten auf 53,1 km/h. Versuch Nummer sieben: Auch hier geht’s um die Kreiselkräfte, allerdings um die des Motors, genauer der Kurbelwelle. Die rotiert ebenfalls in derselben Drehebene wie die Räder, und ihre Kreiselkräfte wirken sich, wenn auch weniger stark, auf die Handlichkeit aus. Wird der schnelle Slalom im zweiten Gang mit rund 6500/min gefahren, stehen 97 km/h auf der Lichtschranke, die beim Fahrversuch im vierten Gang und etwa nur 5000/min 103 km/h anzeigt. Ein oft genutzter Trick erfahrener Racer: Schikanen und schnelle Wechselkurven werden mit großvolumigen Maschinen oft ein oder zwei Gänge höher durchfahren, um das Motorrad schneller von einer die andere Schräglage wuchten zu können.
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Data-Recording (Archivversion)

Mit der elektronischen Daten-Aufzeichnung lässt sich das Fahrverhalten eines Motorrades exakt und nachvollziehbar analysieren. Auch MOTORRAD greift auf solche Systeme zurück.
Dirk Debus betreut als Elektronik-Spezialist nicht nur Grand-Prix-Stars wie Max Biaggi und Carlos Checa, sondern auch die MOTORRAD-Testfahrer. Seine Erfahrung aus unzähligen WM-Läufen decken sich mit den MOTORRAD-Ergebnissen. »Wenn MotoGP-Bikes zu sehr auf Handlichkeit getrimmt sind, empfindet dies der Fahrer oft als schneller, weil das Motorrad sehr viel nervöser reagiert, unterm Strich aber wird die Rundenzeit nicht besser«, weiß Dirk Debus über seine Schützlinge zu berichten.Womit unsere Testfahrerin Corinna also ziemlich exakt dieselben Erfahrungen gemacht hat, wie die Herren Biaggi und Co. Und noch ein Problem hat Dirk Debus dabei ausgemacht: »Die Sturzgefahr wird mit überhandlich abgestimmten Maschinen größer, vor allem Stürze übers Vorderrad beim Einlenken sind auf das agile Lenkverhalten zurückzuführen, bei dem oft die Rückmeldung verloren geht.« Zur optimalen Abstimmung rät der aktive Sportfahrer Debus deshalb viel eher zu einer gut abgestimmten Balance von Hinter- und Vorderradfederung. »Wenn das Motorrad nicht synchron arbeitet, geht viel mehr Zeit verloren, als durch ein nicht ganz optimales Handling. Wie bei allen Abstimmungen ist hier immer ein Kompromiss notwendig, der von Strecke zu Strecke unterschiedlich ausfallen kann.« Wie stark sich die Lenkgeometrie beim schnellen Kurvenfahren verändert, hat MOTORRAD beim Reifentest aus dem Jahre 2000 mit der Yamaha YZF R1 aufgezeichnet. Das Diagramm zeigt sehr anschaulich, wie Bremsverzögerung, Kurvenfahrt und der Kettenzug beim Beschleunigen Einflüsse auf Federung und Geometrie ausüben.

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