Firmenporträt Sachs (Archivversion) Achtelbahn

Das ewige Rauf und Runter bei Sachs soll ein Ende haben. Die Nürnberger setzen voll auf den Aufwärtstrend bei den Achtellitermaschinen.

»Sachs? Das gibt´s hier nicht.« Der Taxifahrer beharrt auf seiner Meinung. »Hercules? Na klar.« Seine Miene hellt sich schlagartig auf. Schließlich kennt jeder Nürnberger die Traditionsfirma, die seit 1896 Zweiräder in der fränkischen Metropole fertigt. Sachs - das hat dort noch diesen anzüglichen Touch. Dabei ist Alt-Playboy Gunther längst geläutert, und für den neuen Namen des einstigen Giganten Hercules sprachen zwingende Gründe: Vor knapp zwei Jahren hatte das Unternehmen seine Fahrradproduktion samt dem mythischen Markenlogo Hercules an die holländische ATAG-Gruppe veräußerst und hieß fortan ganz schnöde Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik. Doch damit nicht genug: Im letzten Jahr schrumpften die Verkaufszahlen von Peugeot-Rollern, die Sachs nach Deutschland importiert (siehe Kasten Seite 68). Und heuer am 30. Juni wird die Triebwerkproduktion in Schweinfurt stillgelegt. Seit in China, das Sachs mit 80 000 Radnabenmotoren pro Jahr belieferte, der Markt nach neuen Abgasvorschriften wegbrach, sanken die Umsätze drastisch. »Das ist bitter«, kommentiert Geschäftsführer Adolf Schießer. Genug Anlässe für Unkenrufe: Sachs macht dicht.Doch die Manager, die schon manche Talfahrt überlebten, werfen so schnell nicht die Flinte ins Korn. »Unsere größte Hoffnung sind das Elo-Bike, ein Leichtmofa mit Elektromotor, und die 125er«, sagt Schießer. Optimisten glauben, daß sich Hunderttausende auf Achtellitermaschinen verlustieren wollen. Schließlich bestanden 28 Millionen Autolenker ihren Führerschein vor dem 1. April 1980 und dürfen jetzt ohne weitere Prüfung mit 125ern rumknattern. Allein im letzten Jahr rissen sich 87 382 Leute um neue Leichtkrafträder und -roller. Also nichts wie ran an den Speck, dachten sich die Sachs-Macher und kalkulierten vorsichtig, aber mit ehrgeizigem Ziel: »Bis 2000 wollen wir einen Marktanteil von zwölf Prozent bei den 125ern erreichen«, reibt sich Schießer die Hände. Vorerst rollen rund 1800 Stück von der Enduro ZX 125 vom Band (Fahrbericht in MOTORRAD 7/1997).Zwei andere Achtellitermaschine stehen voraussichtlich ab Januar 1998 bei den Händlern: die Sportversion RS 125 mit Zweitaktmotor und Gitterrohrrahmen sowie die Roadster. Dieses edle und mit anvisierten 9500 Mark nicht gerade billige Teil ziert der Zweizylinder-V-Motor der Yamaha XV 125. »Die Roadster sieht aus wie ein ganz erwachsenes Motorrad«, schwärmt Marketingchef Sittenauer. Allerdings werden die 125er von Sachs nur entwickelt und montiert. Alle Teile fertigen Zulieferer, vor allem italienische. Die Gabel für die ZX 125 kommt von Marzocchi, das Federbein von Paioli. »Die können viel kostengünstiger als wir produzieren«, begründet Schießer die niedrige Fertigungstiefe. Ohne hohe Investitionen in Maschinen riskiert der Kleinserienhersteller von Leichtmofas, Mofas und 125ern auch kein finanzielles Desaster, wird dadurch aber zum reinen Konfektionär. Und die Zahl der Mitarbeiter sinkt. Waren es vor zwei Jahren noch 900, sind jetzt gerade mal 160 in Nürnberg tätig. Die Angestellten kamen jedoch in anderen Bereichen des Mutterunternehmens Fichtel & Sachs unter, dessen Aktienmehrheit wiederum der Mannesmann-Konzern hält, oder sie gingen zur ATAG. Um bei den 125ern schon dieses Jahr mit drei Modellen aufzuwarten, verkaufen die Nürnberger neben der selbstentwickelten Enduro ZX 125 den Chopper Husky 125 und den 125er Viertaktroller Super Duke. Beide werden von Sanyang Motors (SYM) in Taiwan gebaut und auch unter diesem Markennamen feilgeboten. Sittenauer: »Wir wollen von der Politik weg, daß wir auf alles, was wir vertreiben, Sachs draufpappen.« Mit der RS 125 und der Roadster offeriert Sachs ab 1998 dann eine ganze Handvoll 125er. »Niemand hat in dieser Klasse ein solch abgerundetes Programm wie wir«, freut sich Schießer. »Wir sind auf den Zug aufgesprungen.«Spät dran sind die Nürnberger allemal. »Wir hinken eine Saison hinterher«, räumt Sittenauer ein. Ohne Not. Denn Sachs stellte bereits auf der IFMA 1994 einen selbstentwickelten 125er Viertakt-Motor vor. Zur Serienproduktion jedoch fehlte der Geschäftsführung der Mut. Die unklare gesetzliche Lage und - wie immer - hohe Investitionskosten schreckten ab. »Das war nicht so gut«, räumt Schießer ein. Hätte Sachs den Motor gebaut, wären die Franken jetzt ganz vorn im boomenden deutschen Leichtkraftrad-Geschäft. Damit die neuen Achtellitermaschinen künftig wie geschnitten Brot weggehen, verhandelte Schießer mit Vertriebspartnern in Belgien, Holland, Frankreich und Italien. Was dabei herauskam, ist bislang noch geheim, das Ziel jedoch klar: »Wir wollen in Europa ein Netz von Importeuren aufbauen.« Im eigenen Land strukturierte Marketingchef Sittenauer das gesamte Vertriebsnetz um. 1500 Händler, die jahrelang nur ein oder zwei Mopeds bestellten, flogen raus. Übrig blieben noch rund 2000 Händler, von denen einige nur Elo-Bikes, andere nur Roller ins Schaufenster stellen. Für die 125er meldeten sich bislang 450 Händler, bis zum Jahresende sollen´s aber 600 werden. Bei der Auswahl legt Sittenauer großen Wert auf Service und Kundendienst: »Wir wollen die Fehler, die bei den 80ern gemacht wurden, nicht wiederholen, und obendrein versuchen wir, in sämtlichen Richtungen aktiv zu sein.« Die Nürnberger engagieren sich mit Fahrtrainings für mehr Verkehrssicherheit, und sie mischen bei der neuen Deutschen Roller-Meisterschaft mit. Zur Imagewerbung organisieren sie sogar Urlaub mit Sachs-Fahrzeugen. Einen ersten Erfolg verbuchen die seit neuestem rührigen Sachs-Manager auch beim Elo-Roller: Audi stellte das Klappteil als Zubehör mit dem brandneuen A 6 vor. Und das Presseecho auf die Vorstellung der ZX 125 war riesig. Vielleicht dringt dann doch noch bis zum letzten Nürnberger Taxifahrer vor, daß bei Sachs jetzt richtig was abgeht.

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