Forum (Archivversion)

Leser fragen – Experten antworten

Wenn der Motor zweimal klingelt, der Schuh drückt, ein Reifen nicht die Kurve kriegt oder der Kofferträger nicht das hält, was er verspricht – was dann? MOTORRAD hilft Ihnen weiter.
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Rennstrecken-Umbau (Archivversion)

Meine alte Honda CB 900 F von 1980 möchte ich gerne umbauen, um sie auf der Rennstrecke bei Youngtimer- oder Classic-Rennen zu fahren. Zu welcher Gruppe zählt das 27 Jahre alte Motorrad, und woher bekomme ich Informationen, was man alles ändern darf (Stichworte Fahrwerk, Bremsen, Motortuning, Bereifung) und was nicht?
Thomas Trapp, AG-Vorsitzender Historischer Motorradsport im DMSB, www.dmsb.de

Historischer Motorradsport wird vom Deutschen Motor Sport Bund (DMSB) mit dem Prädikat Deutsche Historische Motorradmeisterschaft (DHM), gemeinsam mit dem Veteranen-Fahrzeug-Verband (VFV), durchgeführt. Hierbei handelt es sich um Gleichmäßigkeitsläufe. Der Fahrer bestimmt seine Geschwindigkeit selbst, und die geringste Abweichung zwischen den einzelnen Rundenzeiten wird gewertet.
Das DMSB-Reglement und die technischen Bestimmungen zum Umbau von Motorrädern für eine Teilnahme an den Gleichmäßigkeitsprüfungen findet man unter www.dmsb.de/tr_moto_hist.html. Voraussetzung ist grundsätzlich die technische Betriebs­sicherheit des Motorrads, der historische Zustand sowie ein Fahrzeugpass des VFV. Neuere An- beziehungsweise Umbauten sind nur bedingt zulässig. Mit einer CB 900 F könnte man in den so genannten Clubsport-Klassen starten. Diese sind allerdings aktuell noch bis Baujahr 1978 begrenzt. Bevor man einen Umbau startet, sollte man die nötigen Details direkt mit der technischen Abnahmekommission abklären. Hierzu steht als Ansprechpartner Manfred Woll, Telefon 06341/87388, gerne zur Verfügung. Neben der DHM des DMSB gibt es noch andere Veranstalter, die einen echten Rennbetrieb mit historischen Motorrädern durchführen (beispielsweise www.artmotor.de, www.grabtheflag.de, www.teamdor.com, www.veteranen-fahrzeug-verband.de. Die Red.). Deren jeweilige Anforderungen sowie die Baujahresgrenzen sind sehr unterschiedlich. Man sollte diese am besten direkt beim jeweiligen Veranstalter erfragen.

Leistungseintragung (Archivversion)

Meine alte Suzuki GSX-R 750 ist mit versicherungsungünstigen 74 kW (100 PS) eingetragen, die sie mit inzwischen über 100000 Kilometer Laufleistung mit Sicherheit nicht mehr erreicht. Kann ich die Maschine von einem Sachver­-stän­digen auf den Prüfstand stellen lassen, um dies zu bescheinigen und dadurch eine Versicherungsklasse tiefer zu rutschen?
Dipl.-Ing. Harald Rüttgers, amtlich anerkannter Sachverstän­diger für den Kraftfahrzeugverkehr,TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH,www.tuv.com

Vermutlich würde eine Messung der Motorleistung in Anbetracht des Alters und der Kilometerleistung Ihrer Maschine tatsächlich ein Ergebnis passend zur 72-kW-Einstufung liefern. Eintragungs­fähig ist dieser gemessene Leistungs­verlust jedoch nicht, denn: Erstens ist das Fahrzeug technisch unverändert, es unterliegt bezüglich der Minderleistung lediglich einem (natürlichen) Verschleiß, der in den Fahrzeugpapieren nicht berücksichtigt werden kann. Zweitens: Eine Eintragung von veränderten Fahrzeugdaten bedarf immer einer technischen Änderung – und die liegt nicht vor. Und drittens: Nach einer Motorrevision – wie sie bei hohen Laufleistungen häufig vorkommt – müsste konsequenterweise die (wieder­hergestellte) Serien-Motorleistung eingetragen werden. In die niedrigere Versicherungsklasse rutschen Sie also nur, wenn Sie sich den Einbau eines entsprechenden Drosselsatzes bestätigen und eintragen lassen.

Batteriekapazität (Archivversion)

Statt der serienmäßigen 12-V/8-Ah-Batterie möchte ich in mein Motorrad gern eine Batterie mit höherer Kapazität einbauen (12 V/12 Ah oder noch höher). Geht das so einfach oder brennen dann alle Sicherungen durch?
Stephan Schmidtke, Technical-Services-Spezialist, Johnson Controls Autobatterie GmbH, www.varta-automotive.com

Die Kapazität, also quasi der Stromvorrat der Batterie, hat auf die Sicherungen keinerlei Einfluss. Aber: Die Kapazität einer Motorrad-batterie ist nicht die erste und größte Hürde, die bei einem Wechsel zu nehmen ist. Zunächst einmal wird eine Batterie mit höherer Kapazität in der Regel größere Einbaumaße haben. Dies allein verhindert bei vielen Maschinen schon einen Wechsel. Außerdem ist darauf zu achten, dass die Endpole der alten und neuen Batterie gleich sind, da die Polanschlüsse meistens verschraubt werden und es hier zu weiteren Problemen kommen kann. Passt alles soweit, sollte man sich beim Motorradhändler oder -hersteller erkundigen, ob die Lichtmaschine genügend Reserven hat, um eine Batterie mit mehr Kapazität überhaupt voll zu laden. Vielfach schaffen dies die Lichtmaschinen nur gerade so eben. Bei Erhöhung der Kapazität, kann es passieren, dass die Batterie nur zum Teil geladen wird. Dies würde dazu führen, dass diese ständig mit zu wenig Ladung gefahren wird. Somit ist eine solche Batterie entweder sehr viel früher defekt, oder sie muss regelmäßig ausgebaut und extern geladen werden. Dies ist jedoch bei vielen Motorrädern so aufwendig, dass es nicht als eine sinnvolle Lösung anzusehen ist.

Kupferpaste (Archivversion)

Um Bremsenquietschen zu verhindern, wird üblicherweise Kupferpaste auf die Belagrückseiten aufgebracht. Kürz­-lich hörte ich, dass diese angeblich in Verbindung mit (Regen-)Wasser sämtliche Aluminium-Komponenten, beispielsweise Bremszangen, angreifen würde. Stimmt das, und was wäre eine Alternative für Kupferpaste?
Beate Knorn, S. Productmanager, Motorcycle TRW KFZ-Ausrüstung GmbH, www.lucas-bikersworld.com

Aluminium und Kupfer sind beides galvanische Elemente. Das bedeutet, dass sie in Verbindung mit einem Elektrolyt, beispielsweise Salzwasser, eine elektrische Spannung erzeugen. Diese beträgt zwischen den beiden Stoffen zirka zwei Volt, was ein »Festfressen« der beiden Werkstoffe zur Folge hat. Wir empfehlen daher die Verwendung von Pasten auf keramischer Basis, die einen Spannungsaufbau verhindern.

Helme in den USA (Archivversion)

Demnächst mache ich eine Motorrad­-tour durch die USA, weiß aber nicht, ob oder was für einen Helm ich dort tragen muss. Kann ich hier in Europa einen Helm kaufen, der auch in den USA zulässig ist?
Oliver Wieden, Manager Einkauf/Verkauf, Shoei Distribution GmbH, www.shoei-europe.com

In weiten Teilen der USA gelten die Snell- beziehungsweise DOT-Homologationsnormen (www.bikersrights.com/states/50state.html). Solche Helme werden Sie in Europa kaum auftreiben können, da hier die E22-Norm vorgeschrieben ist. Nach Snell oder DOT homologierte Helme müssten Sie sich somit übers Internet zulegen oder vor Ort in den USA kaufen. Meiner Meinung nach jedoch unnötig, da die Wahrscheinlichkeit ausgesprochen gering ist, eine Strafe für die Verwendung eines E22-Helms in den USA zu erhalten. (MOTORRAD hatte bislang noch bei keiner USA-Reise Probleme mit der Helm-Norm. Die Red.). Laut Aussage unserer US-Kollegen liegen mögliche Strafen außerdem weit unter den Kosten für eine Neu­anschaffung. Wenn Sie auf Nummer sicher gehen wollen, empfehle ich Ihnen, sich mit der Deutschen Botschaft in Washington in Verbindung zu setzen und die Möglichkeit abzuklären, ob Sie für die Dauer Ihres touristischen Aufenthalts Ihren nach E22 homologierten Helm verwenden dürfen und eine Art Bestätigung dafür erhalten. Ein letzter Tipp zum Schluss: Halten Sie sich immer schön ans Tempolimit! Geschwindigkeitskontrollen bei Motorradfahrern sind in Amerika sehr verbreitet und werden Motorrad­routen auch gerne mal aus dem Helikopter durchgeführt. Wenn Sie sich aber stets an die vorgeschriebe Geschwin­digkeit halten, werden Sie mit hoher Wahrscheinlichkeit auch auf keine »Kritiker« Ihres Helmes stoßen.

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