Gesetz über Rückrufaktionen––––– (Archivversion) Zur Brust genommen–––––

Deutschland bekommt jetzt ein Rückrufgesetz. Den Motorradkäufern bringt das Vorteile, die Hersteller dagegen müssen mit Sanktionen rechnen.

Bislang sind Aktionen, mit denen unsichere Produkte von den Firmen zurückgerufen werden, freiwillig; den betroffenen Unternehmen bleibt es selbst überlassen, ob und wie sie auf bekannt gewordene Mängel und Fehler reagieren, mögen diese auch noch so gefährlich sein. Künftig können die zuständigen Behörden - bei Motorrädern, Mokicks und Mofas das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg - Rückrufe anordnen oder auch selbst vor gefährlichen Produkten warnen. Diese Befugnisse sieht unter anderem der Entwurf eines Produktsicherheitsgesetzes vor, der jetzt im Bundestag und seinen Ausschüssen behandelt werden soll. Ein genauer Zeitplan freilich steht noch nicht fest; Bonn scheint es allerdings auch nicht sonderlich eilig damit zu haben. Schon 1994 hätte die Bundesrepublik nach EU-Vorgabe das Gesetz verabschieden müssen, doch die Bundesregierung klagte erst einmal beim Europäischen Gerichtshof in Luxemburg gegen die Umsetzung der entsprechenden Richtlinie. Die Klage war erfolglos, das Bundeswirtschaftsministerium erarbeitete daraufhin den vorliegenden Entwurf. Der wiederum paßte dem Bundesrat nicht, die Länderkammer wies ihn im September vergangenen Jahres als zu bürokratisch zurück. Der Verwaltungsaufwand sei zu groß; das Gesetz produziere unnötige Doppelregelungen, die verschiedenen Sachgebiete wie Kraftfahrzeuge, Lebensmittel, Arzneien oder Elektroprodukte seien besser in den jeweiligen Spezialgesetzen aufgehoben. Die Regierung scherte sich nicht um diese Vorbehalte und brachte den Entwurf unverändert im Bundestag ein. Ein Vermittlungsverfahren zwischen Parlament und Bundesrat ist also nicht ausgeschlossen, zumindest wird es noch einige Zeit dauern, vermutlich bis zum Herbst, bis das von Verbraucherverbänden und ADAC seit Jahren geforderte Rückrufgesetz sämtliche Hürden genommen haben wird. Für die Motorradhersteller und -importeure ändert sich nach deren Angaben ohnehin nicht viel. Unisono verweisen sie auf ihre Verantwortung und darauf, daß sie auch ohne gesetzliche Vorschriften alles Erdenkliche für die Sicherheit ihrer Kunden tun würden. »Oberste Priorität« besitze diese für BMW; Yamaha-Importeur Mitsui gibt sich »fest davon überzeugt, daß wir auch heute schon so handeln, wie der Gesetzentwurf es vorsieht«. Suzuki erwartet ebenfalls keine Auswirkungen, weil »sowieso sorgfältig die Qualitätssicherung« beachtet würde. Und auch Honda gibt sich völlig gelassen: »Wir reagieren sofort auf jeden Verdacht.« Da brauche es keine behördliche Anordnung; bis das KBA aktiv würde, hätten die Offenbacher längst alles geregelt. Die enorm gestiegene Häufigkeit von Rückrufaktionen in den letzten Jahren scheint diese Aussagen zu bestätigen. Beispiele: Yamaha orderte 1993 die SR 500 wegen der Schwingenachse in die Werkstätten, Suzuki 1994 und 1995 die VS 800 wegen möglicher Rißbildungen am Lenkerrohr; BMW hatte 1994 Probleme mit den Lenkern der R 1100 RS, Kawasaki mit Hinterradschwinge und Kette bei der ZZ-R 1100. Honda ließ im vergangenen Jahr die Winkelsensoren gleich bei drei Modellen überprüfen (NR 750, GL 1500 und ST 1100). Außerdem ging der Offenbacher Importeur bei seinen (nicht straßenzugelassenen) CR-Modellen auf Nummer Sicher. Weil ihm aus den USA von einer beim Hallencross gebrochenen Gabel berichtet wurde, ließ er vorsorglich alle 1995er Crosser checken. Lieber einmal zu viel zurückrufen, als einmal zu spät, lautet offensichtlich die Devise. Das war nicht immer so. Gerade Honda mußte hier einen schmerzlichen Lernprozeß durchmachen. Stichwort Seitenständer: Gutachter brachten diese 1986 mit mehreren Unfällen, zwei davon mit tödlichem Ausgang, in Verbindung. Die nicht eingeklappten Seitenstützen federten bei Bodenberührung nicht von selbst zurück, sondern hebelten Maschinen und Fahrer aus den Kurven (MOTORRAD 16 und 18/1986). Honda zögerte sehr lange; erst auf Druck der Öffentlichkeit und nach mehreren Gesprächsrunden mit dem KBA entschlossen sich die Offenbacher 1987 zum Rückruf. 300 000 Maschinen bekamen einen neuen Seitenständer. Die Flensburger Behörde wäre damals gern eingeschritten, durfte aber aufgrund der Gesetzeslage nicht. Dieser und andere Fälle (auch ein Hersteller von Bürostühlen, deren Bolzen auf der Höhenverstellung sich in das Sitzfleisch der Benutzer bohrten, rang sich erst nach langem Hin und Her zum Rückruf durch) ließen die Diskussion um ein Rückrufgesetz hochkochen (MOTORRAD 9/1987), freilich ohne unmittelbares Ergebnis. Inzwischen bescheinigt selbst KBA-Präsident Wolfgang Barth, obwohl er das neue Gesetz als »notwenige Ergänzung der Befugnisse« durchaus begrüßt, der Auto- und Motorradindustrie eine hohe Sensibilität für Sicherheit: »Die machen das von sich aus.« Dabei sind die Unternehmen nicht nur um ihren guten Ruf bedacht. In den vergangenen Jahren haben Rechtsprechung und Gesetzgeber die Produkthaftung zugunsten der Verbraucher immer weiter verschärft. Die Firmen müssen Schäden, die durch fehlerhafte Produkte verursacht wurden, ersetzen; leitende Angestellte sind unter Umständen auch strafrechtlich verantwortlich. Für Verbraucherverbände und den ADAC reicht das nicht. »Schaden-Vermeidung muß vor Schaden-Ersatz stehen«, argumentiert der Münchner Automobilclub, mit einer rein finanziellen Wiedergutmachung sei es nicht immer getan. Vor allem aber vertraut der ADAC nicht allen Firmen. Oft genug, das lehrten Erfahrungen mit Hinweisen durch Mitglieder, würden die Hersteller sich viel zu lange zieren. Ähnliche Klagen gibt es bei einigen Motorradmarken auch aus Händlerkreisen; Mängel wollten die Hersteller nicht gern und nicht schnell genug zur Kenntnis nehmen. Für »unbedingt nötig« hält deshalb der ADAC das Rückrufgesetz, dem Autoclub geht der vorliegende Entwurf sogar nicht weit genug. Wie die Arbeitsgemeinschaft der Verbraucher (AgV) vermißt er ein eigenständiges Antragsrecht der Verbraucherverbände, auch diese sollten Rückrufaktionen durch die Behörden in Gang setzen können. Nicht geregelt im Gesetz ist die Art und Weise eines Rückrufs; hier kann und wird es bei der gegenwärtigen Praxis bleiben. Fast alle Firmen fahren im Falle eines offiziellen Rückrufs mehrgleisig: Schreiben an die Kunden (Adressen liefert gegen Gebühr der Computer des KBA oder die eigene, dank der Garantiekarten gefüllte Kartei), Benachrichtigung der Händler, Mitteilung an die Presse (Fachmagazine, manchmal auch Nachrichtenagenturen und Tageszeitungen). Von Zeitungsanzeigen, wie sie etwa in der Elektrobranche üblich sind, halten die Motorradfirmen dagegen nichts. Neben diesen offiziellen Aktionen arbeiten die Firmen allerdings ab und zu auch unter Ausschluß der Öffentlichkeit. Bei gewissen »Nachrüstprogrammen« werden die Händler angewiesen, auf bestimmte Mängel zu achten und diesen beim Werkstattbesuch der Maschine - ob Inspektion oder Reparatur - beiläufig zu beheben. Der unbedarfte Kunde merkt nichts davon. Als »verdeckten Rückruf« prangert der ADAC dies an. Manchmal machen die Hersteller und Importeure von sich aus auch erst mal überhaupt nichts, zumindest bei weniger gravierenden Mängeln. Erst wenn die Kunden reklamieren, bekommen sie anstandslos Ersatz, nicht nur auf Garantie oder aus Kulanz, sondern um weiteres Aufsehen und damit natürlich auch Kosten zu vermeiden. Die Frage, wer welche Kosten einer Rückrufaktion tragen muß, läßt der Gesetzentwurf zum Bedauern des ADAC offen. Auf über eine Million Mark beziffert BMW den Lenkeraustausch bei der R 1100 RS. Ansonsten reden die Hersteller nicht gerne über die finanziellen Folgen eines Rückrufs. Die Importeure verweisen auf die Mutterhäuser in Japan, mit denen das »intern« abgerechnet werde. Händler beklagen mangelnden Ausgleich für die Mehrbelastungen bei der Mängelbeseitigung. Immerhin: Die von Rückrufen betroffenen Kunden werden finanziell nicht belastet. Und das soll auch nach Inkrafttreten des Rückrufgesetzes so bleiben.

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