Gespann-Weltcup 1999 (Archivversion) Auferstanden aus Ruinen

Jahrelang lag der Gespann-Rennsport in tiefer Agonie, bis in diesem Jahr neue Organisationsformen und neue Regeln die drei Räder wieder beleben sollten.

Er ist ein erfolgreicher Mann in der Tourismusbranche und hat mit Spezialreiseangeboten in die GUS-Staaten und nach China nennenswerten Wohlstand erreicht. Aber er heißt Bernd Steinhausen und hat als Neffe des Gespann-Ex-Weltmeisters Rolf Steinhausen auch Benzin im Blut, obwohl er nie selbst am Gasgriff eines Renn-Dreirads gedreht hat.So erscheint es nicht ungewöhnlich, dass mit Beginn der Saison 1999 ein gestandener branchenfremder Geschäftsmann die Vermarktung des dahinsiechenden Gespann-Rennsports übernommen hat. Wobei wenn Bernd Steinhausen schon ganz am Anfang seine Mission impossible erkannte: »Ich habe einen Scherbenhaufen übernommen.« Die Dreirad-Szene lag Ende 1998 am Boden. Der offizielle WM-Status war längst verloren, ebenso die Startmöglichkeiten bei Motorrad-Grand Prix.Der 42-jährige Bernd Steinhausen fand dennoch im Promoter der Superbike-WM, dem Italienier Maurizio Flammini, einen interessierten Partner und brachte den Gespann-Weltcup im Rahmen der Superbike-WM unter. Dass Rolf Steinhausens Team mit Sohn Jörg und Weltcup-Titelverteidiger Steve Webster als Fahrer mit dem Wechsel von 500er Zweitakt-Motoren zu Viertakt-Triebwerken mit bis zu 1200 cm³ Hubraum eine neue Richtung für den Gespann-Rennsport angezeigt hatte, erleichterte Flammini und seinem florierenden Viertakt-Zirkus die Aufnahme der Dreiräder sicher ganz erheblich. Dazu stieg Bernd Steinhausens Firma Olympia-Reisen als Titelsponsor für den Weltcup ein.Aber der Steinhausen-Clan hat im Gespann-Fahrerlager beileibe nicht den Heiligenschein der Heilsbringer. Es gibt auch eine starke Opposition, hauptsächlich natürlich aus der 500er Zweitakt-Fraktion. Trotz des als ungerecht empfundenen, für beide Motorenkonzepte einheitlichen, Gewichtslimit von 375 Kilogramm inklusive Besatzung hatten die Zweitakt-Verfechter sich große Chancen ausgerechnet.Der Schweizer Adolf Hänni zum Beispiel, Teamchef und Beifahrer des besten Zweitakt-Gespann-Piloten Klaus Klaffenböck aus Österreich, hatte nicht nur für das eigene Team auf die Zweitakt-Power gesetzt. Hänni kaufte von seinem Landsmann, dem Motorenbauer Charles auf der Maur, die gesamten Bestände an einsatzbereiten 500er ADM-Triebwerken auf und versprach sich ein appetitliches Geschäft. Das Argument des 44-jährigen war zunächst klar: »Steve Webster zu schlagen ist sehr, sehr schwer. Mit dem Viertakter bindet er sich aber selbst einen Klotz ans Bein und wird seine fahrerische Klasse nicht ausspielen können. Die Siegchancen aller Zweitaktpiloten steigen.«Hännis Optimismus erlitt jedoch schon beim Saisonauftakt im australischen Phillip Island einen heftigen Dämpfer. Denn vor seinem Chauffeur Klaffenböck kreuzten ausgerechnet Steve Webster und David James mit dem unterschätzten LCR-Suzuki 1200-Viertakt-Gespann als Sieger die Linie. Und in der restlichen Saison blieb der Suzuki-Bolide zwar zweimal mit Motorschaden liegen, aber ansonsten musste sich »Webbo« nur zweimal den Zweitakt-Angreifern Klaffenböck/Hänni geschlagen geben, siegte selbst aber in sechs Rennen.Im Gegensatz zur frustrierten Zweitakt-Fraktion, welche die Gewichtsangleichung nun endgültig als Steinhausensches Teufelswerk verfluchte, sieht der 39-jährige Champion Webster selbst den Taktwechsel als kaum entscheidend für seinen erneuten Weltcup-Gesamtsieg. »Ich fahre bei Steinhausen im besten Gespann-Team«, so der smarte Maschinenbau-Ingenieur aus England, »das ist entscheidend für den Erfolg. Zwei- oder Viertakter, das wäre mir egal.«Wie Webster sieht auch der beste Zweitakt-Treiber den Krieg der Systeme nicht als grundsätzlich. »Die Viertakter sind nicht, wie behauptet, billiger als unsere Motoren, aber sie sind leichter zu fahren«, schildert Vizemeister Klaus Klaffenböck. »Der Viertakter benimmt sich wie ein gut dressiertes Reitpferd, mit einem Zweitakt-Gespann bändigst du dagegen einen wilden Stier. Das macht zwar mehr Spaß, aber viele Fahrer sind überfordert.«Und deshalb sieht auch Stier-Treiber Klaffenböck die Gespann-Zukunft mit Viertakt-Motoren. »Unser Umfeld ist im Lauf dieser Saison erstmals seit langem wieder professioneller und präsentabler geworden«, so der 31-jährige, »dafür ist das sportliche Niveau des Gespann-Sports in der Breite so schlecht wie noch nie. Dies wieder zu verbessern, ist mit Viertakten aber leichter.«Außerdem stehen natürlich auch die sportpolitischen Vorzeichen eindeutig in Richtung Viertakt. Denn in Flamminis Superbike-Welt haben die Zweitakt-Gespanne nur eine Gnadenfrist bis 2001. Die Dreiradler fühlen sich aber »erstmals als vollwertige Racer akzeptiert«, wie Steve Webster klarstellt, und können in der Saison 2000 vielleicht sogar wieder einen richtigen Weltmeister-Titel ausfahren.

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