Gespannbauer in Not (Archivversion) Ausgetrickst

Vorsatz war wohl nicht im Spiel, dennoch: Die Interpretation der Euro-3-Richtlinien durch den TÜV bedroht die deutschen Gespannbauer existenziell. Stehen die Dreiräder vor dem Aus?

Peter Sauer und Elsbeth Müller haben das Unheil kommen sehen. Denn weil die beiden durch Anbau eines dritten Rades an Motorräder quasi neue Fahrzeuge schaffen, mussten sie ihren Kreationen eigentlich schon vor Euro 3 ein Abgasgutachten beigeben. Als brave Bürger stellten die Nordlichter 2005 ein Suzuki SV 1000 S-Gespann auf den Abgas-Prüfstand des TÜV und fielen durch. Pikant: Selbst im Solo-Betrieb scheiterte der 5000 Kilometer alte Zweizylinder an der Abgashürde.
Unter anderem diese Messung bewog Deutschlands größte Prüfinstitution, den Zulassungsbehörden nahezulegen, alle mit Euro-2-Motorrädern rollenden Gespanne von einem extra Abgasgutachten zu befreien. Es seien keine relevanten Unterschiede im Abgasverhalten zu erwarten. Erstaunlicherweise, und das machte der TÜV bereits damals deutlich, werde diese Befreiung nicht für die emissionsärmeren Euro-3-Motorräder gelten, weil die ja einen Außerorts-Zyklus zu absolvieren hätten. So geschah es: Am 18. Januar 2007 informierten die Leiter der technischen Prüfstellen alle TÜV-Stationen, dass ab sofort bei einem Euro-3-Krad »nach der Montage eine erneute Abgasprüfung durchgeführt werden muss«. Und weiter: »Die Kosten für diese Prüfung betragen zirka 850 Euro, was bei den hohen Gesamtkosten für ein Kraftrad mit Beiwagen zumutbar ist. Eine Ausnahme zum Abgasverhalten darf... in keinem Fall befürwortet werden.«
Derart nüchtern können Todesurteile klingen. Denn erstens kommen zu den reinen Prüfkosten noch jene für Transport und Lohn, so dass eine einzige Prüfaktion schnell an die 2000 Euro kostet. Zweitens, und das ist entscheidend, bestellt niemand ein Gespann, wenn er nicht weiß, ob dieses am Ende beim Sachverständigen die nötige Einzelabnahme besteht. Nicht betroffen von diesem Urteil: Gespanne mit demontierbarem Seitenwagen. Sehr wohl betroffen: rund 30 Kleinbetriebe mit 150 Arbeitsplätzen sowie deren geschätzte Jahresproduktion von 250 Euro-3-Gespannen. Im Schulterschluss mit Manfred Beck, Chef des württembergischen Gespannbauers Mobec, versuchten Müller und Sauer, eine Allianz dieser Betroffenen aufzubauen. Deren Ziel: Langfristig muss eine Neuinterpretation der Brüsseler Gesetze her. Immerhin wussten sich die Gespannbauer im Geiste mit Europas Bürokraten einig, die in Artikel 5 ihrer Richtlinie 2002/51/EG versprechen, »insbesondere die Auswirkungen ihrer Vorschläge auf kleine und mittlere Unternehmen« zu beachten.
Um bereits erteilte Aufträge abwickeln zu können, beantragten Gespannbauer in ganz Deutschland usnahmegenehmigungen. Die sie manchmal erst nach etlichen Anläufen und grundsätzlich befristet für 2007 bekamen. Lehrstunden über deutsche Bürokratie inklusive. Während Manfred Beck ein fertiges Harley-Gespann bis Anfang Mai auf dem Hof stehen lassen musste, durfte die Firma Bode in Nordrhein-Westfalen ein Dreirad ohne große Wartezeit zulassen. Elsbeth Müller und Peter Sauer ernteten für zwei bereits angezahlte BMW R 1200 GS-Gespanne zunächst beim Sachbearbeiter im schleswig-holsteinischen Verkehrsministerium eine Absage, schrieben dann an den Abteilungsleiter sowie ihren Ministerpräsidenten persönlich – und siehe da: Nun konnte man zustimmen.
Fraglos stehen derartige Bittgänge einem geregelten Geschäftsbetrieb im Weg, und deshalb beschlossen die mittlerweile engagierten Firmen Sauer/Müller, Mobec, Ruko, Stern, Ulrich und Hermeling, gemeinsam das Abgasverhalten zweier Motorräder prüfen zu lassen. Zum ersten Ortstermin beim TÜV Nord in Essen rollte eine nagelneue BMW R 1200 GS Adventure. Die zwar solo innerhalb der Toleranz blieb, aber deutlich mehr Schadstoffe emittierte als vom Hersteller versprochen. Was für die Gespannprüfung wenig Hoffnung machte. Selbige erfolgte mit dem fürs Gespann vorgesehenen kleineren Hinterrad sowie einer dem späteren Gesamtgewicht entsprechenden Last an der Rolle. Die Schadstoffwerte steigerten sich zwar nur wenig, aber bei den Stickoxiden lag der Boxer zehn Prozent über dem Soll.
Immerhin rechtfertigen die Essener Werte dieselbe Argumentation wie zu Euro-2-Zeiten: Durch Anbau eines Seitenwagens wachsen die Schadstoff-Emissionen so geringfügig, dass eine zusätzliche Abgasprüfung einen unverhältnismäßig hohen Aufwand darstellt. Oder in Peter Sauers Worten: »Wenn ich ein neues Gespann mit meinem alten VW-Transporter plus Hänger nach Essen karre, puste ich mehr Dreck in die Luft als dieses Gespann in fünf Jahren.« Die zweite Prüfung unterstützte seine Ansichten, denn beim TÜV Süd in Böblingen glänzte eine BMW K 1200 R sowohl solo als auch im Gespanntrimm mit prima Werten.
Mittlerweile drang dann noch durch, dass die Firma V-Triebwerk mehrere Harley-Gespanne durch die Prüfung gebracht hatte, und mit dieser aussichtsreichen Datenlage begann der zweite Teil der Schlacht. Wie bewegt man deutsche Bürokraten zur Umkehr, wie kommt man an deren Brüsseler Kollegen ran? Das alles schnell, bitte sehr, denn inzwischen mochte niemand mehr Gespanne mit Euro-3-Zugmaschinen ordern, in der aufgescheuchten Szene kursierte schon das wahnwitzige Gerücht, alle – auch bereits zugelassene – Gespanne müssten nun zum strengen Abgastest. Auf der Internet-Seite des Fachjournalisten Axel Koenigsbeck, www.gespann-news.de, konnten sich Händler und Hersteller aktuell über den Stand der Dinge informieren. Elsbeth Müller und Peter Sauer baten den TÜV mit langer Begründung um eine Revision seiner Haltung. Ihr Schreiben blieb monatelang unbe-antwortet. Auf Nachfrage von MOTORRAD wurde aber klar, dass die Prüfer noch mal prüfen wollen. Man habe keine andere Interpretationsmöglichkeit gesehen, hieß es. Die könne nur aus der Politik kommen, man wolle das Thema vor den Bund-Länder-Fachausschuss Technisches Kraftfahrwesen (BLFA TK) bringen. Andere Möglichkeit: alle für Gespanne in Frage kommenden Zugmaschinen prüfen lassen. Was die Hersteller unter Verweis auf vielfältige Kundenwünsche ablehnen.
Die Handwerkskammer ihres Landes baten Müller und Sauer um Beistand. Keine Reaktion. Der Industrie-Verband Motorrad, einflussreicher Lobbyist der deutschen Motorrad-Wirtschaft, will sich immerhin auf seiner sommerlichen Mitgliedersitzung mit dem Problem befassen. Dennoch schien Selbsthilfe dringend geboten, ergo konsultierten Manfred Beck und Günter Neumann (Ruko) einen erfahrenen Stuttgarter Verkehrsrechtler. Sie ließen ein Schreiben an den BLFA TK aufsetzen, das die Sachlage ausführlich erklärt.
Mit dem renommierten Juristen im Rücken, da ist Beck überzeugt, bestehen durchaus Chancen. Man will von besagter EU-Richtlinie ganz freigestellt werden und beruft sich dabei auf den oben bereits zitierten Passus, nach dem kleine Betriebe gesondert behandelt werden können. Den zu finden übrigens dem Fahrzeugbauer Beck einfach durch aufmerksame Lektüre gelang. Und diesen Passus in der eigenen Argumentation zu übergehen bringt den TÜV nun in gewisse Erklärungszwänge. Mitte Mai erhielten die Gespannhersteller nämlich Post aus Brüssel. EU-Kommissar Günther Verheugen, den Beck ebenso angeschrieben hatte wie Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee, ließ von seinem Referatsleiter erläutern, wie viel Handlungsspielraum vorhanden ist: Die EU-Mitgliedsstaaten hätten das Recht, für Fahrzeuge aus Kleinserien unter 200 Einheiten oder solche, die in Einzelgenehmigung zugelassen werden, besondere Grenzwerte festzulegen.
Der Geist dieses Passus’ wird hoffentlich auch die Beamten des deutschen Verkehrsminis-teriums beseelen, wenn der BLFA TK Mitte September tagt.
Ein grenzüberschreitender Blick könnte weitere Entscheidungshilfe bieten: Laut Albert Engbers vom Gespannbauer EZS in Holland reicht es in Belgien, Großbritannien und den Niederlanden, wenn die Zugmaschine Euro 3 erfüllt. Wie dem auch sei, der TÜV Nord könnte sich schon jetzt bei einigen wackeren Handwerkern entschuldigen. Nicht wegen unfreiwilliger Nachhilfe in Staatsbürgerkunde, sondern weil sie das vorschnelle Prüfungs-Diktat Tausende von Euro gekostet hat.

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