Grand Prix Argentinien in Buenos Aires––––– (Archivversion) Krönung light–––––

Loris Capirossi wurde beim Grand Prix in Argentinien zum neuen Weltmeister der 250 cm³-Klasse gekrönt. Sehr würdevoll war die Zeremonie allerdings nicht.

Von Jubelstimmung war beim neuen 250er Weltmeister nichts zu spüren. Keine Triumphpose in den Fußrasten, kein Burn-out vor den 20000 Fans in Buenos Aires, nicht mehr als ein gelegentliches, zaghaftes Winken. Statt zu feiern, duckte sich Loris Capirossi davon und verschwand mit schlechtem Gewissen ins Dunkel des Parc fermé. Wie ein Hund, der eine Wurst vom Küchentisch stibitzt hat.Denn während der Italiener auf die Auslaufrunde ging, hing immer noch die Staubwolke vom Unfall in der letzten Kurve in der Luft. Eingangs der letzten Runde war Capirossi in Führung gewesen, hatte sich dann aber verschaltet und seine Aprilia-Markengefährten vorbeilassen müssen. Valentino Rossi preschte in Führung, Harada huschte geistesgegenwärtig hinterher und brachte 0,6 Sekunden zwischen sich und den drittplazierten Capirossi. Damit hatte der Japaner die Situation in der Punktetabelle und seinen alten Rivalen ähnlich sicher unter Kontrolle wie beim WM-Finale 1993 in Jarama, als er Loris Capirossi schon einmal kaltblütig davongefahren und auf Yamaha den Titel geholt hatte.Doch diesmal wollte der Italiener die drohende Niederlage mit aller Kraft verhindern. Schon beim verbalen Vorgeplänkel des großen Duells hatten beide Piloten angekündigt, alle Register zu ziehen und auf Einzelschicksale keine Rücksicht zu nehmen. Angesichts der Aussichtslosigkeit seiner Lage holte Capirossi gegen den davonstürmenden Harada dann zum Foul aus und stellte ihm ein Bein: Eingangs der letzten Spitzkehre bohrte er sich auf schnurgerader Linie vehement in eine Lücke, die Harada beim Einbiegen offengelassen hatte und kreuzte den Weg seines Kontrahenten. Harada blieb mit dem Vorderrad in Capirossis Verkleidung hängen und stürzte, der Italiener bewahrte das Gleichgewicht und fuhr nach einem Ausflug über die Grasnarbe als Zweiter hinter Rossi über die Ziellinie.«Harada hat an dieser Stelle schon im Training immer zu weit ausgeholt. Ich sah die Lücke, habe sie mit Entschiedenheit genutzt und war bereits vorn, als Harada die Tür zumachen wollte«, machte Capirossi seinen Standpunkt deutlich. »Dieses Verhalten ist mehr als armselig. Max Biaggi hätte so etwas nie getan, denn er ist echter Sportler. Eine so unfaire Attacke ist mir noch nie passiert«, schnaubte hingegen Harada. »Ich kann Loris Capirossi nur mit allem Sarkasmus zu seinem Titel gratulieren. Er ist der Champion, und deshalb sage ich: Es lebe der Champion. »Weil Harada schon vor dem Finale um vier Punkte hinter Capirossi zurückgefallen war und nun abermals keine Punkte holte, hätte ihm auch eine Disqualifikation seines Rivalen nichts geholfen. Um sein Gesicht zu wahren und seinen Standpunkt deutlich zu machen, legte Harada trotzdem offiziellen Protest ein und erreichte, daß der Italiener vorläufig aus der Wertung genommen wurde. »Capirossi hatte derart viel Tempoüberschuß, daß er die Kurve ohne unseren Zusammenstoß nicht heil überlebt hätte. Er hat die Kollision bewußt geplant«, argumentierte Harada. Capirossi legte Widerspruch ein und kündigte an, seine elektronischen Daten als Beweis für sein moderates Tempo eingangs dieser Kurve vorzulegen. Die Wahrheitsfindung dürfte schwierig werden: Jede Chance ohne zu zögern zu nutzen, gehört zum Wettbewerb auf höchster Ebene, und außer der Tatsache, daß Harada die Weltmeisterschaft, Capirossi jede Menge Sympathien und der durch Flaggen- und Spritskandale sowie kurzfristige Rennabsagen in die Schlagzeilen geratene GP-Sport weiter an Image verloren hat, dürfte am Ende nicht viel übrigbleiben.Valentino Rossi, der sich schon im Abschlußtraining eine Tätlichkeit geleistet und dem auf der Ideallinie dahinbummelnden Japaner Yasu Hatekayama wütend in die Verkleidung getreten hatte, war jedenfalls froh, nicht in den Schlagabtausch verwickelt worden zu sein. »Während sich meine Kollegen gegenseitig bewachten, habe ich das ganze Rennen über unbeschwert Vollgas gegeben. Das war der Schlüssel zum Erfolg. Zum Glück konnte ich mich in der letzten Runde davonmachen und die beiden ihrem Zweikampf überlassen. Denn ich wollte im Titelkampf keinesfalls zum Zünglein an der Waage werden«, strahlte er. »Zum Finale kann ich nur sagen: Wer wagt, gewinnt, und heute hat Capirossi gewagt und gewonnen.«Wer künftig gegen Rossi wagen und gewinnen soll, steht allerdings in den Sternen. Mit jener verspielten Leichtigkeit, mit der er schon bei den 125ern auftrumpfte, sammelte Valentino zuletzt vier Siege hintereinander, stockte die beeindruckende Erfolgsserie des kleinen venezianischen Aprilia-Werks auf 13 Siege in Serie auf und steckte Capirossi lässig in die Tasche. Tetsuya Harada war ein härterer Gegner, litt seit dem Imola-Grand Prix aber an einem angebrochenen Schienbein. Im nächsten Jahr scheidet er als Gegner womöglich völlig aus, denn Aprilia-Cheftechniker Jan Witteveen plant das Comeback der Zweizylinder-RSV 500 und will den Japaner zu diesem Zweck in die Halbliterklasse verfrachten.Von seiten der japanischen Werke ist auf absehbare Zeit auch nicht viel Widerstand zu erwarten, denn weder Yamaha noch Honda haben genügend PS, um den pfeilschnellen italienischen Drehschiebermaschinen das Wasser zu reichen. In Argentinien fuhren die Honda-Stars Olivier Jacque und Tohru Ukawa zwar auf die Ränge zwei und drei, haben diesen Erfolg aber Haradas Unfall, der vorläufigen Disqualifikation Capirossis sowie dem rutschigen Asphalt zu verdanken, auf dem der PS-Mangel nicht so deutlich zutage trat.Aber auch Aprilia hatte seine Probleme. So gewalttätig, wie die Aprilia RSV 250 an guten Tagen voranzog, konnte sie sich allerdings auch wie ein störrisches Pferd aufbäumen und ihren Reiter unversehens aus dem Sattel schleudern. Vom Kurbelwellenbruch Valentino Rossis beim Saisonauftakt in Japan bis zu Tetsuya Haradas Absturz in Australien zog sich Serie von Motorschäden durch die ansonsten triumphale Saison, und es war lediglich Glück für den Hersteller, daß Tetsuya Harada und Leasing-Kunde Jürgen Fuchs ihre Fußverletzungen durch selbstverschuldete Stürze und nicht durch die anfälligen Kolbenklemmer der heikel abzustimmenden Drehschieberraketen erlitten hatten. »Das Aprilia-Werk hat seine Überlegenheit schlecht gemanagt. Wenn man soviel PS hat, muß es die erste Priorität sein, für zuverlässige Technik zu sorgen und so das Verletzungsrisiko der Piloten zu minimieren«, meinte Beobachter Luca Cadalora. Kenny Roberts sagte geradeheraus, sein Sohn käme ihm nie wieder auf so eine Kiste - im letzten Jahr war der junge Kurtis Roberts nach einem katastrophalen Saisonauftakt und schlimmen Stürzen von seiner privaten Aprilia auf eine Production-Honda umgestiegen.Eine grundsätzliche Schwäche der V2-Maschinen sind die seitlich angebrachten Einlässe. »Bei den membrangesteuerten Maschinen trifft das angesaugte Gemisch direkt aufs Pleuellager und sorgt für optimale Schmierung. Wir sind mit dem seitlichen Einlaß im Nachteil und haben Probleme, die sich durch den neuen unverbleiten Kraftstoff noch verschlimmert haben«, erklärt Aprilia-Ingenieur Jan Witteveen. Entscheidend ist, auf dem bei Drehschiebermotoren messerscharfen Grat der richtigen Vergaserabstimmung die Balance zu halten, doch ist das Schicksal der sensiblen Aggregate auch von der Gashand der Piloten abhängig. Vollgasfahrer wie Valentino Rossi, so Witteveen weiter, hätten selten oder nie Probleme, weil der junge Italiener ständig am Limit fährt und ein Abmagern des Motors durch eine entsprechende Gasgriffstellung verhindert. Die gelegentlichen taktischen Bummelfahrten der Kollegen, etwa beim Warten auf Windschatten im Training, sind hingegen pures Gift für die sensiblen Triebwerke.Die Fahrsicherheit auf den Fahrstil der Piloten abzuwälzen ist freilich keine Dauerlösung. »Es ist nun mal nicht jeder ein Rossi«, stellt der neue Derbi-Konstrukteur Harald Bartol fest. »Und ein Problem zu erkennen und auf Besserung zu hoffen, ist eindeutig zu wenig. Wenn bei Honda oder Yamaha etwas bricht, ist sofort Alarm im Haus - die haben ein Sicherheitsdenken, das fast schon übertrieben ist.«So experimentierte Honda zu Jahresbeginn mit Langhubmotoren, packte nach einer Serie von Kolbenklemmern zusammen und rüstete auf das bewährte quadratische Bohrung-Hub-Verhältnis um. Weil sich auch mit dieser Maschine kein Blumentopf gewinnen ließ und sich nur mit echten Titelchancen genügend Sponsoren finden lassen, rüstet das deutsche Team von Manager Dieter Stappert und Cheftechniker Sepp Schlögl für das geplante 250 cm³-Comeback von Ralf Waldmann nun auf Aprilia um.Um die heikle Technik der italienischen Diva macht sich der erfahrene Tüftler Sepp Schlögl allerdings wenig Sorgen. »Wir haben schon viel schwierigere Motorräder in den Griff gekriegt. Zum Beispiel die Einzylinder-Maico 125 von Dieter Braun«, erinnert sich Schlögl, der seit dem ersten Jahr mit Honda-Maschinen keinen einzigen Ausfall wegen Motorschaden zu beklagen hatte. »Mit Stefano Perugini würde ich jedoch nie zu Aprilia umsteigen - nur mit Waldi, der gute Aussagen machen kann. Wenn irgend etwas nicht stimmt mit dem Motor, merkt der das schon im Vorfeld."

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