Grand Prix Argentinien in Buenos Aires––––– (Archivversion)

Krönung light–––––

Loris Capirossi wurde beim Grand Prix in Argentinien zum neuen Weltmeister der 250 cm³-Klasse gekrönt. Sehr würdevoll war die Zeremonie allerdings nicht.

Von Jubelstimmung war beim neuen 250er Weltmeister nichts zu spüren. Keine Triumphpose in den Fußrasten, kein Burn-out vor den 20000 Fans in Buenos Aires, nicht mehr als ein gelegentliches, zaghaftes Winken. Statt zu feiern, duckte sich Loris Capirossi davon und verschwand mit schlechtem Gewissen ins Dunkel des Parc fermé. Wie ein Hund, der eine Wurst vom Küchentisch stibitzt hat.Denn während der Italiener auf die Auslaufrunde ging, hing immer noch die Staubwolke vom Unfall in der letzten Kurve in der Luft. Eingangs der letzten Runde war Capirossi in Führung gewesen, hatte sich dann aber verschaltet und seine Aprilia-Markengefährten vorbeilassen müssen. Valentino Rossi preschte in Führung, Harada huschte geistesgegenwärtig hinterher und brachte 0,6 Sekunden zwischen sich und den drittplazierten Capirossi. Damit hatte der Japaner die Situation in der Punktetabelle und seinen alten Rivalen ähnlich sicher unter Kontrolle wie beim WM-Finale 1993 in Jarama, als er Loris Capirossi schon einmal kaltblütig davongefahren und auf Yamaha den Titel geholt hatte.Doch diesmal wollte der Italiener die drohende Niederlage mit aller Kraft verhindern. Schon beim verbalen Vorgeplänkel des großen Duells hatten beide Piloten angekündigt, alle Register zu ziehen und auf Einzelschicksale keine Rücksicht zu nehmen. Angesichts der Aussichtslosigkeit seiner Lage holte Capirossi gegen den davonstürmenden Harada dann zum Foul aus und stellte ihm ein Bein: Eingangs der letzten Spitzkehre bohrte er sich auf schnurgerader Linie vehement in eine Lücke, die Harada beim Einbiegen offengelassen hatte und kreuzte den Weg seines Kontrahenten. Harada blieb mit dem Vorderrad in Capirossis Verkleidung hängen und stürzte, der Italiener bewahrte das Gleichgewicht und fuhr nach einem Ausflug über die Grasnarbe als Zweiter hinter Rossi über die Ziellinie.«Harada hat an dieser Stelle schon im Training immer zu weit ausgeholt. Ich sah die Lücke, habe sie mit Entschiedenheit genutzt und war bereits vorn, als Harada die Tür zumachen wollte«, machte Capirossi seinen Standpunkt deutlich. »Dieses Verhalten ist mehr als armselig. Max Biaggi hätte so etwas nie getan, denn er ist echter Sportler. Eine so unfaire Attacke ist mir noch nie passiert«, schnaubte hingegen Harada. »Ich kann Loris Capirossi nur mit allem Sarkasmus zu seinem Titel gratulieren. Er ist der Champion, und deshalb sage ich: Es lebe der Champion. »Weil Harada schon vor dem Finale um vier Punkte hinter Capirossi zurückgefallen war und nun abermals keine Punkte holte, hätte ihm auch eine Disqualifikation seines Rivalen nichts geholfen. Um sein Gesicht zu wahren und seinen Standpunkt deutlich zu machen, legte Harada trotzdem offiziellen Protest ein und erreichte, daß der Italiener vorläufig aus der Wertung genommen wurde. »Capirossi hatte derart viel Tempoüberschuß, daß er die Kurve ohne unseren Zusammenstoß nicht heil überlebt hätte. Er hat die Kollision bewußt geplant«, argumentierte Harada. Capirossi legte Widerspruch ein und kündigte an, seine elektronischen Daten als Beweis für sein moderates Tempo eingangs dieser Kurve vorzulegen. Die Wahrheitsfindung dürfte schwierig werden: Jede Chance ohne zu zögern zu nutzen, gehört zum Wettbewerb auf höchster Ebene, und außer der Tatsache, daß Harada die Weltmeisterschaft, Capirossi jede Menge Sympathien und der durch Flaggen- und Spritskandale sowie kurzfristige Rennabsagen in die Schlagzeilen geratene GP-Sport weiter an Image verloren hat, dürfte am Ende nicht viel übrigbleiben.Valentino Rossi, der sich schon im Abschlußtraining eine Tätlichkeit geleistet und dem auf der Ideallinie dahinbummelnden Japaner Yasu Hatekayama wütend in die Verkleidung getreten hatte, war jedenfalls froh, nicht in den Schlagabtausch verwickelt worden zu sein. »Während sich meine Kollegen gegenseitig bewachten, habe ich das ganze Rennen über unbeschwert Vollgas gegeben. Das war der Schlüssel zum Erfolg. Zum Glück konnte ich mich in der letzten Runde davonmachen und die beiden ihrem Zweikampf überlassen. Denn ich wollte im Titelkampf keinesfalls zum Zünglein an der Waage werden«, strahlte er. »Zum Finale kann ich nur sagen: Wer wagt, gewinnt, und heute hat Capirossi gewagt und gewonnen.«Wer künftig gegen Rossi wagen und gewinnen soll, steht allerdings in den Sternen. Mit jener verspielten Leichtigkeit, mit der er schon bei den 125ern auftrumpfte, sammelte Valentino zuletzt vier Siege hintereinander, stockte die beeindruckende Erfolgsserie des kleinen venezianischen Aprilia-Werks auf 13 Siege in Serie auf und steckte Capirossi lässig in die Tasche. Tetsuya Harada war ein härterer Gegner, litt seit dem Imola-Grand Prix aber an einem angebrochenen Schienbein. Im nächsten Jahr scheidet er als Gegner womöglich völlig aus, denn Aprilia-Cheftechniker Jan Witteveen plant das Comeback der Zweizylinder-RSV 500 und will den Japaner zu diesem Zweck in die Halbliterklasse verfrachten.Von seiten der japanischen Werke ist auf absehbare Zeit auch nicht viel Widerstand zu erwarten, denn weder Yamaha noch Honda haben genügend PS, um den pfeilschnellen italienischen Drehschiebermaschinen das Wasser zu reichen. In Argentinien fuhren die Honda-Stars Olivier Jacque und Tohru Ukawa zwar auf die Ränge zwei und drei, haben diesen Erfolg aber Haradas Unfall, der vorläufigen Disqualifikation Capirossis sowie dem rutschigen Asphalt zu verdanken, auf dem der PS-Mangel nicht so deutlich zutage trat.Aber auch Aprilia hatte seine Probleme. So gewalttätig, wie die Aprilia RSV 250 an guten Tagen voranzog, konnte sie sich allerdings auch wie ein störrisches Pferd aufbäumen und ihren Reiter unversehens aus dem Sattel schleudern. Vom Kurbelwellenbruch Valentino Rossis beim Saisonauftakt in Japan bis zu Tetsuya Haradas Absturz in Australien zog sich Serie von Motorschäden durch die ansonsten triumphale Saison, und es war lediglich Glück für den Hersteller, daß Tetsuya Harada und Leasing-Kunde Jürgen Fuchs ihre Fußverletzungen durch selbstverschuldete Stürze und nicht durch die anfälligen Kolbenklemmer der heikel abzustimmenden Drehschieberraketen erlitten hatten. »Das Aprilia-Werk hat seine Überlegenheit schlecht gemanagt. Wenn man soviel PS hat, muß es die erste Priorität sein, für zuverlässige Technik zu sorgen und so das Verletzungsrisiko der Piloten zu minimieren«, meinte Beobachter Luca Cadalora. Kenny Roberts sagte geradeheraus, sein Sohn käme ihm nie wieder auf so eine Kiste - im letzten Jahr war der junge Kurtis Roberts nach einem katastrophalen Saisonauftakt und schlimmen Stürzen von seiner privaten Aprilia auf eine Production-Honda umgestiegen.Eine grundsätzliche Schwäche der V2-Maschinen sind die seitlich angebrachten Einlässe. »Bei den membrangesteuerten Maschinen trifft das angesaugte Gemisch direkt aufs Pleuellager und sorgt für optimale Schmierung. Wir sind mit dem seitlichen Einlaß im Nachteil und haben Probleme, die sich durch den neuen unverbleiten Kraftstoff noch verschlimmert haben«, erklärt Aprilia-Ingenieur Jan Witteveen. Entscheidend ist, auf dem bei Drehschiebermotoren messerscharfen Grat der richtigen Vergaserabstimmung die Balance zu halten, doch ist das Schicksal der sensiblen Aggregate auch von der Gashand der Piloten abhängig. Vollgasfahrer wie Valentino Rossi, so Witteveen weiter, hätten selten oder nie Probleme, weil der junge Italiener ständig am Limit fährt und ein Abmagern des Motors durch eine entsprechende Gasgriffstellung verhindert. Die gelegentlichen taktischen Bummelfahrten der Kollegen, etwa beim Warten auf Windschatten im Training, sind hingegen pures Gift für die sensiblen Triebwerke.Die Fahrsicherheit auf den Fahrstil der Piloten abzuwälzen ist freilich keine Dauerlösung. »Es ist nun mal nicht jeder ein Rossi«, stellt der neue Derbi-Konstrukteur Harald Bartol fest. »Und ein Problem zu erkennen und auf Besserung zu hoffen, ist eindeutig zu wenig. Wenn bei Honda oder Yamaha etwas bricht, ist sofort Alarm im Haus - die haben ein Sicherheitsdenken, das fast schon übertrieben ist.«So experimentierte Honda zu Jahresbeginn mit Langhubmotoren, packte nach einer Serie von Kolbenklemmern zusammen und rüstete auf das bewährte quadratische Bohrung-Hub-Verhältnis um. Weil sich auch mit dieser Maschine kein Blumentopf gewinnen ließ und sich nur mit echten Titelchancen genügend Sponsoren finden lassen, rüstet das deutsche Team von Manager Dieter Stappert und Cheftechniker Sepp Schlögl für das geplante 250 cm³-Comeback von Ralf Waldmann nun auf Aprilia um.Um die heikle Technik der italienischen Diva macht sich der erfahrene Tüftler Sepp Schlögl allerdings wenig Sorgen. »Wir haben schon viel schwierigere Motorräder in den Griff gekriegt. Zum Beispiel die Einzylinder-Maico 125 von Dieter Braun«, erinnert sich Schlögl, der seit dem ersten Jahr mit Honda-Maschinen keinen einzigen Ausfall wegen Motorschaden zu beklagen hatte. »Mit Stefano Perugini würde ich jedoch nie zu Aprilia umsteigen - nur mit Waldi, der gute Aussagen machen kann. Wenn irgend etwas nicht stimmt mit dem Motor, merkt der das schon im Vorfeld."
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Grand Prix Argentinien in Buenos Aires (Archivversion) - 500er–––––

Max Biaggi bugsierte seine Kanemoto-Honda doch noch zur Vize-Weltmeisterschaft - doch bei Luca Cadaloras Einsatz für MuZ fiel das Happy-End ins Wasser.
Viele glaubten es erst, als sie mit eigenen Augen die Maschine mit der Nummer 20 um die Kurve driften sahen: Luca Cadalora gab sich nach monatelangen Verhandlungen doch noch die Ehre und trat zum Saisonfinale auf der MuZ 500 an. »Für mich ist Rennsport mehr als ein Geschäft. Cheftechniker Urs Wenger hat eine großartige Passion für seinen Job, und das motivierte mich, für dieses Team an den Start zu gehen«, erklärte der Italiener nach dem achten Platz am ersten Tag.Dann stürzte er sich ins Nachtleben von Buenos Aires, trat am Samstag morgen frisch verliebt zum freien Training an und beamte sich beschwingt auf den fünften Platz. Im Abschlußtraining rutschte er auf Rang neun, war dabei aber weniger als eine Sekunde von Mick Doohans Pole Position entfernt. »Vielleicht gelingt uns im Rennen eine weitere Überraschung«, kündigte Cadalora an.Doch die war dann eher von trauriger Natur. Cadalora geriet im Getümmel der ersten Kurve auf den rutschigen Außenrand der Piste, nahm als Letzter die Verfolgung auf und kämpfte sich mühselig in den Windschatten des an 14. Stelle fahrenden Simon Crafar. Als er kurz vor Halbzeit noch immer keinen Weg vorbeigefunden hatte und die Hoffnungen auf einen Spitzenplatz endgültig zerstoben waren, fuhr er entmutigt an die Box. »Ich war zu weit hinten, der Kampf war aussichtslos«, entschuldigte er sich. »Wir haben einen Joker gesetzt und verloren. Das gehört zum Spiel«, erklärte Teammanager Serge Rosset würdevoll.Alex Crivillé steckte seinen Sturz und den Verlust der sichergeglaubten Vizeweltmeisterschaft nicht so gelassen weg. »Bei meinem Trainingssturz am Freitag habe ich den rechten Ellbogen beschädigt und hatte ziemliche Schmerzen. Trotzdem habe ich alles für einen Platz auf dem Podium riskiert. Ich hätte besser aufpassen sollen«, raufte sich der Spanier die Haare und war am Boden zerstört. Zumal seine Repsol-Honda-Teamkollegen ihre Aufgabe mit Bravour erledigten: Der bereits gekrönte Weltmeister Mick Doohan belohnte sich für die weite Reise mit dem unangefochtenen achten Saisonsieg, Tadayuki Okada hielt den als Lokalmatador auftretenden Alex Barros in Schach und wurde Zweiter.Max Biaggi feierte seinen fünften Platz hingegen wie einen Sieg. Im Training mit einem ganzen Sack voller Probleme nur als 14. qualifiziert, ließ er sich nach dem Warm-up eine völlig andere Getriebeabstufung einbauen und wurde am Ende zum Vizeweltmeister und zum »Rookie of the Year«, also zum besten 500er Neuling der Saison, gekürt.

Grand Prix Argentinien in Buenos Aires (Archivversion) - 125er–––––

Tomomi Manako feierte seinen fünften Saisonsieg - und fühlte sich zwei Wochen nach Kazuto Sakatas Titelgewinn als neuer Weltmeister.
Kazuto Sakatas WM-Feier in Australien folgte unerwarteter Katzenjammer: Benzinproben vom Samstag und Sonntag in Phillip Island zeigten bei einer Routineuntersuchung eindeutige Spuren von Blei- und Oktan-Doping. Das Damoklesschwert der Disqualifikation schwebte auch beim Saisonfinale noch über dem Japaner, weil die versiegelten Benzinproben seines UGT-Aprilia-Teams in der Containerfracht nach Argentinien steckten und erst von dort zur Gegenanalyse nach Europa geschickt werden konnten.Während Spekulationen über die Herkunft des fragwürdigen IP-Treibstoffs im Fahrerlager kursierten, plante Kazuto Sakata, wie in Australien einfach abermals Vierter zu werden und die Diskussion um seinen WM-Titel unabhängig vom Ergebnis der Gegenanalyse verstummen zu lassen. Nach einem Superstart einsam in Führung, schien der Japaner das Geschehen auch unter Kontrolle zu haben, fiel nach drei Runden dann aber doch aus Nervosität und Mangel an Reifengrip zurück und mußte am Schluß noch kämpfen, um wenigstens als Fünfter ins Ziel zu kommen.Der schlecht gestartete Tomomi Manako, einzig verbliebener Rivale mit realistischen Titelchancen, witterte die Chance und schaltete rechtzeitig auf Angriff. »Mein einziger Gedanke war: Ich muß unbedingt gewinnen«, schilderte der UGT-Honda-Star. »Masao Azuma war wieder mal mit Abstand der Schnellste, in seinem Windschatten habe ich den Anschluß an die Spitzengruppe erwischt und Marco Melandri in der letzten Runde elegant ausgebremst.«Damit war die WM-Wertung auf den Kopf gestellt. Sakatas 13 Australien-Punkte abgerechnet, hatte nun Manako knapp die Nase vorn - und ließ wissen, er wäre sehr verärgert, falls ihm der Titel mit dem zwei Tage später erwarteten Analyseergebnis wieder durch die Lappen gehen würde.Doch zunächst machte Sakata seinem Unmut Luft. Weil Manako sich über Sakatas Mechaniker lustig gemacht hatte, ging der mit geballten Fäusten auf seinen Landsmann los und konnte nur durch das schnelle Eingreifen von Zeugen der Auseinandersetzung davon abgehalten werden, Manako ein blaues Auge zu verpassen.

Grand Prix Argentinien in Buenos Aires (Archivversion) - Parc fermé–––––

Neue ZündfolgeCrivillés KreissägeAlex Crivillé versuchte sein Glück mit einem Spezialmotor, den Honda bislang nur bei Vorsaisontests kurz ausprobiert hatte. Die vier Zylinder werden dabei nicht paarweise, sondern streng symmetrisch im Abstand von jeweils 90 Grad gezündet. Damit verkörpert das Aggregat die krasse Abkehr vom »Big Bang«, bei dem jeweils zwei Zylinder gemeinsam und die beiden Zylinderpaare in möglichst dichtem Abstand gezündet werden. Klang und Leistungseinsatz des neuen Motors sind noch aggressiver als bei der von Mick Doohan exklusiv verwendeten Variante, weshalb Crivillé im ersten Training abgeworfen wurde und sich am Ellbogen verletzte. Als das PS-Monster am Samstag einen Motorschaden erlitt, griff der Spanier dankend auf seinen gutmütigen »Big Bang« zurück.RennreifenDie Luft ist rausDie Reifenhersteller lassen die Luft aus dem seit Jahren mit immensem Aufwand geführten Gummikrieg. Dunlop stellt bis auf weiteres die Weiterentwicklung von 500er Reifen zurück, Michelin verabschiedet sich im Gegenzug aus der 125er und 250er Klasse. Das bisherige Dunlop-Team Yamaha-Red Bull rüstet mit Bedauern auf Michelin um, der einzige 250er-Werkspilot auf Michelin, Tohru Ukawa, probiert im November in Jerez erstmals Dunlop-Pneus. Sein 125er Benetton-Teamkollege Marco Melandri nutzt diese Gelegenheit zu einer Probefahrt auf Ukawas Honda NSR 250 - allerdings ohne Ambitionen auf einen frühen Klassenwechsel.GP-KonstrukteureStreit um ViertakterEtliche Stars, darunter Mick Doohan, Tadayuki Okada und Alex Crivillé, treten bei einem Einladungsrennen in Sugo am 1. 11. auf Viertaktern an, weil ihre Zweitaktraketen nicht rechtzeitig in Japan eintreffen. Allerdings ist das keineswegs als Vorbote der heftig diskutierten neuen Viertaktära im GP-Sport nach 2000 zu werten. In der Herstellervereinigung GPMA tobt nämlich der erwartete Streit um die möglichen Spielregeln: Honda will eine reinrassige Prototypenkategorie, was die Kosten explosionsartig in die Höhe treiben würde. Die Konkurrenz, darunter Yamaha und Suzuki, will nur auf Viertakter umrüsten, wenn sich die Kosten dämpfen lassen.V2-Honda 500Aokis AufstiegHaruchika Aoki, zweifacher 125er Weltmeister und als 250er-Werkspilot bislang glücklos, steigt 1999 in die Halbliterklasse auf, mit einer Zweizylinder-Honda NSR 500 V. Allerdings tritt Haruchika nicht auf einer Werksmaschine, sondern einem Production Racer mit FCC-Spezialchassis an. Ein weiteres Jahr auf einer geleasten NSR 250 war dem FCC-Team zu teuer.Kalender 1999Jetzt 16 RennenDer GP-Kalender 1999 umfaßt 16 Rennen. Wieviel davon tatsächlich ausgetragen werden, steht in den Sternen: Acht Strecken müssen erst noch homologiert werden, an Schauplätzen wie Twin Ring Motegi in Japan und Welkom in Südafrika gibt es viel zu wenig Hotelbetten. Der vorläufige Kalender im einzelnen: 18.4. Sepang/Malaysia, 25.4. Twin Ring Motegi/Japan, 9.5. Jerez/Spanien, 23.5. Le Castellet/Frankreich, 6.6. Mugello/Italien, 20.6. Montmeló/Spanien, 26.6. Assen/Niederlande, 4.7. Donington Park/Großbritannien, 18.7. Sachsenring/Deutschland, 8.8. Reservedatum, wahrscheinlich Estoril/Portugal, 22.8. Brünn/Tschechien, 5.9. Imola oder Misano/Italien, 19.9. Valencia/Spanien, 3.10. Phillip Island/Australien, 10.10. Welkom/Südafrika, 24.10. Jacarepaguá/Brasilien, 31.10. Buenos Aires/Argentinien.

Grand Prix Argentinien in Buenos Aires (Archivversion) - «Es ist eine Schande“

Der neue 250er Weltmeister Loris Capirossi steht in Italien im Kreuzfeuer der Kritik.
Italien ist entrüstet: Die Art, wie sich Loris Capirossi den 250er WM-Titel holte, findet in seiner Heimat keinerlei Zustimmung. Von »Wild-West-Methoden« ist in den Medien die Rede, von einem »bitteren Ende der WM«, oder vom »Schaden für das Image einer ganzen Sportart«. Kritisiert wird auch die Unfähigkeit des Aprilia-Rennstalls, seine drei Piloten Rossi, Capirossi und Harada unter Kontrolle zu bekommen. Über Internet hagelt es bereits Proteste der Rennsport-Fans, die dem Werk nahelegen, sich so schnell wie möglich von Capirossi zu trennen. Entsprechend sind die Reaktionen bei Aprilia. »Wir sind nicht gerade glücklich«, sagte Präsident Ivano Beggio kurz nach dem Rennen. Er zögerte sogar, aufs Podium zu gehen.Auch Aprilia-Technikchef Jan Witteveen sprach von einem »bitteren Beigeschmack«, und Pressesprecherin Matilde Tomagnini meinte: »Ich hoffe, er hat es nicht absichtlich getan - auch wenn es danach aussah.« Der tragische Verlierer Harada stand unter dem Podium und applaudierte dem neuen Weltmeister ironisch. Er will nicht mehr mit Capirossi im gleichen Rennstall fahren, »auch wenn das bedeutet, daß ich die Marke wechseln muß«. Den italienischen Fans aus der Seele sprach Haradas Chefmechaniker Giovanni Sandi: »Es ist eine Schande. So einer wie Capirossi verdient den WM-Titel nicht.«Eva Breutel

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