Grand Prix Assen/NL und Donington Park/GB (Archivversion) Ganz oder gar nicht

In Assen schwer gestürzt, stieg Alex Crivillé in Donington Park wie Phönix aus der Asche zum Sieger auf. Luca Cadalora geht derweil den umgekehrten Weg.

Alex Crivillé fiel wegen einer schlecht trennenden Kupplung am Start zurück und ging trotz zu harter Reifen auf eine waghalsige Aufholjagd. In der fünften Runde des Assen-Grand Prix stürzte er im Kampf mit Max Biaggi aus vierter Position und erwischte beim Rendezvous mit der Streckenbegrenzung ausgerechnet jenen kurzen Moment, indem die einschlagende Repsol-Honda die Airfences und die dahinterliegenden Reifenstapel anhob. «Ich rutschte in die Lücke und wurde von 100 Kilo Reifen begraben, die mir die Luft abdrückten. Es gab wirklich einen Moment, in dem ich dachte, ich würde sterben. Die Schmerzen in meinem linken Bein waren unbeschreiblich”, schilderte der Spanier, der wenig Veständnis dafür aufbrachte, daß die Streckenposten eine volle Minute brauchten, um ihn aus seinem Grab zu befreien.Fast wäre die Dutch TT, die Mick Doohan 1992 mit einer schweren Bein- und Crivillé 1997 mit einer fürchterlichen Handverletzung aus der Bahn warf, wieder einmal zum Schicksals-GP geworden. Doch Crivillé kam wie durch ein Wunder mit einer Aduktorenzerrung und überdehnten Bändern im Knie davon. Gänzlich unbeeindruckt gab er eine Woche später in England wieder Gas, ließ sich nach erneut schlechtem Start diesmal jedoch länger Zeit mit der Aufholjagd und tauchte erst nach einem Drittel des Rennens an der Spitze auf. Zunächst von Max Biaggi, dann von Tetsuya Harada, im Endspurt schließlich von Assen-Sieger Tadayuki Okada unter Druck gesetzt, verteidigte der Spanier seine Führung souverän und feierte seinen 100. Grand Prix standesgemäß mit dem fünften Saison-Sieg. «Mein Start war hundsmiserabel, keine Ahnung, warum. Doch ich wollte auf keinen Fall den Fehler von Assen wiederholen und hämmerte mir ein, das Rennen sei 30 Runden lang. Ich zwang mich, geduldig zu bleiben”, berichtete Crivillé.Die Fähigkeit, Rückschläge wegzustecken, zeigte sich wieder einmal als entscheidender Faktor im Kampf um die Weltmeisterschaft, und es zählte zu den positiven Erfahrungen auch des Biland-Teams, daß der sonnige Jürgen van der Goorbergh die gleiche Kaltblütigkeit an den Tag legen kann. Der fliegende Holländer kam nach seiner Pole Position in Barcelona als Volksheld in der Heimat an, machte seinem Künstlernamen aber gleich im ersten Zeittraining von Assen auf ganz andere Weise Ehre. Beim Anbremsen nach der schnellen Gegengeraden barst bei exakt Tempo 286 eine vordere Karbon-Bremsscheibe, worauf sich van der Goorbergh wie ein Käfer auf den Rücken fallen ließ und mit nach oben abgespreizten Armen und Beinen zu einer wenig fröhlichen Rutschpartie ansetzte.Zerzaust, aber bis auf leichte Verbrennungen unversehrt, schwang sich der Lokalheld nur Minuten später auf seine Ersatzmaschine und schaffte sogar noch eine Zeitverbesserung. Daß er im Rennen nicht über den 13. Platz hinauskam, lag eher am Fahrwerk, das sich in den welligen, leicht überhöhten Kurven von Assen als instabil entpuppte. «Bis zu einer gewissen Grenze ist die Maschine lammfromm. Wenn du noch mehr Gas gibst, gebärdet sie sich wie wild”, stellte er fest, ging aber auch in Donington Park wieder an die Grenze des Möglichen und wurde im Rennen nur von einem abgebrochenen Schalthebel gestoppt.Immer ans Limit zu gehen und auch an schlechten Tagen das Bestmögliche zu versuchen lag Luca Cadalora fremd. «Der will doch gar nicht”, murmelte einer seiner Mechaniker in Assen enttäuscht, als der Italiener sein Motorrad nach pausenlosen, teilweise völlig unnötigen Boxenstopps abstellte. Im Abschlußtraining kreuzte er unvorsichtig vor Markus Ober auf und verschuldete einen unnötigen Sturz, bei dem er sich eine angeknackste Rippe zuzog, und offiziell war das auch die Begründung, warum er nach einer vertrödelten Runde im Warm up mal wieder aufs Rennen verzichtete.Doch in Wirklichkeit waren nicht körperliche, sondern seelische Defekte schuld. Denn van der Goorberghs Bestzeit in Barcelona, nach der Cadalora in Tränen ausbrach und ein gemeinsames Foto bei der Champagnerfete verweigerte, hatte den Italiener mitten ins Herz getroffen. Der 35jährige klagte, er habe seit seiner Zeit im Rainey-Team 1993 nie gegen einen Teamkollegen verloren, fand sich plötzlich zu alt für den Rennsport und wollte noch am gleichen Abend zurücktreten.Swissauto-Konstrukteur Urs Wenger hofierte den Star eine volle Stunde lang am Telefon, um ihn umzustimmen, doch obwohl Cadalora am anderen Tag zum Rennen auftauchte, war das Feuer endgültig erloschen. So lustlos, wie er nach wenigen Runden die Box ansteuerte, kurvte er auch im Assen-Training herum. Und als er nach dem mageren 16. Startplatz wieder über den abrupten Leistungseinsatz des Swissauto-Motors lamentierte, riß bei Teamchef Rolf Biland der Geduldsfaden.«Wir sind vielleicht nicht ganz auf dem Niveau von Honda oder Yamaha. Doch so schlecht, wie du uns verkaufst, ist die MuZ-Weber nicht”, stellte er seinen Star zur Rede. «Ein Rennfahrer muß auch dann 100 Prozent geben, wenn sein Motorrad unterlegen ist, schon allein für sein Team. Diesen Einsatz vermisse ich.”Luca entgegnete, er könne sich nicht zu aussichtslosen Kämpfen durchringen und sah abermals vom Rennen ab. Damit war die labile Zweckgemeinschaft, die schon mit Cadaloras Nichterscheinen in Japan und seinem Desinteresse an Tests ernsthaft belastet war, ebenso sang- und klanglos zerbrochen wie Cadalora sämtliche seltsamen Engagements der letzten Jahre. Seit seinem Jahr im Kanemoto-Honda-Team 1996, in dem er bei Honda Italien 400000 Mark Schulden hinterließ, hat sich Cadalora systematisch alle Türen zugeschlagen. Sein Engagement im von Powerhorse zu Red Bull umgetauften Yamaha-Team 1997 war mehr von Geldstreitigkeiten als von Erfolgen geprägt. Ende der Saison entlassen, begann er ein Vagabundenleben, bei dem er eine Chance zum großen Comeback in Wayne Raineys Yamaha-Team dadurch platzen ließ, daß er nach den ersten Erfolgen aus heiterem Himmel zu Suzuki überlief und auch dort vorzeitig das Handtuch warf. «Luca wird nie wieder eine Werks-Yamaha fahren”, sagte Wayne Rainey damals. «Es ist vorbei”, drückte es Rolf Biland aus. Diesmal war es nicht nur das Ende einer Ehe, sondern das Ende einer Laufbahn.Und es war noch Glück im Unglück, daß es auch im Red Bull-Yamaha-Team zu einem Bruch gekommen war. Nach dem Umstieg von Dunlop auf Michelin hatte Nummer eins-Fahrer Simon Crafar 22 lange Test-Tage und zwei Rennen lang vergeblich versucht, ein taugliches Set up zu finden und regelmäßig drei bis vier Sekunden auf die Bestzeiten verloren. «Technisch haben wir alles nur Mögliche versucht. Jetzt muß die Antwort von dir kommen”, nahm Teamchef Peter Clifford den Neuseeländer schon beim Jerez-GP zur Seite. Die Antwort auf der Strecke blieb aus, Crafar wurde vor dem Barcelona-Rennen gefeuert. Eine Woche später in Assen hatte Clifford bereits den Australier Garry McCoy exhumiert, der als Honda-V2-Pilot 1998 durch waghalsigen Fahrstil auf sich aufmerksam gemacht, aber für 1999 keinen fixen Startplatz erhalten hatte. McCoy fuhr in Assen vorsichtig auf Rang 15, zeigte sich in England bereits wieder von seiner gewohnten Seite und leistete sich erst einen Frühstart und im weiteren Verlauf einen kapitalen Sturz. Daß Teamkollege Regis Laconi kurz vor Schluß ebenso schwungvoll am Ende der Zielgeraden in die Airfences einschlug, machte das Desaster des Red Bull-Teams komplett.Rolf Biland hatte den entlassenen Simon Crafar unterdessen bei Testfahrten fürs Acht Stunden-Rennen in Suzuka aufgestöbert und machte ihm einen Einsatz auf Cadaloras verwaister Maschine schmackhaft. Daß Crafar im Vorjahr in Donington überlegen gewonnen hatte, sprach ebenso für den stillen Neuseeländer wie die Tatsache, daß er 1991 auf einer Hong Leong-Yamaha malaysischer Superbike-Meister geworden war und damit bei MuZ schon fast zur Familie gezählt wurde.Außerdem hatte sich, anders als die Yamaha-Stars, noch kein MuZ-Pilot über mangelnden Vorderradgrip beklagt. Crafar könnte, so die Hoffnung, plötzlich seine Liebe zu Michelin-Reifen entdecken und das Red Bull-Team vorführen.Doch Wunder gibt es selten. In Donington ist besonders feinfühlige Kontrolle des Gasgriffs gefragt, und wie sein niederländischer Teamkollege klagte auch Crafar über den monströsen Schub des bärenstarken Swissauto-Motors. Nur mit äußerst harter Fahrwerksabstimmung blieben die Hinterrad-Slides zu kontrollieren, doch die wiederum ging zu Lasten von Grip und Rundenzeiten. Crafars Gefühl, das Vorderrad würde unbarmherzig nach außen wandern und ihm alsbald einen Sturz bescheren, blieb auch auf der MuZ-Weber erhalten.Platz zehn war kein Erfolg, aber auch kein Desaster, und weil das Team eine Menge neuer Erkenntnisse sammelte, wird Crafar wohl auch am Sachsenring für MuZ-Weber an den Start gehen. « Leistung haben wir übers gesamte Drehzahlband mehr als genug. Nur bei der direkten Verbindung zwischen Gasgriff und Hinterrad, die du zum kontrollierten Driften brauchst, sind wir im Nachteil”, zieht Motorenkonstrukteur Urs Wenger Bilanz.Weil sich dieses Problem möglicherweise nur mit sündhaft teuren Keihin-Vergasern lösen läßt - als einziges 500er Werksteam fährt MuZ-Weber mit Mikuni-Vergasern - wird die Show am kurvenreichen Sachsenring wohl leider an die auswärtige Konkurrenz gehen.Vielversprechendster Außenseiter dabei ist Tetsuya Harada. In Assen Elfter, steuerte der Japaner seine Zweizylinder-Aprilia in Donington auf den dritten Platz und stahl dem viertplazierten Max Biaggi wie auch Kenny Roberts die Schau, der in Assen Rang zwei erbeutet und sich mit der wendigen Suzuki in England deutlich mehr ausgerechnet hatte als Platz acht. Harada strahlte: «Im Training machte mein Motorrad andauernd Wheelies, doch meine Mechaniker haben die Abstimmung fürs Rennen fein hingekriegt. Die 500er Klasse macht mir immer mehr Spaß, uns fehlt nur noch ein Rest an Beschleunigung.” Schon vor Wochen hatte Harada erklärt, der Sachsenring sei eine Strecke, auf der er sich noch mehr ausrechne als in Donington. 1998 gewann er dort das 250er Rennen mit einer halben Runde Vorsprung.

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