Grand Prix Holland in Assen (Archivversion)

Zum heißen Rössel

Das Erfolgsrezept des siegreichen Derbi-Teams stammt nicht aus Spanien - sondern vom österreichischen Stallmeister Harald Bartol.

Regen ist eigentlich gar nicht nach dem Geschmack von Youichi Ui, weshalb er seine Derbi beim nassen Barcelona-Grand-Prix aus der Pole Position direkt ins Kiesbett bugsiert hatte.
Zwei Wochen später in Assen schüttete es erneut, doch diesmal war der kleine Japaner für alle Fälle gerüstet. Mit einem der roten Renner, ganz auf trockenen Asphalt abgestimmt, glühte er zur dritten Trainingsbestzeit. Den zweiten trimmte er ganz auf Regen. Und dank besonders weicher Rillenreifen fand er am Renntag auch in den Wassermassen Grip, die beim Start des 125er-Rennens vom Himmel prasselten. Erster nach einer Runde baute er seine Führung konsequent aus und feierte nach einer störungsfreien Alleinfahrt den dritten Sieg der Saison.
Weil der italienische Teenager Manuel Poggiali lange auf Platz zwei gelegen hatte und am Ende hinter Nobby Ueda einen weiteren Podestplatz für Derbi einstrich, strahlte auch der österreichische Konstrukteur Harald Bartol. Denn neben Tempo und Standfestigkeit auf trockenen Strecken hatten seine Motorräder nun auch bewiesen, wie fein sie am Gas hängen und wie gutmütig sie selbst von Anfängern über ein tückisches Parkett zu dirigieren sind.
Mit über 53 PS bei 12 500/min legen sich die Derbi-Motoren ins Zeug, und das ist mindestens so viel Leistung, wie auch die besten Triebwerke von Aprilia und Honda produzieren. Klar besser ist die Laufkultur: Bartols Maschinen überdrehen willig bis 13 800, 13 900 Touren und laufen dabei so vibrationsarm, dass man ein Glas Wein darauf abstellen könnte, ohne etwas davon zu verschütten. »Wie ein Elektromotor”, stellt Bartol befriedigt fest. Das ist nicht nur ein Verdienst gründlicher Berechnungen, sondern auch der Praxisnähe des früheren Grand-Prix-Piloten, der einst Mechaniker und Autoelektriker gelernt hat und sich das gesamte Know-how um Zweitakt-Rennmaschinen in 30 Jahren Rennsport angeeignet hat.
Klare Logik steckt ebenfalls hinter dem Prinzip, so viele leistungszehrende Kleinteile wie nur möglich einzusparen. Deshalb verlegte Bartol den Zündgeber für die Zündung auf die Seite des Primärtriebs und kommt seither mit nur mehr einem Simmerring an der Kurbelwelle aus. Der Trick vom Italien-Grand- Prix, auch noch den Zündgenerator zu verbannen und stattdessen eine Mini-Hochleistungsbatterie aus der Formel 1 zu verwenden, ging allerdings gründlich schief: Dem Bauteil ging nach wenigen Runden der Saft aus, Ui verpasste den möglichen Sieg, und Bartol raufte sich die Haare. »Am Prüfstand war der Leistungsverlust durch den Generator sowieso nicht messbar. Ab jetzt keine Experimente mehr”, gab er die Losung aus.
Denn der Vorsprung durch Technik ist zu hart erarbeitet, um ihn unnötig aufs Spiel zu setzen. So sucht Bartol an seinem Strömungsprüfstand im österreichischen Straßwalchen nach noch besseren, noch effektiveren Kanalformen und präpariert jeden Zylinder, der bei den GP zum Einsatz kommt, höchstpersönlich. Bei Kolben forscht er nach Druck und Gegendruck zwischen den Kanälen und verwandelt die »runden Alustumpen” zu Präzisionsteilen mit Ein- und Ausbuchtungen im Hunderstel-Millimeter-Bereich.
An neuen Ideen herrscht kein Mangel: Bartols Leistungsprüfstand wird derzeit so modifiziert, dass die Fahrt auf den einzelnen Rennstrecken wirklichkeitsgetreu simuliert werden kann. Entsprechend den einprogrammierten Data- Recording-Werten wird der Gasgriff automatisch auf- und zugedreht und das Getriebe betätigt, ein Fahrtwindgebläse passt sich dabei den jeweiligen Geschwindigkeiten an. Solche Geisterfahrten helfen etwa bei der Suche nach noch besseren Membransystemen.
Um das nötige Material so zu vervielfältigen, dass stets sechs fahrbereite Motorräder für die drei Piloten an der Strecke stehen, packt das italienische Team mit Manager Giampiero Sacchi mit an und arbeitet mit Bartol so harmonisch Hand in Hand, dass er zwischen den Rennen noch die nötige Zeit zur technischen Weiterentwicklung findet. Vom spanischen Derbi-Werk selbst und der im Rohbauzustand befindlichen Rennabteilung stammt dagegen nur der Name - bislang hat der wenig innovative Mopedhersteller keine einzige Schraube beigesteuert.
Der Manager-Clan um die Gründerfamilie Rabasa sonnt sich mit gewisser Arroganz im Erfolg, lässt aber die versprochene technische Initiative vermissen und tut sich im Rennteam vor allem mit unpassenden Fragen hervor. So erhielt Giampiero Sacchi noch während der Auslaufrunde nach Uis Sieg in Malaysia einen Anruf von Juniorchef Andreu Rabasa - nicht etwa um zu gratulieren, sondern um Sacchi zur Rede zu stellen, warum Ui mit der japanischen und nicht mit der katalonischen Flagge unterwegs sei. Sacchi ist derart enttäuscht vom Auftreten der Katalanen, dass er sich sicherheitshalber schon mal nach Alternativen für die Zukunft umschaut. Auch Bartol, der sich vor Angeboten kaum retten kann, bleibt nur, wenn Derbi eine vernünftige Zusammenarbeit garantiert.
Solche Reibereien gibt es im Team von Steve Jenkner nicht. Der bayerische Cheftechniker Konrad Hefele beschert seinem sächsischen Piloten dank einer minutiös abgestimmten Honda die bislang beste Grand-Prix-Saison. Ein siebter Platz wie der von Assen wäre früher ein Grund zum Feiern gewesen, doch nach Rang zwei im ebenfalls verregneten ersten Zeittraining hatte sich Jenkner eigentlich viel mehr vorgenommen. »Ich bin ein bisschen enttäuscht”, ließ er nach dem Zieleinlauf wissen. »Wenn ich mehr gesehen hätte, wäre mehr drin gewesen. Doch gleich nach dem Start ist die Lüftungsklappe am Helm aufgegangen und hat Wasser in den Helm reingelassen. Die erste Rennhälfte lang habe ich komplett wie im Fischglas gelebt!”
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Grand Prix Holland (Archivversion) - Zu hoch gepokert

Aprilia-Renndirektor Jan Witteveen ließ eine Flugwettervorhersage einholen und glaubte zu wissen, im 250er-Rennen werde die feuchte Assen-Piste abtrocknen.
Die Aprilia-Stars Marco Melandri, Franco Battaini, Ralf Waldmann und Klaus Nöhles wurden deshalb mit kaum profilierten Intermediates losgeschickt, und mit dem Wolkenbruch, der kurz nach dem Start über der Strecke niederging, schwammen die allerletzten Hoffnungen auf eine Wende im ohnehin fast aussichtslosen Kampf um die WM davon. Melandri beendete die Rutschpartie vorzeitig an der Box. Nöhles und Battaini, die immerhin Regen-Vorderreifen zur Verfügung hatten, schwammen auf die Ränge 18 und 20. Waldmann hatte weder vorne noch hinten Grip, wurde zweimal überrundet und kam als 24. und Vorletzter ins Ziel.
Auch Daijiro Katoh hatte seine Honda auf besseres Wetter abgestimmt und musste mit Rang acht zufrieden sein. Die anderen Spitzenteams trafen ihre Reifenwahl goldrichtig: Erst zogen die Yamaha-Silberpfeile von Shinya Nakano und Olivier Jacque durch die Gischt an die Spitze, dann bestimmte das Honda-Duo Tohru Ukawa und Anthony West das Geschehen, wobei der junge Australier lange führte und erstaunliche Wasserfestigkeit unter Beweis stellte. Erst im Endspurt fiel er hinter Sieger Ukawa, Jacque und Nakano zurück.
Das Halbliter-Rennen wurde bei Trockenheit gestartet, musste nach drei Runden aber wegen des nächsten Regenschauers unterbrochen werden. WM-Leader Kenny Roberts fehlte bereits: Nach kurzer Führung wurde der Amerikaner nach einem Kolbenklemmer von seiner Suzuki geschleudert, kam mit einem leicht angeknacksten Knöchel aber glimpflich davon.
Loris Capirossi hatte es schon bei einem Sturz im Warm-up erwischt, wobei sich der Italiener den dritten und vierten Mittelhandknochen links brach. Er ging dennoch an den Start und kämpfte sich heroisch auf Platz drei. Sein Teamkollege Alexandre Barros feierte einen hart erkämpften Sieg vor Weltmeister Alex Crivillé - und bestätigte die derzeitige Topform des spanischen Emerson-Honda-Teams.

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