Grand Prix in Valencia/E (Archivversion)

Trotzreaktion

Die Schweizer können allerhand: als Binnenland ohne Meer die besten Segler des America’s Cup stellen und mit Tom Lüthi (12) den 125er-WM-Titel gewinnen – auch ohne eigene Rennstrecke.

Nur ein einziger Punkt fehlte der Schweizer Gespannlegende Rolf Biland zum Titelgewinn, als er 1988 in Brünn zum Saisonfinale antrat. Doch im Rennen ereilte ihn ein Getriebeschaden. Hilflos musste er vom Streckenrand mitansehen, wie sein Rivale Steve Webster zu Sieg und Weltmeisterschaft enteilte.
Nur zwei Punkte fehlten Thomas Lüthi, um beim Saisonfinale 2005 alles klar zu machen. Und eben weil im Rennsport alles möglich ist, knisterte es im Elit-Grand-Prix-Team vor Anspannung. Die Mechaniker überprüften jede Schraube zweimal an der weiß-blauen Honda RS 125 und dachten an den Saisonstart in Jerez, bei dem Lüthis Motor aufgewirbelten Staub angesaugt hatte
und mit abgeplatzter Zylinderbeschichtung stehen geblieben war.
Lüthi selbst dachte an seinen spektakulären Sturz in Japan, bei dem er das doppelte Glück gehabt hatte, von schwereren Verletzungen verschont geblieben zu sein und trotz des durch ihn verursachten Abbruchs 20 Punkte für den zweiten Platz kassiert zu haben. Konzentration und Ruhe bewahren, hieß deshalb
die vordringliche Losung. Statt voreilig WM-Feiern zu diskutieren, ließ Teamchef Daniel Epp seinen Schützling denn auch so gut
wie möglich abschirmen vor den über 60 Schweizer Journalisten, Fotografen und Kameraleuten, die zum letzten Grand Prix der
Saison nach Valencia gereist waren.
Zu den wenigen, die uneingeschränkt Zugang zu Lüthi hatten, zählte der Engländer Andy Abbott. Der Fahrer-Coach, der in der »California Superbike School« das Beobachten und Analysieren gelernt hat, machte schon im ersten Training Schwachstellen aus. »Dein Blick ist auf den Kurvenscheitelpunkt fixiert. So fährst du nur eine Kurve nach der anderen, ohne den richtigen Fluss. Du musst dir Bezugspunkte suchen, die hinter der Kurve liegen«, riet er seinem Schüler.
Lüthi fand seinen Rhythmus und mühte sich tags darauf nur noch mit einer Kurve, in der er wenig Vertrauen zum Vorderrad hatte. »Halte das Motorrad länger aufgerichtet, dann kannst du härter bremsen und später einbiegen«, schlug Abbott diesmal vor. Lüthi setzte den Tipp um und bugsierte die 125er in die erste Startreihe.
Auch im Rennen zeigte er, dass er seine Lektion aus dem ständigen Auf und Ab der Saison gelernt hat. »Ich hatte einige Rutscher. Daraufhin habe ich realisiert, dass ich heute zurückstecken muss und nur versucht, mindestens 13. zu bleiben«, erklärte Lüthi. »Ich bin Rennfahrer, und natürlich wollte ich schneller fahren. Es ist schwer, wenn du so kalkulieren musst.«
Dann jedoch kam die Zielflagge, und die ganze Anspannung wich grenzenloser Begeisterung. Bei Nachbarn, Freunden und Bekannten in Lüthis Heimatort Linden, einem 1300-Seelen-Nest zwischen Emmental und dem Berner Oberland, in dem sich für die Lüthi-Party am Rennsonntag nicht weniger als 4500 Leute drängten. Bei den Fans in der ganzen Schweizer Nation, die den Grand-Prix-Übertragungen im Schweizer Fernsehen schon zwei Wochen zuvor Rekordquoten beschert hatten: Beim Istanbul-Grand-Prix saßen 510000 Schweizer vor den Bildschirmen, mehr als beim Wimbledon-Finale des Schweizer Tennis-Genies Thomas Federer.
Und natürlich jubelte auch das Team, wo sich der bayerische
Cheftechniker Sepp Schlögl erst einmal ein spanisches Fläschchen Bier gönnte. »Das ist jetzt für mich das Größte«, erkärte er, was er im MOTORRAD-Interview (siehe Kasten) noch näher erläutert hatte. »So, wie sich Tom entwickelt hat und wie das Ganze hier organisiert ist, können wir noch sehr viel weiterkommen«,
fügte der ruhige Tuner hinzu.
Bereits während der niederschmetternd verlaufenen vergangenen Saison hatte Lüthi mit der Psychologin Marlies Bernhard ein mentales Training abseits der Rennstrecken aufgenommen. Bei den Wintertests stieß dann Andy Abbott zum Team und begann, am Fahrstil des Teenagers zu feilen, wobei ihm sofort der in Rechtskurven weit abgespreizte linke Ellbogen Lüthis auffiel. »Eine Schutzhaltung, weil er letztes Jahr so oft in Rechtskurven gestürzt ist«, wusste Abbott und begann, Lüthi eine entspanntere Körperhaltung anzuerziehen.
Doch trotz dieser im Motorrad-Rennsport neuen Art der Betreuung, die es sonst eher etwa bei alpinen Ski-Rennläufern gibt, sieht Lüthi die Arbeit von Sepp Schlögl als eigentlichen Schlüssel zum Erfolg. »Er war der wichtigste Faktor für mich. Ich habe einen Riesenrespekt davor, wie er sich auf einen Fahrer einstellen
kann und das Motorrad immer wieder hinkriegt. Das hat einfach hundertprozentig gepasst. Auch ohne viel zu reden: Wir beide sind ruhige Typen, und manchmal genügen uns wenige Worte,
um uns zu verstehen«, erzählt Lüthi.
Genauso zielgerichtet und ruhig wird es weitergehen:
Teamchef Daniel Epp hat die Zukunft des Teams dank
eines neuen Sponsors, der Joghurt-Firma Emmi, zwar langfristig abgesichert und für 2007 bereits Honda-NSR 250-Werksmaschinen fix. Trotzdem waren sich alle im Team einig, den Wechsel in die nächsthöhere Klasse nicht zu hastig in Angriff
zu nehmen – statt einer 250er erhält Lüthi einen Teamkollegen, den 15-jährigen Deutschen Sandro Cortese vom Kiefer-Castrol-Rennteam, und soll ein weiteres Jahr Abstimmungs- und Rennerfahrung sammeln. »Seit Valentino Rossi WM-Titel zu sammeln
begann, sind schnelle Klassenwechsel Mode geworden. Doch Valentino ist ein ganz Spezieller, nicht von diesem Planeten – für mich ist es auf jeden Fall besser, vor einem Wechsel noch stärker zu werden, ein noch besseres Gefühl fürs Motorrad und noch besseres Verständnis mit dem Team zu entwickeln und Konstanz in die Erfolge zu bringen«, ist Lüthi mit diesen Plänen einverstanden.
Zeit genug hat er, denn mit 19 Jahren steht der Schweizer
erst am Anfang einer Karriere, in der er sich um die nötige finanzielle und moralische Rückendeckung aus der Alpenrepublik keine
Sorgen zu machen braucht. »Die Begeisterung in der Schweiz ist gewaltig, bei überzeugten Fans ebenso wie bei Mami und Papi
von nebenan, die am Beispiel von Thomas Lüthi sehen, dass Motorradrennfahrer keine Trottel, keine Muskelpakete und keine tätowierten Außenseiter sind«, erklärt Teamchef Daniel Epp.
»Derzeit werden wir zu einer Motorradsportnation ohne Renn-
strecke – so wie wir mit der Alinghi und dem Sieg im America’s Cup zu einer Segelnation ohne Meer wurden.“
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Grand Prix Valencia/E (Archivversion)

Daran, dass Tom Lüthi 125er-Weltmeister werden konnte, hat auch ein Deutscher seinen Anteil. GP-Techniker-Legende Sepp Schlögl zieht seit Anfang 2005 im Elit-Team als führender Kopf die Fäden. Meist im Hintergrund, blickt er nun für MOTORRAD auf seine
Karriere und die abgelaufene Saison zurück.
Herr Schlögl, Sie haben 1973 als Mechaniker mit dem WM-Titel von Dieter Braun Ihren Ruf als Spitzentuner begründet. Fünf Titel mit
Toni Mang folgten. Nun ist es mit Tom Lüthi wieder
so weit. Wie hält man sich in diesem Geschäft
32 Jahre lang an der Spitze?
Der Schneider Michel aus Augsburg, der mal Deutscher Meister war, hat mir einst einen Tipp gegeben: Du musst immer dranbleiben. Ich war zwar wegen des ADAC-Nachwuchscups drei Jahre weg vom Grand-Prix-Sport, habe in dieser Zeit aber immer mit Rennmaschinen zu tun gehabt.
Außerdem muss es dir Freude machen, wenn so ein Rennmotor funktioniert. Und das Fahrwerk erst: Das habe ich früher nicht so beherrscht, heute jedoch zählt
eine gute Fahrwerksabstimmung fast mehr als der Motor. Super, wenn man das
immer wieder auf den verschiedenen Rennstrecken hinkriegt. Wenn man Probleme hat und die Lösung findet.
Damals, in den 70er Jahren, waren der Motor und ein guter Tuner entscheidend für das
Gesamtpaket. Was gehörte zu jener Zeit sonst noch zum Siegen?
Der Fahrer war das Wichtigste, ganz klar. Dazu eine Technik, die immer funktionierte. Der finanzielle Aufwand war bescheiden, heute ist er dagegen gigantisch. Damals hatten die Fahrer einen kleinen Transporter und ein Motorrad pro Klasse. Der Mechanikeraufwand war sehr gering. Im
ersten Jahr bei Dieter Braun habe ich fast umsonst gearbeitet – zusammen mit Toni Mang. Dieter konnte sich nur einen Mechaniker leisten. Toni und ich haben es dann gemeinsam gemacht und uns das Geld geteilt. Ums Geld ging es dabei ohnehin nicht: Wir wollten unbedingt diesen Job haben.
Wo kam das Geld in diesen Zeiten überhaupt her?
Damals bekamen Fahrer eher Material wie Motoren oder Reifen als Geld. Das war nur bei internationalen Einladungsrennen zu verdienen. Sponsorgeld gab es überhaupt nicht.
Wie viel größer ist der Aufwand heute?
Von der personellen Besetzung her gar nicht so sehr. Wir haben auch heute kaum mehr Leute, zwei Mechaniker und mich. Dazu ist Adi Stadler von Honda eine Riesenunterstützung, obwohl der eigentlich für alle Honda-Teams da sein muss.
Die Wartung der Maschinen ist heutzutage wesentlich leichter. Die Teile sind viel präziser hergestellt. Früher mussten wir mehr improvisieren, von daher war’s schwerer. Allein die Schaltung an Dieter Brauns Maico einzustellen war ein Kunststück, das im Fahrerlager kaum jemand richtig beherrschte. Ich war deshalb bei Maico im Werk und habe das Ding in- und auswendig gelernt.
Was wird heute zum Siegen benötigt? Was kann an den Rennmaschinen noch verbessert werden?
Der Motor muss funktionieren, davon gehen wir allerdings aus. Gute Rundenzeiten lassen sich über die Fahrwerksabstimmung realisieren. Da können wir zwar auf Messwerte zurückgreifen, es gehört aber immer noch viel Gefühl dazu.
Aus den Motoren ist nur noch ganz
wenig herauszuholen, die sind ausgereizt. Inzwischen hat die 125er so viel Leistung wie 1973 die 250er – sagen wir 50 PS. In Rijeka, wo sich die Strecke seit damals kaum verändert hat, fahren wir heute mit der 125er bessere Rundenzeiten als Toni Mang seinerzeit mit der 350er.
Sie haben sehr viel Energie in die
Organisation investiert. Ist der Erfolg auch eine
Frage des Arbeitssystems?
Ganz sicher. Mein Ziel ist es, alles
so einfach wie nur möglich zu machen, so dass ein anderer, wenn er daran schraubt, keine Fehler machen kann. Außerdem
haben wir an jedem kleinen Detail ge-
arbeitet. Zum Beispiel an den Rädern, die
zu Anfang immer streng gelaufen sind. Wir
haben viel Zeit investiert, bis sich die Lager leicht gedreht haben. Solche Kleinigkeiten merkst du in dieser Klasse deutlich stärker als bei den 250ern.
Mit welcher Ihrer Weltmeisterschaften verbinden Sie die erfreulichsten Erinnerungen?
Mit der von diesem Jahr. Natürlich war der erste Titel mit Dieter Braun ge-
waltig, auch, weil so viel Eigenarbeit im
Motorrad drinsteckte. Jetzt mit einem ganz
jungen Fahrer Erfolg zu haben, in einer Hubraumklasse, in der ich nie so zu Hause war, das ist schon das Höchste für mich.
Und von der Gegenwart abgesehen?
Natürlich waren auch die vier Titel mit Toni Mang Höhepunkte. Toni und ich waren Freunde, das machte die Organisation im Team und die Abläufe in der Box um vieles einfacher. Bei Toni kam hinzu, dass
er schon Erfahrung hatte und uns genaue Hinweise darauf geben konnte, welche
Änderungen wir probieren sollten. Das bringen wir nun Tom bei. Wir ändern etwas, und er muss uns sagen, ob das Motorrad für ihn besser oder schlechter wird.
Braun und Mang waren für Sie Gleichaltrige. Sind Sie mit ihren 57 Jahren für den 19-jährigen Tom eher eine Vaterfigur?
Ursprünglich dachte ich, dass ein junger Fahrer es ablehnen könnte, mit
jemandem aus einer ganz anderen Generation zu arbeiten. Doch Tom hat damit überhaupt keine Probleme, deshalb komme
ich mir bei der Arbeit mit ihm auch gar nicht so alt vor.
Was ist Ihrer Meinung für Tom Lüthi die wichtigste Veränderung vom vergangen auf dieses Jahr?
Die Neuordnung im Team, Erfolg ist eine Teamsache. Mit der alten Konstellation wäre Tom nicht mehr weitergekommen. Vielleicht hätte er Einzelerfolge erreicht. Aber ohne Konstanz.
Das Jahr hat gleich mit einem Ausfall statt des möglichen Siegs in Jerez begonnen, weil der Motor Schmutz ansaugte. Wie hat sich das ausgewirkt?
Eher positiv. Wenn das Pech von
Jerez nicht passiert wäre, wären wir in den Punkten jetzt auch nicht weiter vorn. Es war absolut gut für Tom, dass er in der Punktetabelle zunächst etwas im Schatten stand und immer alles geben musste.
Harald Bartol, der zweite herausragende deutschsprachige Techniker im Fahrerlager, konstruiert ganze Maschinen, Sie machen die Feinarbeit. Würde es Sie reizen, auch nochmals ein ganz eigenes Projekt aufzuziehen?
Das möchte ich eigentlich nicht mehr. Ich muss sagen: Als ich die Honda-Rennabteilung in Japan gesehen habe,
ist es mir vergangen. Der Aufwand, der
dort getrieben wird, ist überwältigend. Was
Harald da zu Hause macht, ist echt stark.
Wie viel Potenzial sehen Sie bei Toms neuem Teamkollegen Sandro Cortese?
In der IDM war er manchmal sehr schnell, hatte allerdings ab und an mit der Technik Probleme. Sandro hat auch in seinem ersten GP-Jahr einige gute Leistungen gezeigt. Deshalb ist das Team überzeugt, dass er es drauf hat.

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