Grand Prix Italien in Mugello (Archivversion)

Formel 3000

Mit dem Sieg in Mugello eroberte sich Tomomi Manako die WM-Führung bei den 125ern - vor seinem UGT 3000-Teamkollegen Kazuto Sakata.

Mirko Giansanti hätte bei seinem Sturz fast sieben auf einen Streich erledigt, denn die sieben Mann starke Führungsgruppe hing beim Italien-Grand Prix so dicht beisammen, daß die Verkleidungen aneinanderscharrten, und viel Platz zum Ausweichen gab es in der Zielkurve von Mugello nicht.Der Italiener, zwei Wochen zuvor bereits Dritter in Spanien, witterte die Chance zu seinem ersten Grand Prix-Sieg und legte sich in jener langgezogenen Bergab-Linkskehre mit dem führenden Kazuto Sakata an. Kaum hatte er sich innen vorbeigequetscht, verlor er auch schon die Kontrolle über sein Motorrrad und ging zu Boden. Sakata schanzte kunstvoll über das Vorderrad der liegenden Matteoni-Honda hinweg, behielt das Gleichgewicht und wurde noch Vierter. Nobby Ueda legte eine Gewaltbremsung hin und fiel auf Platz sieben zurück; Uedas Teamkollege Lucio Cecchinello prallte frontal gegen das umhertrudelnde Hindernis und verließ seine Givi-Honda über den Lenker.Nur Tomomi Manako hatte unerwartet freie Bahn und beschleunigte seinem zweiten Grand Prix-Sieg nach Barcelona 1996 entgegen, mit dem er auch die Führung in der Weltmeisterschaft übernahm. Die 60 000 Tifosi rund um die Strecke, die auf einen italienischen Sieg gesetzt hatten, mußten sich mit dem zweiten Platz des 15jährigen, von Ex-Aprilia-Werksfahrer Loris Reggiani protegierten Marco Melandri und Platz drei von Gianluigi Scalvini trösten.Im Lörracher Team UGT 3000 wurde dagegen gefeiert, erst in der Fahrerlager-Hospitality, später dann bei Pizza und Pasta im naheliegenden Dorf Scarperia, wo Teammanager Mario Rubatto das Rennen noch einmal geistig Revue passieren ließ. »Manako hat das Geschehen von der ersten Runde an kontrolliert. Er hätte auch ohne Giansantis Sturz gewonnen«, war er sich sicher.Zweiter nach einer Runde, hatte Manako das Geschehen im Spitzenpulk aus allen Perspektiven analysiert. »Ein paarmal ging ich in Führung, doch Mugello ist schnell und hat lange Geraden. Ein typischer Windschattenkurs - ich hatte keine Chance, den anderen zu entwischen«, erläuterte der Japaner.Deshalb ließ er sich mit seiner Honda zurückfallen und studierte die Fahrweise seiner Kollegen von hinten, um im richtigen Moment angreifen zu können. Eingangs der letzten Runde Vierter, wollte er sich die Gegner so zurecht legen, daß er ausgangs der letzten Kurve noch zwei Mann vor sich hatte und diesen Sog bis zum Zielstrich nutzen konnte. Es war kein Glück, sondern eher Irritation, daß Giansanti vorzeitig mit den Gegnern aufräumte - Manako schlug auf der Zielgeraden Haken wie ein Hase weil er fürchtete, selbst noch einmal von einem Windschattenfahrer verschluckt zu werden.Um vier Hundertstelsekunden hielt er Melandri in Schach und sonnte sich im Glück des Tüchtigen. Vier Jahre hatte der 25jährige seit seinem ersten Grand Prix gebraucht, um seine außergewöhnliche Nervenstärke und seine außergewöhnlich lockere, spielerische Fahrweise in die WM-Führung umzumünzen. Und fünf Jahre hatte sein Teammanager Mario Rubatto gebraucht, um wieder an jenem Punkt zu stehen, an dem er im Frühsommer 1993 mit Dirk Raudies stand, bevor ein im Streit geworfenes Laptop und damit auch die unschlagbare Beziehung der beiden zerbrach.Das Jahr danach hatte Rubatto als Mechaniker verbracht, bevor er 1995 binnen weniger Wochen mit einem Bankkredit und einem Budegt von gerade mal 300 000 Mark mit dem Australier Garry McCoy ins Rennen ging und die verdutzte Konkurrenz mit Sieg und WM-Führung in Malaysia schockierte. Auch diese Beziehung scheiterte, weil sich, so Rubatto, »andere einmischen und in unserem Erfolg sonnen wollten«.Doch das Verhältnis zu Manako, 1996 mit Hilfe des Lörracher Motorrad- und Zubehörgroßhändlers Ralf Schindler aufgebaut, hat Bestand, obwohl auch dieser Cocktail bisweilen gefährlich zu brodeln beginnt. »Mein Dank gilt Mario-san. Er hat das Fahrwerk perfekt hingekriegt«, frohlockte Manako nach seinem Sieg. »Manako ist ein Genie«, gab Mario-san die Komplimente zurück und hatte bei der Entgegennahme des Markenpokals am Siegerpodest Tränen der Rührung in den Augen.Manchmal steigt ihm aber immer noch die Zornesröte ins Gesicht, etwa, wenn Manako mit seinen japanischen Mechanikern in der Landessprache tuschelt und sie bei der Abstimmung der Maschine derart eigenmächtig in die falsche Richtung marschieren wie bei den ersten drei Rennen der Saison. In Japan stand Manako auf Startplatz 18, in Malaysia gelang ihm mit Müh´ und Not Startplatz sieben, in Spanien rutschte er als Neunter wieder in die dritte Reihe. Bei allen drei Rennen baute der spät konsultierte Rubatto das Fahrwerk mit Nachtschichten rechtzeitig zum Rennen um und bescherte Manako drei Podestplätze hintereinander.Daraufhin setzte sich auch bei Manako die Erkenntnis durch, daß seine souveränen Könner überfordert waren, und er überließ die Abstimmung wieder voll und ganz Rubatto. In Italien fuhr er prompt von Anfang an vorne mit, und die letzte Feinabstimmung am Startplatz geschah dadurch, daß Rubatto heimlich unter den Sitzbankhöcker faßte und die Federvorspannung um einen weiteren Klick erhöhte. »Es war gut, daß wir nichts mehr geändert haben«, strahlte Manako nach dem Rennen treuherzig.Früher wirkte das Verhältnis zwischen dem freundlich distanzierten, oft in Rätseln sprechenden Asiaten und dem in Freude und Zorn stets mit geballter Kraft auftretenden Oberschwaben wie ein Pulverfaß, das jederzeit explodieren könnte. Neuerdings sieht es so aus, als gehe die Ladung in Richtung WM-Titel los. »Wenn sich Manako nicht verletzt, ist unsere Packung unschlagbar«, verstieg sich Rubatto in eine frühe Saisonprognose.Und wenn alles richtig gemanagt wird, so Rubatto weiter, dann sind Manakos Erfolge nur der Auftakt zu einem neuen Frühling im deutschen Motorradsport. Noch gibt es das Marketingproblem, das sich bei Erfolgen japanischer Fahrer in Deutschland einstellt. Selbst Siege werden kaum von der Öffentlichkeit wahrgenommen, und die Massenmedien berichten kategorisch von den deutschen Fahrern, seien sie auch noch so glücklos. Wie Steve Jenkner, der sich in Mugello wegen seiner anhaltenden Fahrwerksprobleme mit dem 14. Platz begnügen mußte. »Im Sport höre ich immer nur deutsch, deutsch, deutsch. Überall sonst hört man von Globalisierung und davon, daß wir in Europa leben«, argumentiert Rubatto. UGT-Teamchef Ralf Schindler, so Rubatto weiter, hält dank Know-how, Budget und Erfolg derzeit den Schlüssel zu einer neuen Ära in der Hand. »Wenn er die Tür zur Zukunft nicht aufstößt - wer soll es denn dann tun?« fragt Mario Rubatto.Zumal die sportliche Glückssträhne noch weit über Manakos Erfolg hinausgeht. Nachwuchsfahrer Klaus Nöhles erbeutete mit Platz drei am gleichen Wochenende die Führung in der Europameisterschaft und wird als Wild Card-Pilot beim deutschen Grand Prix am Sachsenring in UGT-Farben antreten. Und selbst wenn mit Manako im WM-Kampf irgend etwas schief gehen sollte, ist immer noch Kazuto Sakata da. Der Japaner fährt zwar im italienischen Team von Stefano Cappanera, gehört dank der großflächigen UGT 3000-Aufkleber aber dennoch zu Schindlers sportlichem Imperium. Und obwohl Schindler Cappaneras Etat nach finanziellen Ungereimtheiten im letzten Jahr drastisch zusammenstrich, kämpft Sakata wie einer der Budget-Könige um die Weltmeisterschaft und verpaßte die Chance auf den dritten Saisonsieg nur wegen Giansantis Sturz. Der Grund: Der ausgekochte Sakata ist der einzige Aprilia-Pilot, der der Honda-Meute das Wasser reichen kann. Weil sich das Aprilia-Werk die Chance auf den Titel warmhalten will, darf das Cappanera-Team dort jederzeit in die Ersatzteilkiste greifen - kostenlos.
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Parc fermé (Archivversion)

Mick DoohanTritt in denHinternMick Doohan hatte das Niveau der Halbliterklasse in Jerez dadurch beschrieben, daß Wayne Rainey und Kevin Schwantz »Tritte in den Hintern« bekämen, wenn sie derzeit noch fahren würden. »Son of a bitch«, entfuhr es Rainey am Monitor. »Warum hat er es nötig, einen solchen Blödsinn zu verzapfen? Wer die Wahrheit wissen will, braucht nur die alten Ergebnislisten bis 1993 zu studieren. War er dreimal Weltmeister oder ich?« Auch Schwantz nahm kein Blatt vor den Mund. »Doohan ist kindisch und denkt, auf der ganzen weiten Welt gebe es nur ihn allein. Schon sein Assen-Unfall 1992 war pure Blödheit: Auch damals wollte er der Welt ohne jede Not seine Überlegenheit demonstrieren!«Wayne RaineyHaga wie AbeJean-Michel Bayle, seit Saisonbeginn verletzter Star des Yamaha-Werksteams von Wayne Rainey, trat in der Woche nach dem Mugello-Grand Prix abermals zu Testfahrten an, weil er beim Heim-Grand Prix in Frankreich am 2. Juni unbedingt sein Comeback feiern will. Gleichzeitig wurde auch Mugello-Zaungast Luca Cadalora aufgefordert, sich für einen eventuellen Einsatz bereitzuhalten. Weil Yamaha-Renndirektor Shuji Sakurada unbedingt verhindern will, daß Honda alle 15 Rennen gewinnt, änderte er nach Jerez seine Meinung und mustert den in Europa erfolglosen Bayle-Vertreter Kohji Nanba nun doch aus. An dem neuen Yamaha-Superbike-Star Noriyuki Haga hat Rainey allerdings kein Interesse. »Haga ist wie Norifumi Abe vor drei Jahren. In Monza bretterte er hirnlos in die Schikane, wußte nicht, ob es links oder rechts weitergeht - und stürzte!«Waffen, DrogenGarrigaam EndeJuan Garriga, 250er Vizeweltmeister 1986 und 1993 vom GP-Sport zurückgetreten, ist am Tiefpunkt angelangt. Im Belüftungsschacht eines Pubs, den er mit einem Partner in Barcelona betrieb, fand die Polizei ein halbes Kilogramm Kokain, in Garrigas Wohnung wurden falsche Papiere, Schmuck und ein Schußwaffenarsenal entdeckt. Garriga wurde verhaftet und nach vier Tagen vorläufig auf freien Fuß gesetzt, weil sein Partner die Verantwortung für alle dunklen Geschäfte übernahm. Trotzdem steht es schlecht um den drogenkranken Garriga: Schon vor einigen Monaten wollten ihm die spanischen Stars Angel Nieto, Alex Crivillé und Jorge Martínez einen Drogenentzug finanzieren, Garriga lehnte jedoch ab.Dreifach-SaltoSutersElchtestSpätabends nach den Testfahrten in Jarama wollte MuZ-Pilot Eskil Suter dem 125 cm³-Piloten Jaroslav Hules noch mal eben seine Bremspunkte und Ideallinien mit dem Auto vorführen. An einer Reihe von Airfences, die die Monteure beim Abbau bereits halb über die Strecke gezerrt hatten, endete die fröhliche Ausfahrt mit einem dreifachen Salto mortale. Trotz zerknüllter Karrosserie und verbogener Achsen schaffte Suter am nächsten Morgen noch den Weg zum Flughafen. »Leider hat das Auto einen kleinen Kratzer«, entschuldigte er sich bei der Mietfirma - und verschwand eiligst in der wartenden Maschine.60000 KartenSachsenringausverkauftDie Begeisterung für den Sachsenring-Grand Prix am 19. Juli kennt keine Grenzen: Fürs Abschlußtraining am Samstag wurden bereits 40000, für das Rennen am Sonntag sogar 60000 Tickets im Vorverkauf abgesetzt. Damit ist der Große Preis von Deutschland praktisch ausverkauft. »Wir hätten auch 100000 Karten verkaufen können«, erklärte Pressesprecher Wolfgang Wirth. Für MOTORRAD-Leser gibt es allerdings noch ein kleines Kontingent an Tribünenkarten (siehe Coupon auf Seite acht). Um auch für die Abnahme durch Fahrervertreter Franco Uncini gerüstet zu sein, wurden 100000 Tonnen Erde und 32000 Tonnen Kies für großzügige Sturzräume aufgeschüttet. Außerdem wurde eine 240 Meter lange transportable Boxenanlage installiert und eine neue Start- und Ziel-Tribüne sowie ein 17 Meter hoher Race Tower mit fünf Etagen gebaut.Repsol-SpritSkandalvertuschtDer Skandal um den spanischen Repsol-Sprit von Tadayuki Okada und John Kocinski, der sich bei einer Benzinprobe nach dem Malaysia-Grand Prix als illegal herausgestellt hatte, wird von Oriol Bulto, spanischer Präsident der Technischen Kommission der FIM, vertuscht. Ohne das strittige Benzin überhaupt analysiert zu haben, lieferte der englischer Spezialist Dr. Jim Laxton ein willkommenes Gegengutachten, in dem die Ergebnisse der Eidgenössischen Materialprüfanstalt EMPA uminterpretiert und das Verfahren bei der Benzinentnahme angezweifelt werden. Damit wird der gewissenhafte Jack Findlay, Abnahmechef und technischer Regelhüter bei den Grand Prix, unschuldig zum Sündenbock gemacht.

Grand Prix Italien in Mugello (Archivversion) - 250er

Die Werks-Aprilia waren in Mugello eine Klasse für sich - nur die von Jürgen Fuchs blieb schon wieder stehen.
Bis um vier Uhr am Sonntag morgen schraubte das Docshop-Team, um jedes Detail der blauen Werks-Aprilia minutiös zu überprüfen und Jürgen Fuchs endlich ein problemfreies Rennen zu ermöglichen. Doch als der Bayer von seinem fünften Startplatz hinter den vier italienischen Aprilia-Stars losfahren wollte, verschluckte sich sein Motor schon wieder. Zwei Runden ruckte es ausgangs der ersten Spitzkehre, und ein Kolbenklemmer am unteren der beiden Zylinder bescherte Fuchs den dritten Ausfall im vierten Rennen. »Ich bin am Ende«, murmelte Cheftechniker Lucas Schmid.Dafür trumpfte der 41jährige Marcellino Lucchi auf, als stünde er am Anfang seiner Karriere. Zweiter hinter Rossi, als das Rennen nach sieben Runden wegen eines Regenschauers für eine Stunde unterbrochen wurde, brauchte er den beim Neustart davonstürmenden Tetsuya Harada nur in respektvollem Abstand zu kontrollieren, um seinen großen Traum zu verwirklichen: Den ersten und womöglich einzigen Grand Prix-Sieg auf seiner Hausstrecke, auf der er als Aprilia-Testpilot insgesamt 11200 Runden abgespult hat, was immerhin einer anderthalbfachen Erdumrundung entspricht.Valentino Rossi wurde als Zweiter gewertet, für Tetsuya Harada blieb wegen seiner Kupplungsprobleme und dem schlechten Start im ersten Teil des Rennens trotz überlegener Fahrweise nur Platz drei.Stefano Perugini, für den Techniker Sepp Schlögl eine neue Kurbelwelle gebaut hatte, setzte sich als bester Honda-Pilot hinter Loris Capirossi auf Rang fünf in Szene. Der sonst so schnelle Olivier Jacque fuhr mit Zündaussetzern und Schmerzen an die Box: Bei einem Sturz im ersten Training hatte er sich zwei Knochen im rechten Sprunggelenk angeknackst und schleppte sich an Krücken durchs Fahrerlager.

500er (Archivversion)

Im Training beschwerte sich Max Biaggi zornig über sein Motorrad und sein Team. Im Rennen vergaß er seinen Groll - und feierte mit 60 000 Tifosi den zweiten Platz.
Nach dem siebten Platz im ersten Training schäumte Max Biaggi vor Wut. »Noch nie habe ich solche Probleme gehabt. Während alle anderen ihre Motorräder weiterentwickeln konnten, treten wir seit Japan auf der Stelle. Eigentlich funktioniert nur das Data-Recording - doch es gibt keinen, der es interpretieren kann«, fauchte der Superstar. Außerdem war er stocksauer, weil ihn sein Team 20 Minuten vor Schluß mit kalten Reifen auf die Strecke geschickt hatte. Erv Kanemoto verteidigte sich, er habe diese Pneus auch erst in diesem Moment von Michelin erhalten.Mit dem dritten Platz im Abschlußtraining begannen die düsteren Wolken zu verfliegen, und im Rennen fuhr Super-Max einmal mehr seinen gern und öfter selbst heraufbeschworenen kleinen Skandalen davon. Im ersten Renndrittel in Führung, begnügte er sich mit einem sicher und fehlerfrei in Doohans Windschatten herausgefahrenen zweiten Platz, als er eingesehen hatte, daß er dem Weltmeister auf dessen Lieblingsstrecke nicht das Wasser reichen konnte. Das war mehr als genug, um 60 000 Tifosi in einen Taumel der Begeisterung zu versetzen: Zu Hunderten stürmten sie die Strecke, rissen Biaggis Knieschleifer als Souvenirs an sich, dellten den Tank der Honda ein und hätten auch ihren Helden nahezu erdrückt, bevor er sich schließlich befreien und seine Ehrenrunde fortsetzen konnte.Auch Ralf Waldmann zog sich trotz mangelnder Motorleistung auf der langen Zielgeraden prächtig aus der Affäre. Mit dem Anbau einer bei Lotus entwickelten Spezialverkleidung, die das Motorrad um zehn km/h schneller machte, bekam er das Handling seiner Modenas KR 3 unter Kontrolle und wurde Elfter. Daß Topspeed nicht alles ist, mußte auch Romboni-Vertreter Eskil Suter auf der MuZ 500 feststellen: Trotz sauberer 301,9 km/h reichte es beim GP-Comeback des Schweizers nur zu Rang 18.

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