Grand Prix Le Mans/Der Konkurrenzkampf der Werke (Archivversion) Traumfabriken

Derbi siegte bei den 125ern, Aprilia-Star Ralf Waldmann startete bei den 250ern aus der ersten Reihe – die kleinen europäischen Werke können durchaus gegen Japans Übermacht bestehen.

Schier unerschöpfliche finanzielle Ressourcen, ganze Heerscharen hochspezialisierter Ingenieure - gegen die Macht der japanischen Werke ist im Grand-Prix-Sport nach landläufiger Meinung gar nicht anzukommen. Die Wirklichkeit sieht anders aus. In der kleinsten Klasse bis 125 cm3 verzichten die Japaner auf echte Werksteams. Nur die käufliche Honda RS 125 kann von auserwählten Piloten mit einem teuren Werkskit auf WM-Niveau gebracht werden. Yamaha zog sich nach einigen lustlosen Anläufen Ende 1998 sogar ganz aus dieser Kategorie zurück. Das lässt Raum für die europäischen Hersteller. Seit einem Jahrzehnt ist Aprilia ein gleichwertiger Gegner, der sich mit bislang vier WM-Titeln und einem völlig anderen Konzept gegen Honda behauptete. Einen sanft einsetzenden Membranmotor in einem relativ weichen Fahrwerk liefert Honda. Aprilia kontert mit Härte, beim Chassis ebenso wie bei dem jähzornigen Drehschiebermotor, dessen Konstruktionsprinzip auf jenen Rotax-Einzylinder zurückgeht, mit dem der damals 19-jährige Alex Crivillé 1989 die 125er-WM gewonnen hatte. In dieser Saison geht das Kopf-an-Kopf-Rennen weiter: Locatelli und Vincent gewannen für Aprilia, Alzamora für Honda. Der lachende Dritte dabei ist Derbi - und neben Aprilia ein weiteres Beispiel, wie sorgfältige Planung und ein überzeugendes Grundkonzept gegen die japanische Technik bestehen kann. Derbi-Pilot Youichi Ui gewann schon zwei Rennen, ausgerechnet sein Heimspiel in Suzuka und jetzt Mitte Mai den Frankreich-Grand-Prix in Le Mans, bei dem er die Honda-Piloten Alzamora und Giansanti im Endspurt um 1,6 Sekunden abhängte. Der Sieg war »ein Geburtstagsgeschenk an Harald Bartol”, den österreichischen Derbi-Konstrukteur, der am Vortag seinen 53. Geburtstag gefeiert hatte. Und er war der endgültige Beweis, dass der spanischen Traditionsmarke, die bis Ende der 80er Jahre mit schrill sägenden Drehschiebermotoren und insgesamt zehn WM-Titeln quer durch die kleinsten Klassen aufgetrumpft hatte, der Absprung in die Neuzeit gelungen war. »Drehschieber gehören bei uns zur Firmenphilosophie”, hatte Derbi-Direktor Andreu Rabasa vor dem Comeback nach sieben Jahren Rennsportabstinenz gefordert. »Meine Philosophie ist, das zu bauen, was am schnellsten fährt”, konterte Bartol und brachte einen schnellen, aber auch kräftig aus niedrigen Drehzahlen beschleunigenden Membranmotor mit, den er ursprünglich für Yamaha entwickelt hatte, bei den auf Gesichtswahrung bedachten japanischen Ingenieuren aber nicht erfolgreich unterbringen konnte. Ui spielte den souveränen Durchzug des Bartol-Motors auf der Stop-and-Go-Strecke von Le Mans besonders genüsslich aus. Dabei wurde die allerneueste Wunderwaffe aus Bartols PS-Küche im österreichischen Straßwalchen vorläufig nur in einem Training eingesetzt: Ein noch kompakterer, noch konsequenter auf optimalen Strömungsverlauf getrimmter Motor der zweiten Generation, mit noch mehr Drehmoment und noch besserer Überdrehfähigkeit bis zu sagenhaften 14 500/min. Kämpfen bei den 125ern zwei europäische Werke mit gleichen Chancen gegen Honda, so steht es bei den 250ern zwei zu eins gegen Europa. Honda und Yamaha haben Aprilia als Zielscheibe, das kleine venezianische Werk, das den Japanern in den vergangenen sechs Jahren unglaubliche fünfmal den WM-Titel abtrotzte. In diesem Jahr kombinieren die Japaner konkurrenzfähige Motorräder mit japanischen Supertalenten wie Honda-Star Daijiro Katoh und Yamaha-As Shinya Nakano, doch Aprilia wehrt sich immer noch mit Erfolg. 250er-Neuling Marco Melandri preschte in Frankreich bereits auf den vierten Platz, auch Jerez-Sieger Ralf Waldmann hätte sich besser verkauft, wenn er nicht zu harte Reifen erwischt und unterwegs heruntergepurzelt wäre. Die ebenfalls per Drehschieber beatmete Aprilia RSV 250 ist dank enormen Aufwands wie etwa dem separaten Test-Team mit Marcellino Lucchi nach wie vor konkurrenzfähig. «Und solange das so bleibt, werden wir das Motorprinzip auch beibehalten”, hält Konstrukteur und Chefstratege Jan Witteveen fest. 1985 hatte das Projekt mit drei Rotax-Tandemmotoren, einem alten Kawasaki-Rahmen und 60 000 Mark finanziellem Zuschuss von Aprilia in der Garage von Loris Reggiani begonnen. Dass der Italiener mit der Bastelmaschine gleich in der ersten Saison WM-Sechster wurde und gegen Kaliber wie Freddie Spencer, Toni Mang und Carlos Lavado zwei dritte Plätze errang, animierte Aprilia-Besitzer Ivano Beggio zum Weitermachen. Heute ist die Aprilia-Rennabteilung ein Imperium von 115 Mann mit einem Gesamtumsatz von 50 Millionen Dollar pro Saison, und trotz der jüngsten Erfolge von Troy Corser in der Superbike-WM ist das 250-cm3-Projekt immer noch das Aushängeschild der Firma. Eingeleitet wurde der große Erfolg von Witteveen und dem früheren Teamdirektor Carlo Pernat, einem schillernden Gespann, bei dem sich der eine erfolgreich um die Technik und der andere erfolgreich um die Politik kümmerte. Witteveen entwarf statt des Rotax-Tandemmotors mit dem thermisch ungesunden hinteren Zylinder ein neues Triebwerk, das nach wie vor zwei Kurbelwellen aufwies, die Zylinder aber in V-Anordnung präsentierte. Witteveen erfand auch ein gewinnbringendes Recycling-Verfahren, bei dem drittklassige Gebrauchtmaschinen skrupellos an zahlungskräftige Privatfahrer weiterverhökert wurden, um Geld in die Kriegskasse zu spülen. Pernat verpflichtete Fahrer und zog Sponsoren an Land. Den 1993 zu Honda desertierten Max Biaggi für 1994 zurückzuholen entpuppte sich als Geniestreich: Der Römer holte gleich drei Titel für Aprilia hintereinander. Und wieder blieb nur Honda als ebenbürtiger Gegner übrig. Suzuki veschwendete Anfang der 90er Jahre Zeit und Geld mit einem 250er-Projekt, das nur unter Martin Wimmer und John Kocinski gelegentliche Achtungserfolge eroberte. Das Leiden hieß PS-Mangel - ebenso wie bei Yamaha, wo Tetsuya Harada 1993 den vorläufig letzten WM-Titel einstrich, 1996 dann aber noch vor Saisonende entnervt das Handtuch warf. Haradas Werks-YZR 250 war damals keinen Deut schneller als die käuflichen TZM-Production Racer, die von einer ganz anderen Abteilung innerhalb des Werks entwickelt und gebaut wurden. Noch heute fehlt Nakanos und Jacques Werksmaschinen ein Quäntchen Schub. Nur die Großmacht Honda bewältigte die Aufgabe, statt kontinuierlicher Evolution komplette Neuentwicklungen in Angriff zu nehmen, ohne lange Anlaufphasen. So wurde die voll konkurrenzfähige, genial einfache Weltmeistermaschine NSR 250 mit nur einer Kurbelwelle Ende 1997 ausgemustert und durch ein neues Modell ersetzt, das wie die Aprilia zwei Kurbelwellen hatte und einen vergleichsweise enormen Wartungsaufwand erforderte. Ein Jahr lang hinkte Honda hinterher, war 1999 aber schon wieder für Siege gut - und präsentierte sich auch in Le Mans mit Tohru Ukawas Sieg vor Nakano und Jacque als WM-Favorit. Honda demonstriert Überlegenheit gerne dadurch, schnelle Maschinen quasi nach Belieben aus dem Boden zu stampfen. Den wohl größten Coup landete die Rennabteilung HRC dabei in der Halbliterklasse: Als sei Mick Doohans Überlegenheit auf der V4-500er nicht schon groß genug, präsentierte das japanische Werk 1996 eine brandneue V2-500er, mit der Tadayuki Okada gleich mal zum Saisonauftakt auf die Pole Position stürmte. Dreieinhalb Jahre und etliche Podestplätze später wurde das Projekt wieder eingemottet - das Werk hatte erfolgreich Flagge gezeigt, die Idee ihren Zweck erfüllt. »Wenn Honda wirklich wollte, könnten sie uns alle zu Tode rüsten”, erklärte Kenny Roberts, der mit seiner Modenas-Dreizylindermaschine bislang vergeblich den Aufstand gegen die Japaner probt. Weil Siege ohne Gegner keinen Spaß machen, ist Honda freilich durchaus an starker Konkurrenz interessiert und plant den Grand-Prix-Rennsport deshalb in vernünftigem Rahmen. Durchaus möglich sogar, dass HRC die Welt überraschen und fürs kommende Viertaktreglement statt des erwarteten, hochkomplizierten Multizylinder-Monsters eine grundeinfache, aber effektive Zweizylindermaschine auf die Räder stellen wird. Und dass Honda nicht unschlagbar ist, zeigen die Schwierigkeiten mit der zuvor so unfehlbaren V4-Maschine, von der die Werksfahrer zu Saisonbeginn aufgehalten wurden. Erst in Le Mans meldete sich der auf das Vorjahresmotorrad umgestiegene Alex Crivillé mit einem triumphalen Sieg zurück. »Manche Medien haben mich schon beerdigt, aber ich bin noch am Leben. Für mich hat die WM heute erst begonnen”, rief der Weltmeister kämpferisch in die Menge. Suzuki und Yamaha hatten die Siege bis dato untereinander ausgemacht, und wenn das MZ-Weber-Team mit den kräftigen Swissauto-Motoren nicht so sang- und klanglos von der Bildfläche verschwunden wäre, hätte es sich einen Teil vom Kuchen abschneiden können – zwei Pole Positions 1999 sprachen eine deutliche Sprache. Wenn europäische Marken mit sauberen Lösungen bei 125ern und 250ern bestehen können, gibt es technisch auch keinen vernünftigen Grund, das nicht auch bei den 500ern zu tun. Es sei denn, es fehlt das Budget. Kenny Roberts schuf mit seiner Dreizylinder-Modenas zwar eine willkommene technische Alternative, hatte aber zunächst die falschen Techniker und einen kranken Prototyp, bei dem die Kurbelwellen reihenweise zerbarsten. Als die Dollarmillionen von Marlboro verpulvert waren, ging die technische Entwicklung aus Mangel an Sponsorgeld nur im Zeitlupentempo weiter.Beim Le Mans-GP lief nach drei Entwicklungsjahren endlich die dritte Motorengeneration, und schon ist Roberts so enthusiastisch, dass er über das Engagement von Luca Cadalora als Testpilot und John Kocinski als GP-Fahrer nachdenkt. »Unsere Aufgabe ist viel anspruchsvoller als die von Aprilia, denn einen Motor von Rotax einzupflanzen ist, als ob wir uns bei Yamaha oder Suzuki im Regal bedienen würden. Die Modenas wurde dagegen zu 80 Prozent in unserer Firma gefertigt – das ist ein höherer Prozentsatz als bei Yamaha”, hält Teammanager Chuck Aksland fest. Von Siegen über die Großmacht Japan ist das Modenas-Projekt freilich ebenso weit entfernt wie das Halbliter-Team von Aprilia. Und auch das krankt vor allem an seinen Verzögerungen: Beim Renndebüt 1994 in Jerez sorgte Loris Reggiani mit einem Startplatz in der zweiten Reihe und Rang neun im Rennen für Aufsehen. Dann allerdings ging es mit der Zweizylindermaschine nicht mehr voran. Wie das Modenas-Team hatte Aprilia Probleme mit den ssymmetrischen Einzelhubräumen des auf zunächst 404 cm3 aufgebohrten und dann in weiteren kleinen Stufen vergrößerten 250er-Motors. Die wenigen verfügbaren Kolben brachen und waren danach monatelang nicht mehr lieferbar. Den eigentlichen Vorteil, flink wie eine 250er um die Ecken zu flitzen, verspielte die Aprilia wegen einer Tendenz zu mächtigen Wheelies beim Herausbeschleunigen, die natürlich mit jedem Entwicklungsschritt zu mehr Motorleistung von neuem auftrat. Auch die überhitzenden Dunlop-Reifen waren ein Problem, das viel Zeit nutzlos zerrinnen ließ - erst jetzt in Le Mans gab sich das traditionell auf Dunlop antretende Werk einen Ruck und schickte Jeremy McWilliams und Tetsuya Harada mit Michelin-Pneus ins Rennen, worauf sie Platz zehn und zwölf holten. Ein paar Erfolgserlebnisse tun not, denn Ivano Beggio verliert allmählich den Glauben daran, dass sich die Unsummen für das Halbliterprojekt doch noch rentieren werden. Größtes Sorgenkind ist freilich Tetsuya Harada: Wegen der pausenlosen Misserfolge verlässt den Japaner trotz drei Millionen Dollar Jahresgage die Lust.

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