Grand Prix Macao (Archivversion) Zitterpartie

Aus seiner Werks-Honda tropfte das Kühlwasser – trotzdem feierte MOTORRAD-Mitarbeiter Markus Barth in Macao einen großartigen Klassensieg.

Ende 1999 ging die frühere portugiesische Kolonie Macao an China zurück. Doch da die Sonderrechte der kleinen Halbinsel im chinesischen Meer die nächsten 15 Jahre nicht angetastet werden, bleibt Macao nicht nur Spielhölle und Lasterhöhle, sondern auch Schauplatz des alljährlichen Spektakels Macao-Grand-Prix, bei dem Auto- und Motorradfahrer vor allem gegen den eigenen Selbsterhaltungstrieb ankämpfen. Wie auf der Isle of Man zählen Hausmauern, Leitplanken, Bäume und Bordsteinkanten zu den Gefahren des reinrassigen Straßenkurses, und weil die Strecke jeweils nach Trainingsende für den Massenverkehr freigegeben wird, müssen die Piloten jeden Morgen auf weitere Überraschungen wie etwa frische Ölspuren gefasst sein. Wenn auf einem solchen Kurs die Technik versagt, nutzen die besten Ratschläge nichts. Als am Donnerstag der Rennwoche nach monsunartigen Regenfällen spätnachmittags kurz vor Einbruch der Dunkelheit endlich eine Viertelstunde trainiert werden konnte, krachte der Brite Steve Ellis wegen eines Bremsdefekts nach gerade mal zwei Runden in seinen Landsmann Brian Morrison. Beide schlugen ohne nennenswerte Verzögerung in die Leitplanken ein, und während Ellis unter anderem einen Oberschenkelhalsbruch erlitt, rettete sich Morrison mit einem Sprung über die Streckenbegrenzung vor dem nachfolgenden Verkehr und torkelte in Richtung Sicherheit davon. »Thomas, dir hau´ ich an den Latz hin”, drohte Peter Rubatto beim Boxenstopp. Der einstige Mister Superbike, in Macao für die Betreuung von fünf deutschsprachigen Piloten zuständig, war in Sorge, weil Supersport-Pilot Thomas Hinterreiter seine Eckl-Werks-Kawasaki etwas zu übermütig durch die 6,2 Kilometer lange Achterbahn trieb. »Wenn du hier nicht langsam tust, dann tut es weh. Hier gibt es so viele Sprunghügel, blinde Ecken, Holperstücke, Schlaglöcher - und keinen Auslauf. Sei vorsichtig!” Die Warnung verhallte. Nachdem er alle 600er-Piloten schon um mindestens fünf Sekunden distanziert hatte, wollte der dreifache österreichische Supersport-Meister am Freitag noch eine Sekunde draufpacken, kam bei Tempo 200 von der Ideallinie ab und stürzte, wobei seine Kawasaki zu einem Totalschaden zusammengestaucht wurde. Zum Glück blieb Hinterreiter unverletzt. Schlimmer erwischte es den Schweizer Christian Monsch. Bei einem Sturz von seiner Kawasaki 750 zog er sich eine schwere Gehirnerschütterung zu. Anfangs hieß es sogar, der 42-jährige Familienvater habe einen Brustwirbel gebrochen. Glücklicherweise waren die Ärzte beim Röntgen von einer alten Verletzung irregeführt worden, so dass Monsch nach zwei Tagen ins Hotelbett umziehen konnte. Sein Landsmann Samuel Truninger hatte Monsch noch im Krankenhaus besucht und schaffte es nicht, das mit Prellungen übersäte Bild des Jammers seelisch zu verarbeiten. Im Rennen fuhr Truninger nach zwei Runden auf seiner privat finanzierten Kawasaki an die Box und berichtete von Unterarmkrämpfen. «Es ging einfach nicht mehr”, seufzte er - und gab später zu, dass sein Widerwillen gegen die gefährliche Strecke entscheidend zu den Krämpfen beigetragen hatte. Von Rubattos fünf Mann starkem Aufgebot blieb am Ende nur der 39-jährige Thomas Ochsenreiter übrig, der seine Yamaha mit betont umsichtiger Fahrweise auf den 16. Platz steuerte. Fast wäre es, aus deutschsprachiger Sicht, bei diesem bescheidenen Erfolg geblieben - wenn MOTORRAD-Mitarbeiter Markus Barth nicht doch in letzter Minute beim chinesischen Zongshen-Honda-Team zugesagt hätte. Ein ordentlicher Batzen Startgeld, dazu noch eine edle Honda RC 45-Werksmaschine, mit der er gewinnen und das Preisgeld fürs Rennen absahnen könnte - die Perspektiven schienen rosig für den 28-jährigen Schwaben, als er sich mit seinem Helfer Schorschi kurzfristig auf die Reise machte. Böse war allerdings die Überraschung, als er seine rote Maschine zum ersten Mal aus der Nähe betrachtete. Nach einer harten Saison in der Langstrecken-Weltmeisterschaft wirkte die unzählige Male provisorisch geflickte RC 45 eher wie ein klappriger Maulesel denn ein vollblütiger Renner. «Das Ding ist hundertmal im Eck gelegen und völlig lieblos zusammengepfriemelt”, stöhnte Barth und stellte noch vor der ersten Ausfahrt fest, dass die Hinterradbremse nicht aufmachte, weil Dreck im System war. Auch bei dem vermeintlichen Werksmotor waren die Wartungsintervalle überzogen. Während bei der Maschine seines Hongkonger Teamkollegen bereits in der zweiten Runde eine Dichtung platzte und Öl aus dem Gehäuse tröpfelte, wunderte sich Barth im ersten freien Training über den eklatanten Leistungsmangel. »Der Motor nimmt nur zäh Gas an, zieht bei unteren Drehzahlen überhaupt nicht und hat auch oben raus keinen Druck. Die 600er-Jungs verblasen mich beim Beschleunigen aus den Kurven”, berichtete Barth, nachdem ihn Thomas Hinterreiter in einem Bergaufstück durch einen lässigen Dreh am Gasgriff abgehängt hatte. Wenig später landete Barth «fast auf der Waffel”, weil die Vorderradbremse nicht aufmachte. Um sich zu vergewissern, zog er die Honda zu einem Wheelie aufs Hinterrad, sah, dass das Vorderrad schlagartig stillstand und fuhr sofort an die Box, wo er fast noch auf der Ölspur seines Teamkollegen ausgerutscht wäre. Dort machte sich die teils aus Chinesen, teils aus Franzosen zusammengesetzte Mechanikertruppe über die glühend rote Bremsanlage her und versuchte, die Bremskolben mit Schmirgelpapier gangbar zu machen. Die Bremsbeläge wurden derweil abgeflext und anschließend wieder an ihren Platz gehämmert. Auch sonst ging nicht alles so professionell vonstatten, wie es Barth nach einer Saison in der Superbike-WM erwartet hatte. So rammten die Mechaniker zwar sämtliche Schrauben von der Hinterradnabe bis zum Motorgehäuse zeitsparend und geräuschvoll mit dem Schlagschrauber fest, doch als es darum ging, für die entscheidende Qualifikation frische Reifen zu montieren, fehlte plötzlich die Zeit - Barths Räder wurden nicht vor, sondern erst nach dem Training zum Auswuchten gebracht.Zongshen und die Kunst, ein Motorrad zu warten. »Das ist lebensgefährlich”, entschied Barth und war drauf und dran, seinen Helm auf den Boden zu knallen und das Weite zu suchen. »Ich kann dich verstehen”, meinte Michel Marqueton, Generalmanager des Teams sowie technischer Berater der Zongshen-Gruppe, wenig später im italienischen Fahrerlagerrestaurant bei einem Cappuccino mit hilflosem Gesichtsausdruck. »Doch es gibt wenig, was wir tun können. In diesem Zustand sind die Motorräder von unserer französischen Teambasis an uns geliefert worden. Ich kann dir nur nochmals sagen, wie wichtig dieses Rennen für uns ist.” 1998 war das Zongshen-Team als erster chinesischer Motorrad-Rennstall gegründet worden und konnte sich bei den ersten Endurance-Einsätzen kaum qualifizieren. 1999 feierte es die ersten Zielankünfte in der Langstrecken-WM. Die fünf Rennen der Saison 2000 ließ sich Marqueton dann 2,5 Millionen französischer Francs, rund 750 000 Mark, kosten. Eric Gomez, einer der Fahrer und Leiter der französischen Teambasis, schickte dicke Ersatzteilrechnungen, Marqueton beglich sie. Bis nach Saisonende schließlich die nackten, in beklagenswertem Zustand befindlichen Motorräder ohne die zugehörigen Teile von Frankreich nach Macao verfrachtet wurden. «Ihr wurdet abgekocht”, zog Markus Barth Bilanz, dessen Groll sich nach dem zweiten Cappuccino in Mitleid und Hilfsbereitschaft verwandelt hatte. Am Renntag kam freilich der nächste Schock. Schon nach dem Warm-up am frühen Morgen hatte Helfer Schorschi entdeckt, dass sich Kühlwasser im Verkleidungsunterteil angesammelt hatte. Am Startplatz fiel dann auch Peter Rubatto auf, dass es aus dem mehrfach mit Zweikomponenten-Kleber geflickten Kühler tropfte, und der raunte Barth, früher Supersport-Pilot in seinem Team, eine Warnung zu. Fassungslos blickte der MOTORRAD-Tester nach unten und musste nach der Aufwärmrunde sogar einen halben Meter neben seinem eigentlichen Startplatz Aufstellung nehmen, weil er sonst auf der eigenen Wasserspur ausgerutscht wäre. Barth erwischte dennoch einen sauberen Start, klebte als Vierter am Heck der beiden Briten Michael Rutter, David Jefferies und des Amerikaners Mark Miller, die alle drei mit 1000er-Yamahas ausgestattet waren. Kreuz und quer schlingernd wie Garry McCoy bremste er bergab auf die Lissabon-Kurve zu, bog ein - und fuhr weiter. »Ich kann keinem bei Honda je erzählen, dass ich den Macao-Grand-Prix mit gerissenem Kühler gefahren bin. Denn die denken, ich bin voll verrückt”, grinste Markus Barth später. Ein bisschen verrückt vielleicht, aber auf jeden Fall die »brutale Sau”, als die Samuel Truninger den Macao-Supersport-Sieger von 1999 nachts in der Disco beschreiben sollte. Denn das, was Barth wegen des aufs Hinterrad tropfenden Wassers beim Beschleunigen verlor, machte er beim Bremsen gut. Und immer, wenn das Kühlwasser kochte und die Digitalanzeige erlosch, drehte er im Bergaufgeschlängel etwas sachter am Gas, bis sich die Temperatur wieder auf 98 bis 96 Grad einpendelte. Allmählich verlor er den Anschluss und fiel hinter zwei weitere Briten, John McGuiness auf einem Honda-Zweitakter und Gus McScott auf einer Honda 1000, an die sechste Stelle zurück. »Normalerweise bin ich voll aufs Fahren konzentriert, doch bei diesem Rennen sind mir tausend Sachen durch den Kopf gegangen«, berichtet Barth später. »Ich habe an Zongshen gedacht, an meine Zukunft als Rennfahrer, an das Wasser auf dem Hinterreifen, an das Preisgeld. An alles gleichzeitig. Und als ich die zwölfte Runde überstanden hatte, entschied ich, nun auch die restlichen drei hinter mich zu bringen!” Dann war, so Barth, »der Spuk zu Ende”, und dass er über eine Minute auf Gesamtsieger Rutter verloren hatte, geriet in der allgemeinen Erleichterung zur absoluten Nebensache. In der Auslaufrunde hielt Barth zu einem triumphalen Burn-out in der Lissabon-Kurve an, wurde in der Box fast erdrückt von der Begeisterung seines Teams und hockte noch zwei Stunden später auf einer Frachtkiste vor der Box, um für die chinesischen Fans Autogramme zu schreiben. »Ich komme mir vor, als hätte ich einen Grand Prix gewonnen”, wunderte sich der im Gesamtklassement sechstplatzierte MOTORRAD-Tester. Hatte er auch. Denn neben der Wertung für Supersport- und Halbliter-Zweitakt-Piloten gab es tatsächlich auch die für den besten 750er-Fahrer. Für das Zongshen-Team war damit der erste Grand-Prix-Sieg und mithin der mit Abstand größte Erfolg in der chinesischen Rennsportgeschichte perfekt. Abends bei der Siegesfeier in einem chinesischen Restaurant wechselten sich der milliardenschwere Firmengründer Zuo Zongshen und Sportfunktionäre mit Ansprachen ab, bevor die Chinesen dann zeigten, wie gut sie feiern können. Vor acht Jahren hat Zongshen in einer Garage mit Lehmfußboden angefangen, Motorräder zusammenzusetzen. Jetzt herrscht er über ein Imperium von 23 Fabriken, verkauft jährlich eine Million Motorräder mit meistenteils 150 cm3 Hubraum. Zu vorgerückter Stunde stieß der von zwei Bodyguards bewachte Zongshen mit Markus Barth auf eine unbestimmte, aber glorreiche Zukunft an. Er griff nach der Hand seines jungen Freundes. Und ließ sie nicht mehr los.

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